Прима «Промтеха»

А все потому, что ошиблись с давлением. Накачивая в заднюю пневмоподвеску 6 бар, мы из чего исходили? Что предел по давлению для этих пневмобаллонов — 12 бар. А загрузка у нас — 550 кг, что меньше допустимой на 200 кг. Так что еще мало накачали, если считать пропорции. И считать пришлось ямки и стыки на асфальте.

Да, новый фургон Lada Largus Prima от нижегородской фирмы «Промтех» оборудован задней пневмоподвеской. Но это не самое интересное его свойство. Он иной концептуа… простите, конструктивно. Ведь как делают другие фирмы, превращающие Largus в нечто особенно коммерческое? Надстраивают базовой машине крышу и высоту задних дверей — это самый распространенный и необременительный вариант. Но изотермы и рефрижераторы из таких надстроек получаются унылыми: места мало, ширины не хватает, палеты особенно не поставишь. И грузоподъемность становится меньше на массу дополнительных элементов. Тем же путем шел и вазовский сателлит «ВИС-Авто», начав было делать фургоны и универсалы с высокой крышей.

ВИС-2750 на выставке «Комтранс»-2017

Но что-то не так пошло у «ВИС-Авто» с этим проектом, видимо, безумная логистика (полусобранную машину приходилось возить на ВАЗ для окраски, а потом возвращать на «ВИС-Авто» для досборки) делала затею нерентабельной. Сейчас в вазовском каталоге автомобиля ВИС-2750 нет.

А Ларгусы от «Промтеха» и других фирм есть: маленьким независимым фирмам гораздо проще управлять себестоимостью и строить из такого тюнинга выгодный бизнес.

Более сложный подход — это когда у Ларгуса срезают не только крышу, но и часть боковин, примерно до середины по высоте, до оконной линии. А потом уже наращивают другими надстройками, используя в качестве основания несущий пол и остатки боковин. Пытаясь попутно увязать силовой каркас надстройки с несущими элементами шасси Ларгуса. Так у того же «Промтеха» получаются грузопассажирские универсалы и спецавтомобили — медицинские, инвалидные, спасательные. Но машины с изотермическими свойствами опять выходят куцыми и тесными.

Альтернативный подход, при котором из легковушек получаются более-менее удобные «холодильники», долгие годы реализуется вышеозначенным «ВИС-Авто», который отрезает от готовой машины (раньше это были «восьмерки», теперь — Гранты) переднюю часть, аккурат после средней стойки и приваривает заднюю несущую полураму с рессорной подвеской. С грузовой вместимостью — полный порядок, но с управляемостью и безопасностью (не будем показывать пальцем на примеры) — швах. Отчасти потому, что внешняя будка — не силовой элемент, она отделена от каркаса кабины и не обеспечивает должную жесткость всему автомобилю.

Так вот, Largus Prima суть дитя комбинаторики, сочетания разных подходов. У нее есть полурама, «посаженная» на основание пола (дополнительные лонжероны, усиленные пороги и задняя часть), кузов широкий и вместительный, под четыре европоддона. С возможностью изменять толщину стенки, а значит, и термостойкость. Но при этом «будка» жестко связана с кабиной, она — часть силового каркаса машины. Насколько известно, это первый пример замкнутого силового контура, в который включена изотермическая надстройка. По крайней мере, в этом классе машин.

Prima как бы завершила ряд коммерческой техники «Промтеха», встав последним звеном в цепочку Ларгус-фургонов: Kub, Roof, Prima. Это самая дорогая модель из неспециальных, прима-балерина «Промтеха». В апреле модель впервые показали на московской выставке «Продэкспо», но продажи начали буквально несколько дней тому назад. Нам достался один из первых серийных экземпляров, в котором уже не нужно делать многочисленные скидки на обходные технологии.

Итак, 6 бар, которые стали ошибкой.

Позже выяснилось, что с подобной нагрузкой (2/3 от максимума) комфортное давление — 4 бара. А на пустой машине — 2 бара, тогда она едет примерно как стандартный Ларгус, конечно, с поправкой на парусность и повышенный центр тяжести. 6 бар это вообще давление для максимальной загрузки машины.

Пневмоподвеска Lada Largus Prima. Вверху баллоны Air-Ride упираются в дополнительные несущие балки, а внизу — в площадки, привинченные к скручивающейся поперечине подвески. Пневмомагистрали проложены аккуратно и грамотно, ничто не выпирает, нет лишних «петель» и уязвимых сочленений. Но, конечно, характер работы балки как торсиона немного меняется под такой нагрузкой

Запасное колесо осталось в заднем свесе. А все днище загажено покрыто толстенным слоем антикора, словно «Промтеху» его девать некуда

Мы бы и рады поэкспериментировать с давлением, но производитель не очень такие порывы поощряет. Чтобы просто накачать подвеску, нужно из-за спинки водительского кресла достать шланг со штуцером, потом где-то разжиться компрессором (в машине, намекну, нет багажника и даже маленькую мембранную тарахтелку для подкачки шин положить особо некуда) с обязательным манометром, который… Ну, известно, какой точности манометры ставят на дешевых автомобильных компрессорах.

Штуцер для регулировки давления в задней пневмоподвеске расположен, скажем так, своеобразно

Коллеги из другого издания получили на тест Приму в какой-то предсерийно-презентационной версии, там уже был встроенный компрессор. Который, впрочем, тоже требовал выйти из машины, чтобы накачать воздух в баллоны. Но у нас — совершенно товарный автомобиль и компрессора в нем нет. Теоретически это опция странной стоимостью в 25 000 рублей (можно купить у производителя за 16 000 рублей и поставить самому), но и тогда машина не обретает удобного для обзора манометра на приборной панели и уж тем более системы автоматической коррекции давления в зависимости от нагрузки.

А ведь это совсем несложная штука! Компрессор, ресивер, простейший блок автоматики или даже механика с системой клапанов, как на старых советских грузовиках… Зато какое удобство для водителя! Нам сказали по секрету, что работа над такой системой ведется, просто, мол, не все сразу…

Продажу версии с «ручной» подкачкой объясняют соображениями экономии (раз) и неочевидной эксплуатационной целесообразности (два). Дескать, водители таких машин работают, как правило, с одним типом товара и знают, сколько им могут максимально загрузить. Если это до 550 кг, то «четверка» в баллонах будет компромиссом.

550 кг запчастей в качестве балласта

Неочевидная аргументация, мягко говоря: часть пути такие машины в любом случае проезжают порожними; жалко водителей! А любое незапланированное отклонение в большую сторону от привычной загрузки — это лихорадочный поиск компрессора и умозрительные прикидки «сколько дуть?». Хоть бы таблицу составили, что ли, зависимости давления от массы груза…

Короче говоря, наша поездка вышла не совсем комфортной.

Есть еще один субъективный фактор: при повышенном давлении в пневмобаллонах и проезде крупных неровностей создается ощущение, что 550 кг запчастей в кузове подскакивают! Наверное, это что-то в задней подвеске так грохочет, полтонны обычно не подскакивают. Но все равно страшно: что будет при смещении палеты с тяжелыми запчастями? Днище, конечно, такая нагрузка не пробьет, но стенки кузова 550 кг точно не удержат. При смещении палеты страховка — только алюминиевый бортик по периметру. Плюс алюминиевый каркас самой будки: хорошо, что он интегрирован в автомобиль. Такелажные петли — опция, но это, наверное, правильно: при загрузке двух или четырех палет, которые встают почти враспор со стенками (там по сантиметру зазора остается с каждой стороны), вопрос смещения теряет актуальность.

Европалеты встают почти враспор. Это вариант кузова из сэндвич-панелей со стенкой 50 мм. Есть более термостойкая версия с толщиной стенки 80 мм, так вот туда четыре палеты уже не поставишь, дополнительные 30 мм взяты из внутреннего пространства кузова

Внутренние размеры кузова таковы: 1610 мм (ширина), 2420 мм (длина) и 1550 мм (высота). Такой выдающейся для легкового фургона длины грузового отсека удалось достичь не только «отъеданием» части места от кабины (там как раз взято немного), а удлинением заднего свеса. Эту операцию «Промтех» освоил в промышленных масштабах еще на фургонах Largus Kub, удлиняя их на 325 мм против стандартного Ларгуса. В случае с Примой удлинение составляет уже 562 мм (длина Примы — 5050 мм)! Более полуметра полезного пространства компоновщики выкроили без ущерба визуальным пропорциям автомобиля. И погрузочная высота получилась относительно низкой, 790 мм при давлении в 6 бар. Это больше, чем у Ларгуса (610 мм) и ВИС-2349 (650 мм), но меньше, чем у УАЗ Профи (986 мм). А при «спущенной» подвеске погрузочная высота уменьшается до 640 мм.

Впрочем, со всеми этими миллиметрами у «Промтеха» происходит непонятная чехарда: на сайте одни данные, в полиграфических материалах — другие, на сайте дилера — вообще третьи. Мы приводим размерность конкретного тестового автомобиля, другие экземпляры могут отличаться.

Фурнитура тут отменного качества и подогнана хорошо. Запоры не требуют больших усилий, ничего не болтается. Полностью распахнутые створки можно зафиксировать по бортам. Есть комплектация с боковой дверью по правому борту кузова (+30 000 руб.), она удобна при перевозке мелких грузов

Вазовский 16-клапанный моторчик (106 л.с.) с нашей нагрузкой худо-бедно справляется, это притом, что в трансмиссию никаких изменений не вносили, только главную пару использовали от Ларгуса-фургона — 4,928. Вы, конечно, скажете, что у вазовских коробок таких ГП отродясь не было — и будете правы. Потому что перейдя на силовые агрегаты ВАЗ в комплектации Ларгусов, ВАЗ предусмотрительно оставил французскую коробку передач JR5 для фургонов. Она не только долговечней вазовской 21809, но и существенно тише. По крайней мере, проблема воя второй передачи, которую на ВАЗе не могут решить с 1984 года, для JR5 нехарактерна.

Силовой агрегат жужжит бодренько, передачи переключаются прекрасно (гораздо лучше, чем в коробке ВАЗ-21809) и удобно тормозить двигателем. Это тоже важно: тормоза остались штатными и им всяко не помешает помощь в виде компрессии двигателя.

Конечно, моторчик приходится «крутить» больше, чем ему хочется. Не «в звон», но близко. Неудобство проявилось при переходе на вторую передачу: не подхватывает, если «недокрутить». Поэтому на первой приходится задерживаться дольше обычного, что не лучшим образом сказывается на расходе топлива. По-хорошему, для такой машины нужно рассчитывать свой передаточный ряд, но кто этим будет заниматься, да при таких объемах выпуска?

Управление таким автомобилем — это тренажер по самосдерживанию. В поворотах скорость вдвое меньше обычной, начало торможения — раньше. И никаких резких движений рулем. Тогда Largus Prima остается удобным и комфортабельным.

Пространство, оставленное водителю — категория довольно субъективная. Мне, невысокому и коротконогому, диапазона продольного перемещения кресла вполне хватило. Корпулентные мужчины, возможно, пожалуются на некоторую тесноту. Продольный ход салазок используется полностью, но в крайнем положении спинка стоит вертикально, назад ее уже не особо откинешь.

Без груза машина почти не отличается от обычного фургона, разве что кузов аэродинамически посвистывает. Эта лафа длится до первой ошибки выбора скорости в повороте: когда понимаешь, что оба колеса уже висят в воздухе, а будка продолжает тянуть машину на бок, как-то одномоментно перестаешь оттачивать навыки изирайдерства. Да и шины тут совсем не трековые: «всесезонки» Tigar CargoSpeed 195/70 R15C, с индексом нагрузки 104/102R (то есть в односкатном варианте каждое колесо держит до 900 кг). Tigar — сербский бренд, входящий в орбиту Michelin. И едва ли не единственный, который продает в России грузовые покрышки в данном типоразмере. «Переобувка» — прерогатива только Примы, другие свои модели «Промтех» предпочитает оставлять на базовых шинах. Значит, плюс 20 тыщ к карме (одна такая покрышка стоит примерно 5000 руб.).

Легковая, но одновременно грузовая шина Tigar CargoSpeed 195/70 R15C держит до 900 кг

И столько же снимаем с кармы за отсутствие кондиционера в кабине. Вообще-то кондиционер тут был, даже кнопочка включения осталась. Но его убрали ради системы охлаждения груза.

На место штатного компрессора кондиционера поставили более мощный семицилиндровый агрегат фирмы Hwasung Thermo.

Hwasung Thermo HT-050 II — это базовая комплектация. Если доплатить 40 000 рублей, то поставят «брендовую» ThermoKing CE-250

На перегородке смонтирован кожух, прикрывающий магистрали «холодильника». Тут рука сборщиков дрогнула: обшивка потолка вырезана неаккуратно и замята

«Холодильник» поддерживает температуру в диапазоне от + 5 до -20 градусов, у него есть и режим подогрева до +7 градусов. Но дело это очень энергозатратное: при наружном нуле градусов установка потребляет 2 кВт, а потребление при +30 производитель осторожно не указывает. По прикидкам, где-то минус 7-8 кВт от мощности двигателя. И нельзя сказать, что это не чувствуется: та самая необходимость крутить коленвал обусловлена еще и отбором мощности.

Если установить в кузове «минус двадцать», то придется попрощаться примерно с 10 л.с.

И как же противно он воет, этот «холодильник»! Как гигантский овод, которого рукой отгонять — только злить. Этот вой вроде и негромок, но проникает до печенок, в нем есть что-то инфернальное, баскервильское. Понятно, что экспедиторы быстро вырабатывают к таким звукам профессиональный иммунитет. Но с непривычки — неприятно.

Есть некоторые вопросы к грузоподъемности. Массу машины «Промтех» деликатно в своих материалах не указывает, но математика тут нехитрая.

Снаряженная масса Ларгуса-фургона с 106-сильным мотором и в данной комплектации — 1380 кг, а полная — те же 2000 кг, что заявляются для Largus Prima в рефрижераторном варианте. То есть со штатной подвеской, без пневмобаллонов, стандартный Ларгус везет 620 кг. И нам предлагается поверить, что удлиненная Прима-реф с усиленным днищем, огромным кузовом, холодильником и пневмоподвеской легче Ларгуса! Снаряженная масса Примы должна быть не больше 1250 кг!

ОК, сделаем допущение и заменим снаряженную массу «сухой» (собственной) массой транспортного средства, без водителя и заправочных жидкостей. Даже в этом случае расчетные 1250 кг кажутся нереальными. И если это так, то одно из двух: либо грузоподъемность завышена, либо полная масса. Субъективно возимые нами 550 кг не показались предельной нагрузкой, думаю, заявленные 750 кг машина выдержит.

Выводы делайте сами.

Конечно, хотелось посмотреть и производство «Промтеха», но…

Владелец фирмы «Промтех» Николай Сандугей успел сказать всего одну фразу: «Мы работаем между легковым и грузовым сегментами, делаем машины полной массой до 2,5 тонны», — после чего умчался на встречу с гостями куда более статусными, из «Ростеха». Меня же обступила симпатичная пиарщица, задача которой укладывалась в гоголевское «как бы чего не вышло». На этом несостоявшуюся экскурсию по производству «Промтеха» можно было считать законченной. Несколько снимков, которые удалось сделать — только этап окончательной сборки, причем Прим в тот день вообще в работе не было.

Фургоны приходят с ВАЗа полностью комплектными. И их начинают разбирать сообразно конкретным задачам. В левый угол снимка попало уже «обрезанное» шасси Ларгуса

Грузовой фургон Largus Kub получает внушительный силовой каркас вместо срезанных штатных усилителей. Сварочные швы, в принципе, аккуратны, но есть ощущение, что варят прямо по месту, без какой-либо удерживающей оснастки

А вот так выглядит удлинение заднего свеса на «Кубах». Накладки с камуфлированием крепежных элементов смотрятся немного «колхозно»

Некоторые сборочные операции. Работа происходит неторопливо, без суеты. В цехе чисто и очень светло. И вообще атмосфера тут приятная

Главный сборочный цех «Промтеха» похож больше на выставочную площадку готовой продукции. К реальным производственным процессам меня дальновидно не допустили

В общем, рефрижератор Lada Largus Prima — интересное предложение в сегменте до 2,5 тонны. Особенно для городов с ограничениями въезда грузовиков по полной массе. Есть вопросы к управлению пневмоподвеской, но они решаются. А по мотору…

Интересным решением была бы установка дизеля Renault 1.5 dci K9K, известного по Дастеру, хотя для некоторых рынков им комплектуют даже Twingo и Clio. Дизель настолько просится в моторный отсек этой машины, что мысль о переговорах с ВАЗом на эту тему не кажется абсурдной. Хотя зачем ВАЗу заморачиваться адаптацией и сертификацией дизельного Ларгуса при продаже 1000 шт. в год — именно столько планируется реализовывать Прим всех модификаций? Тем паче, зная инертность ВАЗа в подобных вопросах… Но, во-первых, «Промтех» не единственный доработчик, который падет в ноги руководству тольяттинского завода за выпуск дизельной версии Ларгуса. Во-вторых, наличие дизеля на легких коммерческих машинах увеличит продажи не только фирм-тюнеров, но и самого ВАЗа. Вопрос только в наценке на дизель. Она не должна получиться заградительной: себестоимость этого довольно пожилого двигателя невелика (хотя и заметно выше, чем у вазовских моторов). С учетом немаленькой цены самой Примы (в данной комплектации — 1 765 000 руб.) стоимость дизеля «размоется»…

И мне уже намекнули, что «переговоры ведутся».