Разрушенный кузов, поверженный Land Rover: первый бой «Нивы» ВАЗ-2121 в 1974 году

21 марта 1974 года заместитель министра автомобильной промышленности CCCР Павел Яковлевич Лисняк подписывает приказ «О создании междуведомственной комиссии по проведению приемочных испытаний полноприводных автомобилей ВАЗ-2121». В состав комиссии вошли представители ключевых автомобильных ведомств, институтов и заинтересованных организаций — Научно-исследовательского института транспорта (НИИАТ), НАМИ, НИИ шинной промышленности, объединения «Автоэкспорт», ГАИ, «Союзавтозагранпоставка», самого АвтоВАЗа, УАЗа, АЗЛК. Директор ВАЗа Поляков должен был представить два опытных образца, «обеспечить финансирование и материальное обеспечение испытаний». Через месяц комиссия будет усилена представителями Минобороны и Министерства внешней торговли. Собственно, из состава комиссии ясно, что на «Ниву» еще до рождения возложили задачу по добыче дефицитной валюты: одной из целью испытаний будущей «Нивы» стало «установление пригодности автомобиля для экспорта».

Один из первых проработанных вариантов будущей «Нивы»

Интересно, что сами испытания начались еще 16 февраля 1974 года, при этом программу испытаний утвердили только 11 апреля! Удивляться тут нечему: для плановой экономики такие нестыковки с датами были в порядке вещей. Собственно, очень часто разработку новой машины на заводе начинали безо всякого инициирующего документа от Министерства автомобильной промышленности, а лишь имея на руках предварительные устные договоренности.

В этом «ведре», накрытом тентом, очень трудно узнать будущую «Ниву», и тем не менее это она! Первый опытный образец Э2121 был собран в апреле 1972 года

Две «подопытные» машины к моменту выпуска министерского приказа тоже были давно готовы — завод изготовил их еще в четвертом квартале 1973 года. К началу испытаний образец с номером шасси 00007 пробежал уже 5102 км, а образец с шасси 00008 — 4054 км. На различных стадиях (в основном на лабораторно-дорожных) компанию тольяттинской новинке составили УАЗ-469Б, у которого на одометре было всего 10 км, идеологически близкий ему рамный, того же класса, Land Rover 88 третьего поколения, конструкция которого восходила еще к 1948 году, когда вышла Series I, и с которым на бездорожье УАЗ-469Б сравнивали еще в младенчестве, а также его «богатый родственник» Land Rover Range Rover, который стал первым в мире гражданским массовым рамным автомобилем, оснащенным постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. А еще был милый (с виду) ИЖ-14, для которого эти испытания во многом стали роковыми и о котором мы еще обязательно напишем.

Этот вариант кузова был предусмотрен в первую очередь для отработки трансмиссионных решений, одно из которых позволяло передавать мощность только на задний мост или только на передний

Программа испытаний была чрезвычайно обширной, а маршруты охватывали все климатические зоны и дорожные условия Советского Союза — запланировали и пески Средней Азии, и Кавказ с Памиром. На первом пробеговом маршруте с 16 февраля по 3 марта машины колесили между Тольятти, Казанью, Ижевском, Пермью, Свердловском, Уфой и возвращались назад в Тольятти. В протоколах записано: «на дорогах — гололед, укатанный снег и снежные заносы». С 16 мая по 28 июня проходила «летняя» фаза заездов: Тольятти — Актюбинск — Ташкент — Фрунзе (ныне — Бишкек) — Ош — Хорог — Самарканд — Ашхабад — Баку — Ростов-на-Дону — Тольятти. На сей раз помимо асфальтированных шоссе машины опробовали грунт и щебень. С 15 июля по 13 августа опытные «Нивы» безостановочно наматывали километры на полигоне: 5000 — по скоростной дороге, столько же по обычному булыжнику и 1000 километров по профилированному булыжнику. Именно во время этих заездов произошло знаменательное событие: Государственный комитет Совета Министров СССР выдал группе авторов ВАЗ-2121 свидетельство на промышленный образец. С 26 августа по 22 сентября было пройдено 16 000 км по кольцевому маршруту, состоящему из лесных, полевых и щебеночных дорог: во время испытаний «нагрузка была полной (400 кг)», при этом «движение осуществлялось на максимально возможных скоростях с учетом качества дорог и обеспечения безопасности движения». Не все участники работали безотказно: в таблице «Распределение пробега по видам дорог» обращает на себя внимание относительно небольшой километраж ульяновской машины, которая часто ломалась и подолгу находилась в ремонте.

А вот на этих эскизах уже просматриваются знакомые контуры. В правом нижнем углу правого рисунка и подпись автора — Валерий Семушкин, декабрь 1971 года

Уже при взвешивании выяснилось, что «Нива» тяжелее положенного: сухой вес вместо 1050 кг оказался 1062 кг, зато снаряженная и полная массы были в пределах нормы. Все в порядке было и с размерами, в том числе определяющими геометрическую проходимость, за тем исключением, что по проекту дорожный просвет должен был составлять не менее 220 мм, при этом у живых образцов под поперечиной передней подвески испытатели намерили 230 мм, а вот под картером заднего моста — 219 мм.

Пластилиновый макет по дизайну Валерия Семушкина

При оценке внутреннего пространства эксперты составили обширный список недочетов, подавляющее большинство из которых было «намечено к устранению» при доведении машины до серийного выпуска. Мы приведем сейчас некоторые из них, а те читатели, у которых имеется опыт эксплуатации конвейерной «Нивы», оценят работу тольяттинцев, ведь в середине октября 1974 года «План-график мероприятий по устранению недостатков» был утвержден и подписан техническим директором завода Житковым. Итак, пространство, предназначенное для размещения ног переднего пассажира и ограниченное выштамповками пола под коробку передач и нишу переднего колеса, оказалось недопустимо мало. То же самое эксперты сказали про пространство для размещения ног пассажиров второго ряда и высоту спинки второго ряда. Одетые в зимнюю одежду испытатели с трудом протискивались в салон, настолько затруднена была посадка на «галерку». При этом доступ к внутренним ручкам дверных замков и рычагу фиксации передних сидений со второго ряда оказался неудобным. Указатель давления масла на приборном щитке закрывался рукой водителя при управлении, при этом и водитель и передний пассажир бились коленями о рукоятки стеклоподъемников, а правый пассажир еще и ударялся локтем о рычаг фиксации спинки. Нижние крепления ремней безопасности передних кресел были размещены так, что ноги задних пассажиров задевали ленты. Рычаг переключения коробки передач посчитали чересчур удаленным от водителя, кроме того, на опытных образцах отсутствовал «указатель положения и назначения рычагов раздаточной коробки».

В 1973 году были построены четыре ходовых образца второй серии с закрытым кузовом — ВАЗ-2Э2121. Кадр с испытаний, вторая половина 1973 года

Художественные особенности «Нивы» обсуждала специальная макетная комиссия. В ее заключении встречаются и такие комичные соображения: «Автомобиль хорошо просматривается в различных дорожных условиях на фоне строений сельской местности и на городских магистралях». Как это важно! А вот еще: «В результате детального рассмотрения особенностей общей компоновки и сопоставления с известными зарубежными автомобилями аналогичного назначения макетная комиссия считает, что предоставленный на рассмотрение образец автомобиля ВАЗ-2121 соответствует художественно-конструкторским тенденциям развития решений общей компоновки, внешней формы кузова, оборудования интерьера и отделки легковых автомобилей данного назначения». Предложения макетной комиссии во многом носили субъективный, вкусовой характер, к примеру: «Продольную выштамповку по боковине необходимо доработать по выразительности». Ценное замечание! Или: «Передние фонари: уменьшить выступление, объединить», «фонари заднего хода выглядят случайными: доработать», «уменьшить щели вытяжной вентиляции». То есть инженеры проводили расчет, исследование протекания потоков в салоне, определяли оптимальную площадь, а тут — уменьшить… Другое дело, что дала макетная комиссия и замечания прикладного характера, правда, они по большей части тоже выглядят странновато, к примеру, тольяттинцам порекомендовали предусмотреть возможность размещения трех пассажиров в заднем ряду. И это при том небольшом расстоянии по ширине!

А вот и объект для испытаний 1974 года. За некоторыми изменениями это уже хорошо знакомый нам автомобиль, по крайней мере снаружи

Опять же, читатели, владевшие «Нивой», могут сравнить топливную экономичность, показанную опытными образцами и измерявшуюся как на улицах Москвы, так и на «различных видах дорог». «Нива» уложилась в заявленный в техническом проекте расход в 9,9 л/100 км, при этом минимальные расходы в 7,8–8,3 л/100 км машина показала при движении на скоростях от 40 до 50 км/ч, а наибольший — 15,0–17,3 л/100 — при максимальной скорости, о которой — чуть ниже. Расход топлива у обоих образцов «Нивы» при движении на полигоне по грунтовой размокшей проселочной дороге с колеей глубиной до 200 мм получился очень разнобойным: 16,7 л/100 у образца № 1 и 20,0 л/100 — у образца № 2. Однако другие испытуемые показали куда как более здоровый аппетит: ИЖ-14 съедал более 30 литров на «сотню», Range Rover — 28,3 л/100, Land Rover 88 — 29,2 л/100, УАЗ-469Б — ровно 30 литров. Средние расходы «Нивы» за все время испытаний, включая зимний этап, составили 14,3 л/100 км. Максимальную скорость замеряли на полигоне в Дмитрове: первый образец «Нивы» разогнали до 129 км/ч, второй — до 126. Испытатели отметили, что новые тольяттинские автомобили обладают хорошей приемистостью, преодолевая один километр пути с места за 41,4 км/ч, разгоняясь со старта до «сотни» 24,8 секунды. «Скоростные качества автомобиля ВАЗ-2121 по интенсивности разгона и по максимальной скорости существенно выше автомобилей УАЗ-469Б и ИЖ-14, и ниже автомобиля Рендж Ровер».

Схема маршрута — копия страницы из отчета по испытаниям

Опытные образцы еще бороздили просторы советской родины, а авторы уже получили свидетельство на промышленный образец. А ведь впереди у «Нивы» был еще долгий путь до конвейера…

Хорошо показала себя будущая «Нива» и на испытаниях при замедлении: «эффективность холодных и нагретых тормозов — удовлетворительная». Особенно важно, что при экстренном торможении «не наблюдалось отклонений от прямолинейного движения». Итак, все торможения проводили со скорости 80 км/ч: при половинчатой нагрузке тормозной путь составил 38–41,7 м, при полной — 38–46 м, при полной с прицепом — 48,3–57 м. При этом по норме путь замедления не должен быть больше 50 метров, то есть мы видим, что с тормозами у опытных образцов ВАЗа было все в порядке.

Что ни говори, а в прицепе, изготовленном с использованием внешней штамповки «копейки», есть известное изящество, даже бампер к месту! С этим прицепом, нагруженным 300 килограммами, «Нивы» проехали 10% всех булыжных, грунтовых и асфальтовых дорог

В испытаниях на устойчивость и управляемость приняли участие УАЗ-469Б и произведение экспериментального цеха Ижевского автозавода ИЖ-14. Упражнения «пробег», «змейка» и «горная дорога» проводились на дорогах общего пользования, а вот «вход в поворот» и «объезд» — на территории Дмитровского полигона. Все замеры проводились под полной нагрузкой, а «пробег» и «объезд» — еще и с полностью загруженным прицепом. Перед началом испытаний инженеры провели замеры усилий на руле — в обе стороны вращения и при различных углах поворота через каждые 90 градусов. При повороте влево всего лишь на один оборот усилие уже составляло больше положенных 18 кгс, а при повороте на полтора и два оборота динамометр показывал уже 20,8 кгс влево и 21,2 кгс вправо. При этом ИЖ-14 до предельных значений было далеко. Большие усилия на руле у «Нивы» «затрудняли маневрирование в стесненных условиях».

Компоновочные схемы: главный вид и вид в плане. 80-сильный двигатель при активации в раздаточной коробке низшей передачи мог затащить «Ниву» на 30-градусный подъем

Самым интересным испытанием на управляемость из перечисленных был «пробег», который проводили на обычной дороге с низким коэффициентом сцепления, то есть, говоря по-простому, покрытой льдом. Подходящая дорога должна была состоять из «большого количества поворотов малых радиусов с удовлетворительной и неудовлетворительной ровностью асфальтобетонного покрытия», а движение по ней осуществляли с максимально возможной скоростью. Какова же была цель подобного испытания, к тому же субъективного, проводимого без замеров? Водитель оценивал «вероятность попадания машины в аварийные ситуации в результате приложения внешних возмущающих воздействий». Вместе с этим водитель оценивал удобство посадки и «возможность манипуляции органами управления». В протоколе записано: «Оба автомобиля ВАЗ-2121 обладают положительным запасом во всех условиях движения». Кроме того, оказалось, что запас курсовой устойчивости у тольяттинских машин существенно выше, чем у ульяновской и ижевской, что «обеспечивает более высокую надежность выполнения маневра вследствие меньшей вероятности возникновения заноса». Испытатели отметили, что «чувствительность автомобилей ВАЗ к повороту руля на дорогах с низким коэффициентом сцепления близка к оптимальной. Для корректировки движения по прямой нет необходимости поворачивать руль на угол больше 15–20 градусов». По сравнению с ИЖ-14 и УАЗ-469Б «Нива» показала меньшую склонность к возникновению резонансных колебаний, приводящих к отрыву колес. Тольяттинская машина была менее чувствительна и к внешним боковым силам, а «более рациональное расположение органов управления на ВАЗ-2121 обеспечивало большую надежность управления».

Центральная панель и органы управления «Нивы» образца четвертого квартала 1973 года

«Змейку» на тольяттинской машине проводили при заблокированном межосевом дифференциале, при этом расстояние между конусами по мере прохождения каждой итерации увеличивали. Сначала оно составляло 20 м, затем — 30, 40, 50. Увеличивалась и скорость прохождения, которую подбирали опытным путем и поддерживали постоянной: при 20 метрах между конусами она составила 29 км/ч, затем — 44, 61 и 76 км/ч. Определили испытатели и «скорость, вызывающую потерю управляемости»: 34, 50, 66 и 82 км/ч соответственно. В этих предельных режимах только в последнем случае испытатели отметили, что «возможен разворот автомобиля», но ни в одном из случаев не была выявлена вероятность опрокидывания. При этом было отмечено, что водитель должен обладать навыком «плавного и точного управления тягой на колесах», потому что в противном случае может возникнуть скольжение передней оси, машину начнет переставлять в поворотах. Кроме того, водители зафиксировали, что «восстановление устойчивого движения происходит быстрее, чем у автомобиля с незаблокированным межосевым дифференциалом».

А вот и соперники на испытаниях 1974 года. УАЗ-469Б, который встал на ульяновский конвейер только в 1972-м, и тут же оказалось, что машина — «сырая». ИЖ-14 так и не дошел до серийного производства, Land Rover 88 (Series III) — фактически представляющий собой развитие модели первого поколения (1948 года) и Range Rover, который увидел свет в 1970 году и первые несколько лет выпускался исключительно в трехдверном варианте

Это наблюдение подтвердилось на упражнениях «горная дорога», равно как и большое преимущество тольяттинской машины над другими отечественными по «надежности управления». Соответственно, скорость прохождения контрольных участков у «Нивы» была существенно выше, а время ниже, чем у УАЗа и ИЖа. На упражнении «вход в поворот» водитель с каждым заездом увеличивал скорость, в итоге оказалось, что даже у «Нивы» с прицепом «снижение надежности управления» происходит медленнее, чем у ИЖ-14 и УАЗ-469Б. Дело в том, что у тольяттинской машины при увеличении скорости входа в поворот начинался не занос, как у ижевской и ульяновской машины, а снос. Хуже всех показал себя УАЗик: «Надежность управления автомобилем УАЗ-469Б — самая низкая из испытанных автомобилей. Степень курсовой неустойчивости насколько велика, что возникающий занос может привести к развороту поперек полосы движения, что ведет к опрокидыванию». Интересно, а что было бы, если бы на испытания приехал УАЗ-469 без буквы «Б» в индексе, то есть на редукторных мостах, у которого центр тяжести выше?.. Одним из этапов упражнения «объезд», которое сегодня в конфигурации VDA известно под названием «лосиный тест», стала опять же сравнительная оценка поведения советских машин. Здесь снова без труда победила «Нива» без прицепа, а вот «Нива» с прицепом разделила с УАЗом последнее место, притом что у последнего испытатели снова отметили «высокую степень курсовой неустойчивости».

Экспериментальная «Нива» на горной дороге Памирского тракта Ош — Хорог

Лабораторно-дорожные испытания систем подрессоривания проводились для оценки работы подвески и вибронагруженности места водителя и мест пассажиров. Здесь уже Land Rover 88 встал в один ряд с УАЗ-469 и ИЖ-14: на булыжной мостовой при скоростях 25–30 км/ч на водительском и переднем пассажирском сиденье был отмечен «резко возрастающий уровень ускорений», проще говоря, начинало сильно трясти, при этом у всех трех машин зафиксированы единичные случаи отрыва колес. «Нива» прошла булыжник лучше, однако и у нее при 20–25 км/ч возникали «сильные резонансные вертикальные колебания передней части» и «частые отрывы передних колес». Испытатели предположили, что это явление может быть вызвано большой разницей жесткости передней и задней подвесок «Нивы»: передняя подвеска «Нивы» была жестче в 1,5 раза, чем задняя. В процессе замеров пружины в задней подвеске были заменены на более жесткие, после чего плавность хода ВАЗ-2121 определили как «удовлетворительную». При этом в протоколе отмечено: «целесообразно продолжить работы по улучшению плавности хода ВАЗ-2121 применительно для разбитых дорог с твердым покрытием».

«Нива» на тяжелом участке дороги

Оценку проходимости автомобилей проводили в марте-апреле опять на полигоне НАМИ в Дмитрове, правда, в сокращенном объеме, в соответствии с «методикой полигонных испытаний полноприводных автомобилей многоцелевого назначения». В качестве базовой модели к группе машин присоединили даже ЛуАЗ-969 Луцкого автомобильного завода. Для заездов были выбраны два участка снежной целины. Первый участок располагался на ровном поле, покрытом уплотненным снегом, глубина которого колебалась от 300 до 340 мм. Заезды машин здесь проводились под полной нагрузкой на понижающей передаче в раздаточной коробке. У тех автомобилей, где передний мост подключался, он был подключен, у тех, где в раздатке был предусмотрен дифференциал с блокировкой, последняя была активирована. Проще говоря, водители задействовали все внедорожные возможности машин-участников. До начала мерного участка каждый из автомобилей разгонялся по своей собственной накатанной колее — длина разгонной линии составляла восемь метров. Каждый участник имел по три попытки на одном и том же участке, после каждой попытки сдавал назад. В этом упражнении УАЗ-469Б реабилитировался, «пробив» снежную целину с третьей попытки на 26,6 м, уверенно обойдя и «Ниву», которая показала 15,4 м, притом что Land Rover 88 проехал всего… 12,5 метра! Худшие результаты показали ЛуАЗ и ИЖ, преодолев по 10,5 м.

Заснеженные и тяжелопроходимые участки дорог по маршруту Ижевск — Киров — Пермь

Вторым бездорожным участком стала ложбина, покрытая снегом с нарастающей глубиной от 210 мм до 440 на длине 20 метров, при этом структура снега была неоднородной: верхние 5 см — свежевыпавший снег, средний слой 10 см — твердый пласт, основание — сухой сыпучий снег. В первом заезде движение проводилось с максимально возможной скоростью, а если машина застревала, тогда водитель сдавал назад и повторял попытку. 20-метровый участок на этом упражнении УАЗ-469Б преодолел с четвертой попытки, в одной из которых машину пришлось выталкивать. «Ниве» тоже понадобилось четыре попытки, при этом ее выталкивали в первой и третьей попытках. Два опытных образца ИЖ-14 преодолели участок за десять (первый) и шесть (второй) попыток соответственно. Land Rover 88 тоже не блеснул, оказавшись даже хуже ИЖ-14 № 2: семь попыток, но с одним выталкиванием, притом что ИЖ-14 № 2 выталкивали два раза. А вот образец Луцкого завода вообще не смог преодолеть препятствие…

Трещины в дверном проеме (сверху), трещины и разрушение кожуха коробки передач

Во втором заезде в этой же заснеженной ложбине водители двигались с минимальной устойчивой скоростью. Все машины, опять же за исключением «ЛУАЗика», преодолели препятствие, и лучшей здесь оказалась уже «Нива», которой понадобилось всего лишь три попытки, притом что УАЗ и LR 88 проехали за четыре, а второй образец ИЖ-14 — за пять. Третий заезд в этом же месте проводили уже при изменившейся структуре снежного покрова — верхний слой был «влажным, хорошо уплотняющимся». ВАЗ-2121 и Land Rover 88 прошли зачетный участок на минимальной устойчивой скорости без застревания, а вот УАЗ-469Б встал… Испытатели записали в протоколе: «Можно считать, что остановка автомобилей происходила по следующим причинам. 1. Накопление снега под передним свесом за счет сгребания верхнего слоя балкой переднего моста и частью кузова (ВАЗ-2121 и ИЖ-14). 2. Срыв снежного покрова под колесами (УАЗ-469Б и ЛуАЗ-969). 3. Оседание автомобиля на балки мостов (Land Rover 88)».

Разрушение металлических обойм резиновых прокладок пружин. Излом шипа делительного механизма левого сдвоенного кардана

По снегу катались в марте, а в апреле начались заезды по грунту, а точнее — «на размокшем картофельном поле», где был выбран «горизонтальный участок, постепенно переходящий в подъем крутизной до 10%». Оба образца ВАЗ-2121 без проблем преодолели зачетный участок, а вот ижевские образцы спасовали, и их пришлось выталкивать. УАЗ-469Б тоже справился не с первого раза, лишь «после нескольких попыток подачи назад и вперед» он добрался до финиша. А вот оба «англичанина» — и Land Rover 88, и Range Rover оказались бессильны, не доехав до конца целых 35 метров, притом что ИЖ-14 № 1 не доехал 14 м, а ИЖ-14 № 2 — 20 м! При скоростном преодолении этого участка опять же победила «Нива», показав скорость 22,5 км/ч. Оценивали проходимость и во время дорожных испытаний. В феврале для этого использовалась дорога Киров — Глазов, а летом — участок Каракумской пустыни на маршруте Чарджоу — Байрам-Али. В разделе «Выводы по проходимости» испытатели отметили, что «ВАЗ-2121 может уверенно начинать движение и двигаться по сыпучим пескам. По проходимости в этих условиях ВАЗ-2121 находится на более высоком уровне в сравнении с УАЗ-469Б. По динамическим качествам преодоления различных труднопроходимых участков ВАЗ-2121 сравним с автомобилем Range Rover и лучше остальных сравниваемых моделей».

Бриннелирование на шипе и ролике трехшипового шарнира, отрыв арматуры от резинового элемента правой подушки крепления двигателя

Инженеры сравнивали группу машин еще по нескольким позициям — влаго- и пылезащищенности, уровню внутреннего и внешнего шума, уровню радиопомех, балансу электроэнергии, обзорности, эксплуатационной технологичности. Здесь опытная тольяттинская машина показала себя на высоком уровне, что дало основания в разделе «Пригодность для экспорта» записать: «ВАЗ-2121 находится на уровне автомобилей аналогичного класса и назначения, выпускаемых в настоящее время зарубежными фирмами. Учитывая общую тенденцию роста спроса на полноприводные легковые автомобили на мировом рынке, можно ожидать, что ВАЗ-2121 будет пользоваться достаточным спросом на мировом рынке». Однако, как мы отметили, путь до конвейера был еще неблизким. Почему? На это дают ответ два раздела отчета по испытаниям — «Надежность узлов и агрегатов» и «Ведомость дефектов» за пробег 57 000 км.

Места разрушений и отрывов кронштейнов на балке заднего моста. Расслоение по стыку протектора шины ВлИ-3

Двигатели в целом показали себя надежными, однако были зафиксированы: повышенный износ цилиндров и поршневых колец, неоднократный излом кронштейнов крепления и спиц обода вентилятора, излом дренажных трубок впускного коллектора и поддона карбюратора, трещины кронштейнов крепления двигателей и обрыв их шпилек, трещины и изломы на деталях системы выпуска отработавших газов. Имелись и компоновочные просчеты, скажем, «задевание труб глушителя выпускной системы за отдельные узлы шасси». Кроме того, наблюдался повышенный расход масла и его попадание в корпус воздушного фильтра. Сцепление отработало по большому счету без сбоев, однако после вскрытия обнаружился излом демпферных пружин ведомого диска (сломались две пружины). После их замены сцепление вновь установили на машины для дальнейших заездов. По коробке вопросов не возникло, по раздатке зафиксированы повышенный шум и вибрация, подтекание смазки в зоне привода спидометра. По карданным шарнирам зафиксирован повышенный износ шипов крестовин и трещины эластичной муфты промежуточного карданного вала. По мостам и подвеске претензий было больше, скажем, спереди за указанный пробег несколько раз разрушались кронштейны крепления редуктора и сайлент-блоки верхних рычагов. При движении по неровностям передний карданный вал задевал за стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади все было серьезнее: балка моста прогнулась на 2 мм, смялась крышка крепления подшипника задней полуоси, на подшипник попала влага. Кроме того, нещадно текли все амортизаторы. В общем, не будем утомлять читателя перечислением всех неисправностей, сконцентрируемся на главном — кузове, который фактически испытаний не выдержал, поскольку потрескался более чем в двадцати местах, да еще и деформировался. Всего по ведомости дефектов по этому элементу было сформулировано более сорока претензий.

Трещины в лонжероне и отрыв их от панели передка. Трещины в углах аккумуляторного гнезда и в стыке правого крыла с панелью ветрового стекла. Прочие деформации кузова

Все перечисленное, однако, не помешало членам межведомственной комиссии посчитать, что «автомобиль выдержал приемочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт при условии устранения дефектов и недостатков, отмеченных в протоколе». Следующие три года у тольяттинских конструкторов ушли как раз на доводку конструкции. По официальной версии, первую «Ниву» собрали на конвейере в апреле 1977 года, а с июля пошло серийное производство в объеме 12–14 штук в день. Впрочем, о том, как машину доводили и пускали в серию, мы с вами еще поговорим.