ГАЗ-62: уникальный и неизвестный. Откуда взялся и кто придумал?

Хронология разработки и создания легкого горьковского грузовика ГАЗ-62, как и подавляющего большинства советских автомобилей, не восстановлена, отсюда — многочисленные домыслы и слухи, постепенно обретающие в глазах массового читателя известную степень достоверности. С ходу еще раз уточним, что к однотонной ульяновской машине ГАЗ-62 не имеет никакого отношения, хотя многим и хочется связать его с полноприводной версией УАЗ-300, которая получила условный заводской индекс УАЗ-308: «передний ведущий мост» к «однотонке» в Ульяновске спроектировали еще в 1949 году, то есть до того момента, когда ГАЗ-62 появился в планах. Точку в вопросе родства УАЗ-308 и ГАЗ-62 ставит «Стенограмма заседания конструкторской секции научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности» от 26 января 1953 года. В тот день заместитель главного конструктора ГАЗа Александр Дмитриевич Просвирин докладывал по проекту «автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 тонны и двигателя для них». Во время прений из зала поступил вопрос: «Как использовали вариант Ульяновского завода?». Просвирин ответил: «К сожалению, использовать этот материал в значительной мере не удалось. Мы имели у себя технический проект и чертежи общего вида. Этот проект был рассчитан на изготовление гражданского варианта. Мы проекта армейской машины совершенно не имели и поэтому не могли использовать этот материал по некоторым основным параметрам, заданным тактико-техническими требованиями. Результаты испытаний мы использовать не могли. Неоднократные запросы на Ульяновский завод прислать результаты испытаний закончились ничем. Нам ответили, что результатов нет, поскольку испытания не закончены».

УАЗ-300 грузоподъемностью в одну тонну: замечательный оригинальный проект Ульяновского автомобильного завода, оказавшийся ненужным руководителям народного хозяйства СССР. На УльЗИСе изготовили всего два образца, внешне почти одинаковых

А теперь давайте ответим на вопрос: у кого, когда и почему возникла идея создать однотонный грузовик типа 4х4? Инициатива исходила от Военного министерства СССР (с марта 1953 года — Министерство обороны СССР). Анализируя модельные ряды автомобилей, стоящих на вооружении в США, Канаде, Великобритании, специалисты Автотракторного управления обратили внимание, что особое место в них занимали полноприводные автомобили грузоподъемностью в одну тонну. Они выполняли самые различные функции — были и санитарными, и штабными, и таскали артиллерию. В то же время в Советском Союзе никогда прежде ни в гражданском варианте, ни в военном не выпускался грузовик такого тоннажа. Упомянутый УАЗ-300 не встал бы на конвейер, даже если Ульяновский завод имени Сталина, как тогда назывался УАЗ, не перепрофилировали бы под выпуск радиолокационных станций орудийной наводки СОН-4, но это — отдельный разговор.

Dodge WC51 (слева) грузоподъемностью в 750 кг, так полюбившийся нашим солдатам во Вторую мировую. Он безусловно чем-то напоминает первые капотные образцы ГАЗ-62, впрочем, сходство это может быть и случайным. Справа — разработанный в 1943 году в НАМИ советский аналог Dodge ¾ (дробь означает грузоподъемность от одной тонны). Наш автомобиль так и остался в проектах

Впервые в межведомственной переписке будущий ГАЗ-62 возникает в октябре 1951 года, после того как Совет Министров СССР утверждает план работ по военной автомобильной технике. Исполняющий обязанности начальника Главного автотракторного управления Военного министерства СССР Дацюк в письме на имя заместителя министра автомобильной и тракторной промышленности Гарбузова просит «вторично рассмотреть и принять предложения ГЛАВТУ ВМ по следующей тематике», поскольку «тематика опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ по автотракторной технике была составлена, исходя из насущных потребностей Советской Армии». Почему «вторично»? Дело в том, что чуть раньше «автомобилисты» хотя и согласились поставить будущий ГАЗ-62 в план, однако сильно оттянули срок окончания работ, с чем военные оказались категорически не согласны. И поскольку тогда именно они «заказывали музыку», Министерство автомобильной и тракторной промышленности после недолгих препирательств соглашается во втором квартале 1952 года закончить эскизный проект, в четвертом квартале 1952 года подготовить рабочие чертежи машины с тем, чтобы через год изготовить два образца для заводских и полигонных испытаний, а еще через год, то есть к концу 1954 года, доработать техническую документацию для серийного производства. К слову, в тематическом плане Военного министерства СССР «однотонный грузовой автомобиль повышенной проходимости 4х4» идет как «Тема № 1», что говорит о важности, которую ведомство придавало машине.

Фрагмент письма генерал-майора инженерно-технической службы Дацюка замминистру автомобильной и тракторной промышленности Гарбузову. О каких еще автомобильных разработках говорится в этом письме? «Тема № 2» — модернизация ГАЗ-63, «Тема № 3» — полугусеничный автомобиль ГАЗ-41 на базе автомобиля ГАЗ-51, «Тема № 4» — трехосный грузовой автомобиль со всеми ведущими колесами (6х6) ЯАЗ-214 и так далее…

Фрагмент обложки дела, хранящегося в Российском государственном архиве экономики (бывший ЦГАНХ — Центральный государственный архив народного хозяйства СССР). Дело называется «Переписка с министерствами, главками, заводами, научно-исследовательскими учреждениями по научно-исследовательским, опытно-конструкторским работам и изобретательству» за август-декабрь 1951 года

В декабре 1951 года разработку однотонного автомобиля 4х4 автомобильное министерство возлагает на Горьковский автозавод. В следующем году технический проект по машине был готов и одобрен сначала на техническом совете при главном конструкторе ГАЗа, а затем — на техническом совете автомобильного министерства. Нужно сказать, что военные оставили заводским конструкторам много свободы. По крайней мере, об этом свидетельствуют тактико-технические требования, сформулированные по будущему ГАЗ-62. Приведем некоторые из них, но для начала уточним варианты назначения машины, задуманные военными: 1 — буксировка батальонной противотанковой пушки с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; 2 — перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; 3 — транспортировка различных средств связи; 4 — транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; 5 — база под монтаж радио-, электростанции и других установок, 6 — транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью; 7 — десантирование по воздуху для тех же целей воздушно-десантных войск. А теперь — к некоторым требованиям. Будущий ГАЗ-62 должен был свободно чувствовать себя в условиях плохих дорог и тяжелого бездорожья, причем — под полной нагрузкой в кузове и с прицепом на крюке (максимальная масса прицепа — 1200 кг).

Кузов базовой модели ГАЗ-62 военные задумывали цельнометаллическим, открытого типа, с дверками и откидным задним бортом, при этом вопрос о наличии дверки со стороны водителя решился не сразу — одно время думали обойтись без нее. Вместо крыши на машину устанавливали каркас и натягивали тент. А вот еще интересное требование: «Лобовое стекло должно быть откидным, оборудовано электрическим стеклоочистителем и устройством для обдува теплым воздухом. В откинутом положении стекло должно надежно крепиться»

Износостойкость деталей основных агрегатов и механизмов должна обеспечить пробег автомобиля 75 000 км по дорогам разных классов до первого капитального ремонта. Каждый агрегат в отдельности должен легко сниматься с автомобиля и устанавливаться на месте с минимальной затратой времени при ремонте автомобилей в полевых условиях. ГАЗ-62 должен иметь надежные и прочные передний и задний бамперы, устройство для отбора мощности до 30–35% от мощности двигателя, быть оборудован лебедкой для самовытаскивания с тяговым усилием до 2000–2200 кг и длиной троса не менее 50 м. Кроме того, для облегчения пуска двигателя при низких температурах конструкторы должны были предусмотреть подогрев воды и масла, который бы позволял завести мотор при температуре минус 50 градусов за 15 минут.

По первым требованиям военных «свечи и другие приборы зажигания должны быть предохранены от попадания в них воды при преодолении автомобилем брода глубиной до 1,0 м», однако в процессе проработки техпроекта на ГАЗе посчитали, что такой глубокий брод машина может преодолеть только при наличии «герметизированного оборудования и специального карбюратора, приспособленного для хождения под водой». Поэтому в первом варианте техпроекта ГАЗ-62 «без специального оборудования» мог преодолеть брод глубиной только 65 см

В январе 1953 года, как мы писали, в министерстве снова обсуждали машину и оригинальный двигатель к ней, который тоже назвали ГАЗ-62. Мотор планировали попутно устанавливать на сменщика «полуторки» ГАЗ-56 — это еще один из интереснейших и несостоявшихся проектов ГАЗа. Проект мотора в целом получил положительную оценку, вот, к примеру, выдержка из отзыва главного конструктора МЗМА Александра Федоровича Андронова: «Компоновочные и расчетные данные позволяют дать двигателю хорошую оценку. Обращает на себя внимание сохранение высоты, ширины и увеличение длины двигателя на 40 мм по сравнению с двигателем М-20, а также увеличение веса всего на 25 кг при увеличении литража до 2,5 л. Бесспорно, положительными элементами конструкции являются цепной привод газораспределения, мокрые гильзы, расположение редукционного клапана в конце масляной магистрали, увеличенная размерность шеек коленчатого вала». Между тем испытывать ГАЗ-62 пришлось с имеющимися агрегатами — от ГАЗ-51. Дело в том, что первый опытный образец ГАЗ выпустил еще в октябре 1952 года, второй — в феврале 1953-го, а новый мотор все еще был в проекте. Эти две машины и составили первую серию. По итогам заводских испытаний на 40 000 км инженеры внесли в конструкцию некоторые изменения, и цех опытных конструкций КЭО ГАЗа выпустил образцы № 3, 4 и 5. Их обкатали на пробег всего в 6000 км, а затем № 3 и № 5 передали на межведомственные испытания, проходившие с июня по сентябрь 1954 года. Фактически они стали приемкой машин Автотракторным управлением Министерства обороны.

Обсуждение очередного проекта типажа автомобилей для производства в СССР, куда уже был включен ГАЗ-62, проходило на техническом совете Министерства автомобильной промышленности 14 сентября 1954 года. В заключительном слове Андрей Александрович Липгарт, тогда работавший в НАМИ, не обошел вопрос «автоматов» для автомобилей высокой проходимости и, в частности, для ГАЗ-62: «Я — за автоматическую трансмиссию для машин высокой проходимости, потому что проходимость очень часто требует постоянного приложения тягового усилия. Если человек начнет его прилагать в неподходящий момент, а ваш солдат может это сделать, тогда — все застряло. Потом вызывай Катерпиллар и вытягивай. Эта автоматика для вас имеет большое значение. Но это надо организовать, потому что этот глупый солдат, который застрянет, сам автоматику наладить не сможет, нужен механик». Увы, это были лишь мечты: ни о каком «автомате» на ГАЗ-62 речи не шло…

По результатам как межведомственных испытаний, так и заводских, был составлен обширный список замечаний, часть из которых горьковчане попытались изучить и устранить на имевшихся образцах. К примеру, на ГАЗ-62 № 4 и 5, оснащенных герметичными тормозами, при длительном движении по бродам недостаточное уплотнение ступиц вызвало проникновение воды в ступицы. Это привело к разжижению смазки и нарушению нормальных условий работы ступичных подшипников. Поэтому в начале июня 1955 года на передние колеса № 5 установили одинарные сальники «в обратном направлении», то есть на защиту от проникновения воды, а не от вытекания смазки, как обычно. На ступицы задних колес поставили двойные сальники, изготовленные для ГАЗ-56, которые работали и «на воду», и «на смазку»; на все колеса — новые кольца под сальники и грязеотражатели, опять же изготовленные для ГАЗ-56. Затем на протяжении двух недель машину гоняли по броду глубиной до полуметра длиной 12 метров, пока пробег не превысил 2500 км. Перед каждой серией заездов, когда общее время нахождения машины в воде превышало 12 часов, в ступицы закладывалась новая смазка, а старую отдавали в физико-химическую лабораторию конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа для определения в ней воды. Оказалось, что тогдашние одинарные сальники, даже установленные «от проникновения воды», работают плохо, поэтому при сохранении их конструкции испытатели рекомендовали ставить двойные сальники. Из большой группы испытаний мы выбрали именно этот пример, чтобы показать, с каким широким диапазоном проблем столкнулись горьковские инженеры при доводке ГАЗ-62 до серии. А еще они проверяли эффективность защиты от радиопомех, замеряли напряжения в раме, испытывали раму на кручение, в общем, чего только не делали.

Многие узлы автомобиля ГАЗ-62 были унифицированы с новой «полуторкой» ГАЗ-56, при этом сам ГАЗ-62 планировали использовать и в народном хозяйстве, причем не в полноприводном варианте, а только с приводом на заднюю ось

В конце концов для оценки «соответствия произведенных изменений конструкции автомобиля ГАЗ-62 рекомендациям отчета по междуведомственным испытаниям» цех опытных конструкций конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа изготовил в декабре 1955 года два автомобиля. На шасси № ЭЦ-6 установили двигатель № 51-1047509 — эта машина была без лебедки, в отличие от № ЭЦ-7, на которой был тот же двигатель от ГАЗ-51 и лебедка. Эти два автомобиля и составили партию третьей серии. Согласно «Отчету по устранению конструктивных недостатков», у машин изменились: «привод выключения сцепления и приводы управления ножными тормозами», «педаль привода управления заслонкой смеси карбюратора», карданные валы, рама, буксирный прибор и его крепление, подвеска, ступицы колес. Кроме того, «значительно повышена надежность работы раздаточной коробки, переднего и заднего ведущего мостов», а также увеличена размерность шин. Интересно, что «для ускорения выявления эффективности проделанных конструктивных изменений было принято решение о проведении комбинированных, ускоренных лабораторно-дорожных испытаний»: проверяли как отдельные узлы, так и машины в сборе. С декабря 1955 года по апрель 1956-го машины под нагрузкой в 1000 кг накатали по 6000 км «по заснеженным пригородным шоссе и в черте города», но без прицепов.

Для автомобилей ГАЗ-56 и ГАЗ-62 проектировали оригинальный двигатель рабочим объемом в 2,45 литра мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин и 17 кгм крутящего момента, достигаемых при 2000 об/мин

Сегодня мы не станем подробно рассказывать об испытаниях усовершенствованных капотных образцов третьей серии — это не входит в наши планы. Сразу перейдем к выводам, которые большей частью оказались положительными. Скажем, «уменьшение удельного давления на поверхности шипов крестовин при надежном уплотнении повысило износоустойчивость карданных валов», «перенос сальников в чулках шарниров и полуосей обеспечил возможность удобной замены сальников при ремонте», «изменение конструкции рессорной подвески шасси способствует улучшению эксплуатационных качеств автомобиля», «применение шин И-167 размером 10.00-16 с сильно развитыми грунтозацепами типа “елочка” вместо шин И-72 размера 9.00-16 уменьшило удельное давление на дорогу на 45% и существенно повысило проходимость автомобиля по снегу, песку и грязи». Однако не по всем позициям объем исследований посчитали достаточным, скажем, «для выяснения эффективности влияния поперечины № 3 уменьшенной жесткости на повышение долговечности и выяснения влияния на прочность рамы установленного на ней запасного колеса с более тяжелой шиной необходимо продолжить дорожные испытания новой рамы до пробега 50 000 км».

Сравнительные размеры ГАЗ-62 и ГАЗ-63 (полноприводной версии ГАЗ-51) — слева, ГАЗ-62 и ГАЗ-69 — справа

«Заключение» отчета состоит всего лишь из одной фразы: «Рекомендации комиссии по междуведомственным испытаниям выполнены». Казалось бы — вот-вот, и машина пойдет в серию? Увы! Военные потребовали полностью ее изменить: бескапотный ГАЗ-62, первый образец которого в Горьком изготовили в 1958 году, отличался от капотника меньшей на 150 мм колесной базой, увеличенной на 60 мм колеей, увеличенной платформой, притом что грузоподъемность осталась прежней — 1,1 тонны. Почему это случилось и вследствие каких процессов? Об этом мы расскажем как-нибудь в другой раз…