Volkswagen Golf — признанный король класса имени себя самого. Но ведь короли, как известно, отличаются капризами и неимоверными требованиями по любому поводу. Проверяем, так ли это, на примере хэтчбека Golf V 2008 года выпуска с пробегом в 191 000 км.
С кузовом Гольфу, с одной стороны, повезло. Большинство его деталей выполнены из оцинкованной стали. Качество окраса на очень высоком уровне, а все уязвимые места максимально прикрыты пластиковыми накладками. Несмотря на это, у кузова хватает проблемных мест.
Особенно уязвимы передние крылья и пороги. Они страдают от пескоструя и грязи, скапливающейся за локером. К тому же цинк на панелях со временем заканчивается, после чего детали начинают гнить. Не обходит стороной ржавчина кромки арок и стыки крыльев с бамперами. Коррозия на двери багажника — типичная проблема всех «пятидверок», встречается и на Гольфе. Сильно подвержены гниению кромка крыши и капот.
Ситуация с днищем лучше только на первый взгляд. Сняв защитный пластик, которого там очень много, можно сделать много неприятных открытий. Соль, скопившаяся между защитой и кузовом, и последующая коррозия могут изрядно подпортить состояние днища, подрамников и элементов подвески.
Зимой эксплуатировать Гольф нужно аккуратно. Не самая удачная конструкция дренажа приводит к тому, что между дверью и передним крылом собирается влага и появляется лед. Одно неаккуратное открытие двери — и можно повредить ее нижний уголок.
Не избежал проблем с коррозией и красный Гольф. Три года назад кузов был полностью перекрашен в родной цвет Tornado Rot. В процессе реставрации пришлось убирать легкую коррозию с порогов и ликвидировать успевшие зацвести сколы на капоте, крыше и передних стойках. Привели в порядок и нижнюю кромку крышки багажника, которая была ржавой с самой покупки автомобиля в 2014 году. Тем не менее все кузовные элементы у хэтчбека родные.
Салон у Гольфа скрупулезно собран из отличных материалов, но время и неаккуратное обращение могут погубить и его. В зоне риска всевозможные ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки, накладки и, как ни странно, напольная педаль газа. Она может оторваться от основания, если под ней накопится снег. Обивка тканевых сидений практически вечная. Кожаные кресла быстро затираются, особенно боковины. При этом оба варианта подвержены такой напасти, как прогорание линий нагрева.
Климатическая система у Гольфа бывает разной. Были варианты как с простым кондиционером, так и с двухзонным автоматическим климат-контролем. После 200 000 км может износиться вентилятор. Обычно все решается чисткой и смазкой, благо разборная передняя панель обеспечивает удобный доступ.
Болезни климат-контроля — износ мотор-редукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Редуктор предупредит о замене характерным потрескиванием. Неисправности блоков управления в ряде случаев устраняются с помощью сканера, но иногда приходится чинить блок или искать ему замену.
У красного Гольфа печка обслуживалась на пробеге в 155 000 км. Моторчик печки был тщательно почищен и смазан маслом. Чтобы убрать ошибку по моторчику левой заслонки, пришлось менять потенциометры.
Моторная линейка у пятого Гольфа очень широкая. Даже с учетом того, что у нас не встречается заокеанская экзотика вроде «атмосферника» объемом 2,5 литра, выбор огромен. Это простые «атмосферники» 1,4 л (75–90 л.с.) и 1,6 л (102 л.с.). Версии с непосредственным впрыском FSI на 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Гамма турбированных моторов представлена вариантами 1.4 TSI (122–170 л.с.). Дизельная братия — двигатели 1.9 TDI (90–105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Стоящий особняком Golf GTI комплектовался мотором 2.0 TFSI мощностью 200 л.с.
Самый распространенный вариант — 8-клапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. Это двигатель с предельно простой конструкцией, очень надежный, достаточно тяговитый и экономичный. 2,0-литровый 150-сильный мотор этой же серии имеет алюминиевый блок цилиндров и менее надежен. Как ни странно, но созданный на его базе турбированный 2.0 TFSI вышел более удачным. Он как минимум более удобен в ремонте за счет применения чугунного блока.
Моторы объемом 1,4 л относятся к семейству EA111. Проблем может подкинуть даже наименее мощный «атмосферник». Ему достался хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями, который не отличается надежностью. Турбированные варианты тоже страдают от растяжения цепи ГРМ и проблем с натяжителем. Другая типичная неисправность — отказ перепускного клапана турбокомпрессора.
Данный Golf в версии GT оснащен 170-сильным двигателем 1.4 TSI Twincharger, где в паре работают компрессор Eaton и турбина KKK K03. Уже на пробеге в 50 000 км второму владельцу хэтчбека пришлось делать «капиталку» мотора: у двигателя вдруг раскололся один из поршней.
Достаточно хлопот было и у нынешнего, третьего по счету владельца. На 139 000 км, когда загорелся Check Engine, проблема решилась заменой обоих ремней ГРМ вместе с натяжителями. Злополучная желтая иконка появилась снова на пробеге 190 000 км, причем выскакивала она только после долгого простоя, мигала исключительно на прогревочных оборотах и потом пропадала. Также хэтчбек начал как-то странно дергаться, отказываясь адекватно разгоняться на средних скоростях. Привести Гольф в чувство помогла чистка форсунок, дроссельной заслонки и впускного коллектора со снятием. Процедура, которая обошлась примерно в 12 000 рублей, делалась впервые с 2008 года.
Другая история связана с неаккуратной мойкой двигателя. Из-за этого были залиты катушки зажигания. Пришлось разбирать, чистить и сушить все четыре свечных колодца, катушки и свечи. Одна катушка — под замену. Покупку оплатил детейлинг-центр, где производилась мойка.
Досталось и турбине. Как только было замечено, что из нее иногда по чуть-чуть сочится масло, она тут же отправилась на переборку с заменой картриджа. Работы выполняли в специализированном сервисе по ремонту турбонагнетателей.
Не секрет, что турбированные моторы пятого Гольфа имеют склонность к «масложору». Не избежал этой напасти и данный хэтчбек. Расход масла составлял примерно пол-литра на 7000 км. С одной стороны, не много, но с другой, когда владелец перешел с рекомендованного производителем Castrol на Motul, «масложор» сошел на нет. Ради эксперимента один раз был залит Mobil, но он проявил себя еще хуже, чем Castrol.
Одной из неприятных особенностей двигателя 1.4 является то, что он плохо и долго греется зимой. Поскольку изначально этот Гольф базировался в Красноярске, то установка подогревателя Webasto была делом времени.
Чтобы не иметь проблем с детонацией, питается красный Гольф исключительно АИ-100. В городской эксплуатации расход составляет примерно 9-10 л/100 км.
Подвеска у Гольфа довольно крепкая. Собрана она по классической схеме — стойки МакФерсон спереди и «многорычажка» сзади. Сайлент-блоки рычагов служат по 100 000–150 000 км. Чуть дольше, порядка 180 000 км, ходят передние ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей. Примерно на этом же пробеге требует замены стабилизатор поперечной устойчивости вместе со втулками.
Сезонная проблема Гольфа — скрип задних сайлент-блоков передних рычагов. Проблема обычно проявляется зимой при проезде «лежачих полицейских». Весной все приходит в норму.
Рулевое управление на пятом Гольфе не грешит ранними отказами. Тут использован электроусилитель, а рейка стоит от ZF. После 200 000–250 000 км велика вероятность выхода из строя датчика крутящего момента, но давно освоено его восстановление путем перепайки шлейфа. В остальном рулевое Гольфа отличается надежностью. К стукам рейка не склонна. Тем не менее система боится негерметичности, поломок электрики и попадания воды в разъемы.
Первые работы по передней подвеске этому Гольфу потребовались на пробеге в 138 000 км. Были заменены сайлент-блоки передних рычагов, поскольку старые превратились в рванину. По опыту бывалых владельцев Гольфов были установлены более жесткие сайлент-блоки от Аudi А3. На этом же пробеге заменили и задние ступицы. На место оригинала встали детали от SKF. Из-за того, что старые резинки уже прохудились на сгибах и начали давить смазку наружу, впервые заменили наружные пыльники ШРУСов. Дополнительно обновили заводские опорные подшипники.
Чуть позже пришлось разбираться с рулевой рейкой. Были замечены явные стуки при вращении руля. По итогам диагностики выявили сильный износ центральных зубьев, хотя наконечники и тяги оказались живыми. Поскольку за два года до этого рейку уже заполняли свежей смазкой и подтягивали, то встал вопрос о замене. Покупать восстановленную деталь, пусть и с гарантией, особого смысла не было. Повезло, что нашли новый оригинал 2017 года выпуска с тягами и наконечниками, причем по хорошей цене в 17 000 рублей. Несмотря на то, что это была рейка от другого поколения Гольфа, встала она с минимальной переделкой.
Реанимация задней подвески потребовалась на пробеге в 154 000 км. К замене по результатам диагностики приговорили все рычаги, сайлент-блоки и стойки стабилизатора. В процессе ремонта было решено также заменить и втулки заднего стабилизатора.
Через 3000 км настала очередь заменить амортизаторы. Выбор пал на Sachs. В сочетании с пружинами Eibach получилась спортподвеска, которая опционально предлагалась для Гольфа в Европе. Хэтчбек чуть потерял в клиренсе, зато в движении ушли валкость и раскачка, вызванные стандартным для России пакетом для плохих дорог. Цена вопроса — около 50 000 рублей.
С тормозами у Гольфа особых проблем не возникает. Лучше всего себя показывают в этом отношении маломощные версии. Как и на каждом возрастном автомобиле, нужно следить за состоянием трубок и шлангов. Ресурс оригинальных колодок порядка 40 000–50 000 км, тормозные диски выхаживают не менее 60 000–80 000 км. Качественные аналоги, коих для Гольфа великое множество, ходят не меньше. Зимой из-за скопления влаги в управляющих тросах может закиснуть стояночный тормоз. Часто случаются отказы блока ABS/ESP. В связи с этим, правда, далеко не сразу, но была организована отзывная кампания.
Владелец красного Гольфа ее не дождался и заменил блок за свой счет. Сложно не поддаться такому искушению, когда на зимней скользкой дороге ты вдруг остаешься без вспомогательной электроники. Обошлось недешево — порядка 30 000 рублей. В остальном к тормозам Гольфа нет никаких претензий. Колодки меняются в среднем каждые 50 000 км, диски — раз в 70 000. Сейчас на хэтчбеке стоит комплект тормозов от версии GTi.
Вариантов коробок передач у пятого Гольфа было великое множество. Ресурс самой простой 5-ступенчатой «механики», которая сочеталась с наиболее слабыми бензиновыми моторами, сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания. Дифференциал этой КП не любит длительных пробуксовок. 6-ступенчатая «механика» надежнее — жаль, что ресурс двухмассового маховика у нее невелик.
Классическая АКП на Гольфе — 6-ступенчатая коробка от Aisin. К сожалению, этот «автомат» сильно подвержен перегреву, особенно у любителей позажигать и редко менять масло. При спокойном стиле езды и замене масла хотя бы раз в 60 000 км «автомат» даже без доработки системы охлаждения будет служить долго.
Ставились на Гольф и преселективные коробки DSG. С двигателями 1.4 TSI, 1.6 FSI и дизельными моторами объемом 1,6 л сочетался не самый удачный «робот» DQ200 первой серии, грешивший отказами мехатроника и другими проблемами. Ставили на пятый Гольф и 6-ступенчатый «робот» DSG со сцеплениями в масляной ванне. Он полагался, в частности, наиболее мощным 1.4 TSI с двойным наддувом, спортивным версиям GTI и 2,0-литровым дизелям. Эта коробка потенциально крепче, надежнее и лучше переносит жесткую эксплуатацию. Слабых мест тоже хватает. Часто дает течь сальник комплекта сцеплений и отказывает дифференциал. В зоне риска и постоянно работающий механический маслонасос. Двухмассовый маховик и комплект сцеплений-фрикционов выдерживают около 150 000 км.
Именно такой коробкой оснащен этот Гольф, но без замены мехатроника и тут не обошлось. Симптомы были типичные — рывки при трогании с места. Дилер, у которого обслуживался автомобиль, сделал диагностику и отправил запрос на замену мехатроника по программе Kulanz. Ремонт был одобрен. Владелец оплатил только стоимость работ — около 35 000 рублей образца 2015 года. По времени вся процедура заняла примерно месяц.
Гольф имеет весьма передовую для своего времени электрическую начинку. Но исполнено все достаточно бюджетно, что не могло не сказаться на ресурсе. Сложная электрика плохо переносит вибрации и коррозию. Зимой трескается изоляция на проводке в гофрах между дверью и стойками. Это чревато серьезными проблемами вплоть до возгорания.
Добавляют проблем и различные доработки, которыми часто занимаются владельцы Гольфа. Замены блоков и головных устройств, нештатные прошивки и прочий «улучшайзинг» иногда тянут за собой многочисленные сбои в электрике.
У этого Гольфа доработок хватает. Более нарядная приборная панель взята от Volkswagen Scirocco. От этого же хэтчбека Гольфу достался мультируль с «лепестками» переключения передач. Его установка потребовала переделки рулевого шлейфа. Климат-контроль также взят от Scirocco. Хромированную рамку к нему владелец сделал собственными руками. Изготовление таких рамок для Гольфов и Джетта 5-го поколения даже переросло в небольшой бизнес.
Но несмотря на такой масштаб переделок, особых проблем с электрикой не было. Один раз пришлось восстанавливать подкапотную проводку, которая идет на обогрев форсунок стеклоомывателя. После того как неожиданно стали плавать обороты и глючить обогрев заднего стекла, заменили генератор. У старого сильно износились щетки, его место занял генератор Bosch. Также был установлен оригинальный АКБ увеличенной емкости на 72 Ач.