Автомобильный инженер. Что вы хотели знать об этой профессии

Все мы едва ли не ежедневно используем автомобиль, но даже не задумываемся, сколько людей вкладывают свои силы и знания, чтобы он выехал за ворота завода. Я — автомобильный инженер, работаю на заводе известного мирового бренда. Моя задача — адаптация при постановке на конвейер глобальных моделей и контроль за качеством определенных элементов автомобиля. В этом материале попробую рассказать о том, чего никогда не видел (или даже и не догадывался) владелец автомобиля.

Входной билет

Моя история в автомобильной инженерии началась десять лет назад. Как и все мальчишки, я с детства бредил машинами, знал все марки и модели, помогал отцу с мелким ремонтом нашего ВАЗ-2106, частенько ездил с ним на авторынок «Южный порт» (легендарное место в Москве) и в различные автосервисы, где впитывал ауру автомобильного мира середины 90-х. В старших классах школы стал понимать, что это не просто увлечение — автомобилями хочу заниматься профессионально.

Отцовский ВАЗ-2106 — с него начиналось мое познание автомобильного мира

В школе я был силен в точных науках: математике, геометрии и физике. После средней школы поступил в один из московских технических вузов. В Москве автомобильные инженерные кадры куются в МГТУ им. Баумана, МАМИ, МАДИ, реже — в авиационных МАТИ и МАИ. Упор в учебе делается на общем устройстве автомобиля, основах механики и сопромата, начертательной геометрии и инженерной графики, технологии машиностроения, а также дается общая информация об основных методах производства: литье, штамповке, вакуумной формовке, механообработке, сварке. С третьего курса начинаются более специфичные предметы, которые определяют специальность инженера. На старших курсах у каждого студента есть возможность применить свои знания на производственной практике на таких заводах, как ЛиАЗ, «Салют», «Техномаш», «Серп и молот». Там же собирается материал (технологические карты, чертежи, схемы базирования) для написания курсовой и дипломной работ.

Проходная московского завода «Салют» на проспекте Буденного

Параллельно учебе работал (зарабатывал!) то арматурщиком в кузовном цехе дилерского центра, то в отделе логистики одного из автомобильных импортеров в России. Но это все временно, и ближе к окончанию института встал вопрос о постоянной работе. В Москве вариантов было множество — на позиции стажеров требовались студенты старших курсов едва ли не во все представительства иностранных брендов. Но в большинстве своем это были вакансии в маркетинг, продажи или логистику, где много бумажной суеты по принципу «отсканируй-отнеси». Мне же хотелось работы по инженерной специальности. И вот в начале финального, пятого курса нашел что хотел — после года поисков и бесконечных собеседований был принят (с условием улучшения своего английского языка) стажером в подразделение локальной инженерии одного из автопроизводителей. Условия были неплохие. В начале десятых у меня была почасовая оплата со ставкой 130 рублей в час, что при нормальной работе 40 часов в неделю после вычета НДФЛ давало около 18 000 рублей. Количество часов согласовывалось с руководителем, исходя из моих возможностей и рабочих задач. Много это денег или мало — вопрос хороший, ранее я получал и 6000 рублей в месяц в сервисе помощником арматурщика, работа три через три дня по 12 часов (с 9.00 до 21.00), работал и курьером (стандартный рабочий день с обычными выходными) за 32 000 рублей. Для меня тогда это казалось болезненным падением в зарплате, но было понимание о перспективе. Плюс у меня был стационарный компьютер и униформа с удобной обувью. А еще — рабочая столовая с качественной едой и демократичными ценами.

Суть работы — помощь команде инженеров одного из подразделений: документооборот, подготовка предсерийных машин и деталей для проведения испытаний, отправка образцов, анализ качества деталей. Работал с чертежами, технической документацией и стандартами на английском языке. Команда была молодая и боеспособная (мне 21 год, коллеги не старше 30), работалось легко. В процессе начал лучше понимать схемы разработки, тестирования, документооборота и согласования как внутри российского офиса, так и с зарубежным головным офисом, который принимал непосредственное участие во всех разработках.

Например, мне необходимо было получить на складе тестовые детали нового образца для испытательной установки. Далее — проинформировать другие отделы (сборку, качество, выходной контроль) о дате и времени установки, подготовить чек-лист, записать на видео установку, сделать фото и зафиксировать VIN-номера автомобиля, на который были установлены детали. После прохождения конвейера необходимо перегнать автомобиль в зону осмотра. При подведении итогов составить отчет и получить подписи участников испытаний. Если замечаний нет — передать отчет инженеру своего отдела. Если выявили какие-то нюансы — например, время установки увеличилось по сравнению с исходной деталью, резьба хуже закручивается и шланг тяжелее садится на штуцер — зафиксировать все комментарии, сделать фото и видео проблемы и даже поучаствовать в обсуждении контрмер в составе проектной команды.

В процессе постановки на конвейер новой модели вокруг нее обычно больше и рабочих, и инженеров

Стажером проработал чуть меньше года, а когда окончал вуз, в моем отделе открылась вакансия и вскоре я стал штатным инженером. Казалось, что мечты сбылись.

В первый же день прошел все инструктажи по безопасности, получил новую форму, мощный инженерный ноутбук и мобильный телефон с безлимитной связью. Зарплата на старте была 54 000 рублей в месяц с возможностью годового бонуса, который в случае хороших результатов составлял до полутора зарплат.

Теперь в мою зону компетенции входили системы ручного тормоза, педалей и привода сцепления автомобиля. За эти элементы я нес полную ответственность. Позже в процессе несколько раз менял периметры: работал и с деталями подвески, и с защитой днища и моторного отсека. Необходимо было вести полный цикл проекта — от разработки технического задания до финального согласования и внедрения в серию, будь то постановка нового автомобиля на конвейер, рестайлинг или просто новая модификация/комплектация.

Хороший пример рестайлинга, когда облик машины меняется ощутимо, но при этом основные кузовные детали остаются неизменны. Визуальный эффект достигнут за счет изменения бамперов и оптики

Здесь нужно объяснить основную суть доработки глобального автомобиля при постановке на конвейер в России. В эти задачи входят проверка качества компонентов, информационная поддержка инженеров на сборочной линии в процессе сборки, организация поставки деталей для сборки предсерийных машин (здесь подтверждается возможность качественной сборки автомобиля и что в принципе автомобиль сможет поехать после сборочной линии).

Поясню на пальцах. Завод запускает новую модель, которая уже освоена на других рынках. Готовится линия сборки, настраивается сварка и окраска. Поступают детали на первый тестовый лот, обычно это 10–15 машин, по три машины разных вариаций по двигателю, коробке и комплектации. Инженер, ответственный за определенный узел или периметр, в день тестовой сборки контролирует раскладку деталей на линии, и если сборка не ночная, присутствует при процессе установки «своих» деталей на все машины, сравнивая работу оператора с рабочей инструкцией и контролируя время сборки. На этом этапе важно, чтобы тестовые машины: а) собрались, б) покинули конвейер своим ходом. Следующие несколько дней их изучают буквально под микроскопом на наличие каких-либо дефектов или отклонений от изначальной конструкции, заложенной в документации. Чаще всего проблемы возникали с прокладкой или подключением проводки либо со сборкой деталей салона.

Подготовка к установке передней панели на заводе «ПСМА Рус»

Вторая задача: обеспечивать поддержку технологического качества в случае каких-либо проблем. Случается, что сложности с качеством автомобиля связаны с бракованными комплектующими, когда поставщик по каким-то причинам отклоняется от заданной технологии производства. А бывает так, что деталь, которая проектировалась для одних условий, не подходит для использования в России — например из-за низких температур или специфики реагентов. В таких случаях необходимо вносить инженерные изменения: менять материал, его толщину, размеры или допуски. Вот в таких случаях и включается локальная инженерия.

Вот еще пример. Автомобиль, разработанный для рынка Бразилии, приходит в Россию. В первую же зиму владельцы машин сталкиваются с проблемой разрыва патрубков системы кондиционера. Начинаются обращения к дилерам, которые переадресуют их заводу. Многократная замена патрубков не помогает. Проводится исследование, и выясняется, что патрубок, используемый в Бразилии, по материалу и толщине не выдерживает низких температур и воздействия реагентов в России. Поэтому для российских комплектаций используется отдельный усиленный патрубок из другого материала и другой толщины. Таким образом проблема решается, проводится кампания по замене патрубков на уже проданных автомобилях.

Детали автомобиля перед установкой на конвейере

Задача третья (по моему мнению, самая интересная): локализация. Десять лет назад почти любая новая машина приходила в Россию практически полностью из зарубежных компонентов. В основном их производили заводы в Европе и Азии, где цены на материал, производство и логистику для России достаточно высокие. Поэтому остро стоял вопрос о производстве локальных комплектующих, произведенных на российских заводах, но созданных с участием зарубежных компаний, таких как Bosch, TRW, Valeo, Magna, Pirelli и Continental.

В Европе, например, широко используются автомобильные блоки ABS фирмы Bosch — законодателя этого рынка. При производстве в Европе и доставке в Россию цена одного блока на заводе получается условные 5000 рублей. Но в России тоже есть завод Bosch, который может производить аналогичные блоки, используя местную сталь, электроэнергию, воду и локальную рабочую силу, да еще сокращая издержки на логистику. Вот и появляется возможность производить аналогичный блок ABS без потери качества и уже за 4700 рублей. Редко когда разница в цене бывает, к примеру, двукратной. Такие ценовые прорывы случаются в случае серьезных модификаций типа смены материала или упрощения конструкции, что напрямую влияет на качество.

Завод Bosch в Самаре

Здесь можно говорить почти о любых компонентах автомобиля — будь то остекление, световые приборы, кузовные детали, подвеска, патрубки и шланги, детали салона, элементы безопасности. Все это необходимо производить в России. При этом локализация не должна отразиться на качестве деталей. Уровень должен как минимум соответствовать зарубежному производству: дизайн, допуски, материалы, требования к испытаниям (на разрушение, долговечность, сопротивление коррозии), обесцвечиванию, внешним нагрузкам. То есть получение более выгодной цены при сохранении качества.

Разрушу устоявшееся мнение и скажу: руки российских рабочих более прямые, чем аналогичные в Китае, Индии или Турции. Если вам кто-то будет яростно доказывать, что все локально произведенное кратно хуже, чем делает кто-то за границей, советую относиться к этому со скепсисом — ни одна солидная компания не будет выпускать некачественный продукт ни в одном из своих филиалов. И тут отмечу заводы именитых поставщиков в России, например, завод Bosch — это уровень производства самых высоких технологических стандартов.

Цех сборки блоков ABS на заводе Bosch в Самаре

Посмотрите на комплектующие автомобилей российской сборки — шины производятся в России (российские филиалы Pirelli, Continental, Nokian, Kama), как и пластиковые детали салона (заводы Magna, Faurecia, «Автокомпонент»). Внешние и внутренние элементы также делают у нас в стране (заводы Gestamp и TZTO), как и штампованные и литые колеса (заводы СКАД, КиК, Mefro). И так можно перечислять долго — от болтов и другого крепежа до сложных систем безопасности и электроники.

Более-менее понимая суть работы, погружаемся в технические задания, 3D-моделирование, результаты компьютерных симуляций тех или иных нагрузок, бесконечные ревизии чертежей, отчеты об испытаниях, результаты контрольных замеров и карусель сопутствующей документации, которая требуется согласно PQP (Product Quality Procedure). После долгого пути, который зачастую сопровождается провалами испытаний, поиском и внедрений контрмер, согласований с отделами дизайна, качества, сборки, закупок и много еще с кем, наконец подписывается заветный документ SOP (Start of Production), который позволяет запустить деталь в серийное производство и устанавливать на автомобили.

Сборочная линия «Renault Россия» в Москве

Дальше остается только отслеживать качество поставляемых деталей и реагировать на любые случаи отклонений, которые периодически все же происходят. При мне были проблемы с качеством окраски стальной защиты моторного отсека. Даже после недолгой эксплуатации на поверхности защиты под краской начинали появляться пузыри, которые со временем трескались и оголяли сталь. Под воздействием воды и реагентов защита начинала ржаветь, что выяснялось на первом же ТО.

Система контроля качества выстроена так, что все эти отклонения редко доходят до сборочной линии. А если такое и случается, то быстро выявляется, после чего проводится серьезный анализ причин появления дефекта, с планом корректирующих мер, чтобы этого избежать. Здесь нет мелочей, отслеживается любая, даже самая небольшая проблема, будь то качество сырья, отклонения в технологии производства, непорядок в логистике, качество упаковки, сроки доставки, сборки или эксплуатации. В приведенном выше случае первой проблемой стала окраска стальных защит, где дала сбой электроника системы очистки и обезжиривания поверхности. Перед нанесением окраски поверхность стальной детали нужно тщательно обезжирить и деоксидировать, чтобы на ней не было жиров и мелких пузырьков кислорода. Для достижения нужного эффекта обезжириватель должен иметь определенную концентрацию и уровень очистки, которые контролируются датчиками уровня кислотности. Один из датчиков в процессе работы раскалибровался и стал показывать приемлемые значения, когда обезжириватель уже не соответствовал нормам и не мог полноценно очищать поверхность. Из-за этого происходил некачественный окрас. В итоге вопрос удалось решить простой калибровкой датчика.

На первых порах для меня это было открытием — сколько сил, времени, чашек кофе и седых волос стоит самое небольшое техническое решение в автомобиле. Которое имеет серьезное обоснование и огромный пласт исследований и испытаний компонентов — будь то колеса с определенным вылетом для сохранения заданной колеи автомобиля, определенный тип пластика или материал на сиденьях.

Участок проверки качества сборки кузовов на российском заводе Hyundai

Вот, к примеру, автомобильные шины, которые проектируются и изготавливаются исходя из требований управляемости, торможения и поведения автомобиля на дороге в разных условиях. При этом они должны еще обеспечивать определенный износ и сопротивляться аквапланированию, а также соответствовать российским стандартам по внешнему шуму и сопротивлению качению (влияет на средний расход топлива). Все эти требования необходимо уместить в техническое задание, произвести несколько вариаций изделия с разным сочетанием материалов/рисунка проектора, протестировать и желательно попасть с первого раза хоть в одну из комбинаций. Если все шины покажут неприемлемые результаты, работа начинается с нуля. Бывало и так, что речь шла о разнице в десятые доли процента содержания натурального каучука в резиносмеси.

После этого сложно смотреть, как многие «тюнеры» ставят колеса с незаводскими параметрами — вроде как «машина лучше дорогу держит». А о том, что это влияет на повышенный износ сопутствующих деталей, мало кто задумывается. Как и о том, что заводские детали имеют высокий запас прочности и сохранения цвета/фактуры, что подтверждается реальными испытаниями длиной чуть меньше бесконечности. Про самостоятельный тюнинг аэродинамики, головной оптики и улучшение динамики за счет кустарных прошивок лучше и вовсе промолчать.

Пример доработки по личному «рецепту»

Оптимизация — наше все

Конечно, попасть сразу после вуза в крупную компанию с мировым именем и высокими стандартами было огромной удачей. Но на все есть процедуры и требования, обучение, четкое разделение ответственности и понимание вовлеченности согласно графику проекта. Отдельно отмечу доступность и структурированность всевозможной технической документации — от базовых чертежей и баз данных до бесконечных 3D-сборок полного автомобиля, где при желании можно было разложить все на атомы и провести любые замеры. Именно в этот момент ты понимаешь, насколько далеки и как сильно устарели материалы, которые преподаются в вузе по методикам времен СССР, включая базовые курсы моделирования, прочностных расчетов и основ Технологии машиностроения (ТМ) (дискуссионная тема — возможно, это единственная незыблемая база). И даже то, что ты видишь во время практики на бывших советских производственных предприятиях, зачастую уже неактуально в сравнении с тем, что давно внедрено в компаниях, имеющих корни в Европе или Азии.

На протяжении всего проекта действует строгий график, где обозначены все этапы и даты, а также есть четкое разделение работы между членами проектной команды. В одном проекте могут быть задействованы: закупщик, инженер-конструктор, инженер-разработчик, инженер по качеству, специалист по развитию поставщика и менеджер проекта. На некоторых этапах проводят общие собрания, где представители всех отделов собираются и подводят итоги, определяя отставания, потенциально рискованные места, где могут возникнут проблемы, ну и вообще «сверяют часы» внутри компании.

Сборочная модель автомобиля в CAD-системе и пример построения сетки для проведения компьютерной симуляции нагрузки

Самое сложное — отточить свои навыки на первых трех проектах — от начала до запуска. Бывает, что голова просто взрывается от количества информации, переговоров и задач — а их нужно выполнить в срок, который частенько звучит как «вчера». Но постепенно просто становишься частью процесса и начинаешь получать удовольствие от происходящего. Здесь большое значение имеет коллектив. Мне повезло, так как меня окружали ровесники-единомышленники, которые всегда были готовы помочь. Компания давала возможность заниматься спортом, арендуя зал для игр в футбол/волейбол/баскетбол. Можно было познакомиться с коллегами из других департаментов. В моем случае позже эти знакомства будут помогать и в работе — когда тебе нужно что-то срочно решить при поддержке другой службы/департамента.

Тут еще нужно понимать, что любая подобная работа постоянно находится под прессингом ежегодного плана по улучшению условий работы или экономии, оптимизации, сокращению времени и издержек.

Вот примеры уже решенных задач:

• производство детали после замены марки стали на более тонкую; результат — меньшие затраты на сталь и снижение веса при транспортировке;
• отказ от окраски внутренних панелей автомобиля, прикрытых пластиком, — экономия краски;
• отказ от некоторых опций (пресловутая дополнительная защита картера двигателя), которые владелец сможет дозаказать у дилера;
• унификация деталей между разными моделями для уменьшения внутренней номенклатуры и сокращения издержек при хранении;
• оптимизация комплектаций автомобиля в сравнении с конкурентами: убрать ксенон из средней комплектации и оставить галоген, если то же самое применено у конкурирующих моделей.

В начале и в конце года проектная команда по сокращению затрат и издержек проводит анализ по каждой модели. Делается сводка — была ли достигнута экономия. Если да, то как, а также в каких областях были лучшие идеи. Самые удачные после обкатки внедряют и на других заводах по всему миру.

Конечная цель — поиск и воплощение идей по оптимизации: сокращение расхода материала, уменьшение времени на ту или иную операцию, улучшение условий или эргономики выполнения работы, общее повышение производительности.

Зачастую копеечная экономия, кажущаяся мелочью, но помноженная на объем производства, несет весьма ощутимую выгоду компании. На одной из весьма тиражных машин посчитали стоимость обычного упора капота, который приходил к нам из Китая. В России за ту же сумму смогли сделать пневмоупор, который еще и был дешевле на 70 рублей за штуку. При объеме производства 50 000 машин в год чистая экономия — 3,5 млн рублей, притом что это еще и удобнее. И это на одной идее и только за один год — при жизненном цикле модели шесть-семь лет.

Особенно остро это чувствуется, когда попадаешь с предприятия, где такие улучшения являются философией, на завод, где давно ничего не меняется. К сожалению, это своего рода ментальная особенность производственников старой закалки — не пытаться улучшить то, что и так работает. Да, может, долго, дорого, с большими отклонениями и расходами в брак, но «работает же». Про производственную культуру, которая подразумевает технику безопасности, средства индивидуальной защиты (СИЗ), разметку, уборку и вообще поддержание помещения в удовлетворительном состоянии, в этом случае и говорить не приходится.

Пример хорошо организованного цеха. Разметка, чистота, четкое зонирование рабочих мест

Познаем Россию-матушку

И вот мы плавно подошли к самой приятной (хотя и не всегда) и интересной части работы — командировки. Да, большинству людей нравятся путешествия. За десять лет работы автомобильным инженером я несколько раз был на юге России, много — на Урале и в Сибири, только до Дальнего Востока не добрался.

Были поездки на заводы к поставщикам, где случались проблемы с окраской детали и качеством штампов из-за выработки матрицы. Были интересные погружения в тему литья алюминия и возможных причин образования оксидных пленок внутри литых деталей, знакомство с вакуумной формовкой пластика, когда горячий лист толстого полиэтилена кладут на специальную оснастку и прижимают вакуумом, придавая форму. Однажды в Новосибирске встречался со сложностью в работе сварочного робота, когда он просто терял точку привязки и начинал варить все подряд: причина оказалась в настройке ПО и небольшом баге.

Сварочные роботы работают точнее человека. Но и они иногда могут ошибаться…

Несколько раз посещал сборочные заводы-автопроизводители в России, Германии, Турции — как предприятия с почти 100-процентным ручным трудом, так и заводы, где большинство процессов роботизировано. Такие поездки всегда были связаны со сложностью сборки и установки каких-то элементов. Например, были срывы пластиковой резьбы при затяжке номинальным моментом, что привело к замене крепежа. Или перетирание патрубков червячными хомутами, после чего было решено от них отказаться в пользу пружинных. Случались и потери шильдиков с крышки багажника из-за слабенького двустороннего скотча, и переход на всесильный 3М. Каждый подобный визит был вызван какой-то серьезной проблемой, приводил к детальному анализу, изучению множества предложенных контрмер и выбору единственно правильного решения, которое затем и внедрялось. Чаще всего такие случаи рассматривались в авральном порядке и могли задержать поставки автомобилей или вообще остановить завод, что приравнивается к недопустимой катастрофе.

Каждая новая командировка приносила понимание, какая у нас большая страна — разные говоры, акценты, особенные местные слова. Ну и давала почувствовать на себе, что такое бежать в цех расплава материала, где плюс 30 °С, когда на улице минус 45. Или — в плавильный цех, где плюс 30°С, от плюс 50 на солнце. Это незабываемо.

АвтоВАЗ — как много в этом звуке

Расскажу об одной интересной поездке, к тому же она была первая, да еще на предприятие мечты детства. Конечно же, это был АвтоВАЗ.

Одна из проходных АвтоВАЗа

Это было еще до прихода Бу Андерссона (который многое изменил), смены менеджмента и выхода современных Весты и X-ray. Более чем уверен, что сейчас, да еще и под влиянием Renault, многое изменилось в лучшую сторону.

Все мы с детства хорошо помним наши «Жигули», знакомы с историей завода и создания тех или иных моделей, читали про темные времена ВАЗа в 90-е, да еще много чего. Для меня с самого детства автомобильный завод казался каким-то фантастическим местом.

И вот я здесь. Начну с того, что АвтоВАЗ не просто большой, а огромный. Приехав во второй половине дня, я опоздал на автобус по внутренней территории — на дорогу от КПП до нужного мне цеха понадобилось 45 минут. И это были не самые далеко расположенные объекты. Внутри цехов сборки есть интересное место — подземный тоннель. По ощущениям метров 500, которые можно пройти пешком и, как позже выяснилось, проехать на «специальной маршрутке» Лада Ларгус, которая перевозит до четырех пассажиров. Есть собственный испытательный полигон, легендарный НТЦ «Шоколадка» и здание заводоуправления, которое видели, наверное, все. Но гораздо более сильные эмоции у зеленого выпускника вуза вызвала встреча с сотрудниками завода.

Здание заводоуправления с логотипом Лада на крыше

Что поразило:

• инженеры на линии целый день сидят в грязном кабинете, без остановки курят и играют в шашки.

Тогда я был на ВАЗе по вопросу поставки некачественных деталей, что отражалось на управлении автомобилем. Но на меня просто не обращали внимания. На мои вопросы отвечали: «Мальчик, езжай домой, мы тут работали, когда ты в садик только ходил. Без тебя разберемся». В ходе долгих переговоров выяснилось — операторы решили экономить на обезжиривателе и марле. На согласование отмены процедуры обезжиривания в свое время ушла неделя. Чтобы ее вернуть, понадобилось полтора месяца, так как нужно согласование на всех уровнях вплоть до главного инженера проекта. Такая вот бюрократия.

Другие сильные впечатления:

• водители погрузчиков в обеденный перерыв могут достать из-под сиденья «чекушку» и хлопнуть «соточку» с бутербродиком, а потом без проблем поехать дальше; это я видел лично сам, причем водителем погрузчика была женщина;
• чертежи деталей, в которых ревизия 3 (более ранняя) имеет дату согласования позже, чем тот же чертеж с ревизией 4 (то есть более поздняя), что по факту невозможно;
• общее настроение работников. На тот момент на ВАЗе развивалась линия В0, на которой собирали Ларгусы, Nissan Almera и на которой позже стали собирать Logan и Sandero второго поколения. Под увеличение объемов набирались сотрудники, часто просто приглашали хороших инженеров и операторов с линии Лады. Как мне рассказывали, разница в зарплате была почти в два раза, что вызывало недовольство других сотрудников, были и случаи драк с перебежчиками на линию В0, а одного даже ранили в раздевалке ножом. За истинность данного факта отвечать не могу, эту и многие другие истории я узнал от сотрудников.

Историй от коллег тогда на ВАЗе я слышал много. И о цехе финальной ретуши, где буквально «шаманили» бракованные машины. И про лихие 90-е, когда в конце сборочной линии стояли братки от разных бригад — выхватывали автомобили прямо с линии и уезжали в закат (вплоть до перестрелок за машину, которая понравилась сразу нескольким «претендентам»). И про массовый многолетний вывоз и кражу деталей с завода через канализацию. Да много еще чего. За все годы моих командировок, визитов и аудитов не было ни одного другого завода с таким разгильдяйством, с одной стороны, и такими возможностями и инвестициями — с другой. И все это покрыто многолетней историей достижений и провалов, взлетов и падений, революционных решений и многолетнего застоя модельного ряда. А в сумме это оставило очень странное впечатление и даже разочарование вместо твоей детской мечты. И юношеского романтизма, который был когда-то после прочтения трехтомника «Высокой мысли пламень» (книга про ВАЗ с детальной историей постройки самого завода и всех моделей вплоть до начала XXI века).

Хочешь стать автором Дрома и получать солидный гонорар? Предлагай свои темы на ms@drom.ru

Три тома книги «Высокой мысли пламень»