ВАЗ-2105. Как создать версию «Ралли»

Какова судьба вазовской классики в наше время? Самые невезучие машины сгнили или близки к этому. Иные восстановлены с разной степенью оригинальности и радуют глаз на выставках. Но когда есть фантазия, то доступен и третий путь — сделать реплику. Чего? Например, раллийного болида. Что и случилось с этим ВАЗ-2105.

Есть идея!

Чуть больше года назад это была обычная белая «пятерка». Жила она в Воронежской области, где под управлением первой и единственной хозяйки успела накатать всего 85 000 км. С учетом 1984 года выпуска, полностью комплектного состояния и отсутствия даже намека на ржавчину — почти «капсула времени». Ее бы холить да лелеять, но судьба подкинула ей шанс стать чем-то бóльшим.

Автор идеи — питерский коллекционер, большой любитель классической продукции ГАЗа. Хорошо, когда у тебя в гараже есть ГАЗ-13 и 14, «догонялка» ГАЗ 24-34 плюс ЗИЛ-4104. Плохо то, что восстановленные до околомузейного состояния экземпляры подходят только для определенного стиля эксплуатации — выставку посетить, по летнему городу продефилировать, короче, никакого фана. А где он есть? Например, в ретроралли. Только газовские «баржи» для таких покатушек совсем не годятся.

И тогда пришел ВАЗ. Почему бы не построить реплику по мотивам легенды советского ралли — чемпионской Lada VFTS Стасиса Брундзы? На поиски подходящего донора ушло примерно полгода. Сама «пятерка» была куплена за 85 000 рублей.

Пилить жалко, но выбора нет

Именно такие мысли приходили перед началом работ. Но деваться некуда — из плохого исходника нормальный проект не получится, да и классических «Жигулей» в хорошем сохране пока еще хватает.

Работы с кузовом начались с арок. Сначала под установку обвеса были вырезаны передние арки, а потом и задние вместе с дверьми. Образовавшиеся дыры заварили, на местах резов сделали кромки и все обработали многослойным антикором. Обвес — на 90% достоверная копия оригинала VFTS. Изготовление было доверено московской фирме VDM custom, которая занимается производством деталей из композитных материалов для автоспорта. После примерки обвес из стекловолокна отправился на подготовку к покраске. В качестве крепежа использованы нержавеющие метизы.

В процессе подготовке кузова к покраске были найдены несколько дефектов ЛКП. Из-за этого пришлось перекрасить переднее левое крыло, капот и рамку лобового стекла. Впоследствии кузов был дополнительно усилен и обработан антикором. Обвес, который обошелся в 30 000 рублей, покрашен в синий цвет Rebel Blue, взятый из палитры Volvo. Откровенно говоря, вышло чуть светлее, чем у оригинальной VFTS, но стопроцентное совпадение с прообразом и не было целью проекта. Это реплика по мотивам. Поэтому и внешняя оклейка никоим образом не повторяет элементы уже существующих или существовавших машин. На этот полет дизайнерской фантазии, вдохновленный внешним видом боевых Лад советского периода, было потрачено 15 000 рублей. Все работы по кузову обошлись в 150 000 рублей.

Что осталось от подвески?

Очень мало. На модернизацию ходовой и тормозной системы было потрачено почти 100 000 рублей. Для начала ходовую полностью обслужили — поменяли на новые все резинки, шаровые и пружины. Существенно расширилась колея, сзади на целых 5 см. Спереди, из-за установки длинных рычагов Rally Sport от тольяттинской компании «Стингер спорт», расширение составило только 1 см. В задний мост добавили дисковую блокировку Val racing. К слову, оригинальная VFTS щеголяла сдвоенным передним стабилизатором и газонаполненными амортизаторами Bilstein.

Естественно, «досталось» и тормозам. На переднюю ось встали тормоза от ВАЗ-2112 и ступицы от Stepanida. Сзади — дисковые тормоза и отдельные суппорты, предусмотренные для «гидроручника».

Первый вариант резины оказался неудачным. Колеса Michelin с параметрами 175/50 R13 сделали клиренс экстремально низким — на «пятерку» с завистью поглядывали владельцы заниженных Приор. Чтобы нормализовать дорожный просвет, пришлось перейти на резину Toyo в размере 175/70 R13, заменить пружины и поставить амортизаторы Kayaba, взятые у Mitsubishi Pajero.

Карбюраторы дороже, чем машина

Это правда — новые спаренные горизонтальные карбюраторы Weber dcoe 45 были куплены в Германии за 90 000 рублей. Такие же стояли на оригинальной Lada VFTS, но в остальном между ней и репликой ничего общего.

Советский болид имел в своей основе сильно модернизированный «шестерочный» мотор. Титановые клапаны, кованые поршни, новые коленвал и шатуны плюс увеличенная до 11,5 единицы степень сжатия позволяли получить 160 л.с. Мощность отдельных экземпляров благодаря иной настройке карбюраторов достигала 180 л.с.

Реплика имеет схожие показатели мощности, которые достигнуты другим путем. Под капотом установлен двигатель от минивэна «Надежда». Вместо изначальных 1,8 л он расточен до 1,9 л и имеет другой распредвал. На выходе — те же 180 л.с. Постройкой мотора занимались известные питерские раллисты. Этот этап проекта стал самым дорогим (около 300 000 руб.) и сложным.

Новый мотор потянул за собой целый ряд изменений. Аккумулятор перенесли в багажник. Блок предохранителей, который мешал карбюраторам, переехал из моторного отсека в салон. Был подключен электрический бензонасос Facet. Впоследствии параллельно установили еще один бензонасос, чтобы дублировать первый в случае поломки. Пришлось переделывать и удлинять подмоторную косу.

Торжество советского дизайна

Внешность раллийных «Жигулей» создавали литовские дизайнеры. Ориентировались на функциональность, а вдобавок вышло еще и красиво. Граненый кузов «пятерки» отлично смотрится без бамперов. А как ему идут угловатые наружные накладки колесных арок, которые спереди «перетекают» в объединяющий их передний спойлер. Сзади спойлеров целых два — на багажнике и крыше. Дополнительную прижимную силу создает оригинальная советская решетка на заднем стекле, хотя в основном у нее чисто декоративная функция.

Диски — едва ли не самая ценная деталь проекта. Это оригинальные разноширокие (6J спереди, 8J сзади) литые диски ATS Classic 1986 года выпуска. Именно их ставили на боевые машины — и не только ради эстетики, а чтобы снизить неподрессоренные массы. За ними охотились с момента покупки донора. Комплект немецких дисков, купленный в Германии, обошелся в 60 000 рублей.

Для полного попадания в стиль прообраза остается только установить дополнительные передние фары. И они есть, пусть это и не редчайшая оптика Cibie, которая стояла на чемпионской машине Стасиса Брундзы, а всего лишь Hella. Но это оригинал, такие фары тоже имели место быть на болидах VFTS. Почему не стоят? Чтобы не дразнить лишний раз сотрудников ГИБДД. На данный момент вопросов к «пятерке» у инспекторов не возникает, никто ее специально не останавливает, а если такое и происходит, то обходится без коррупции. Надо знать подход к людям.

Но на поверку разница с оригинальным VFTS, конечно же, огромна. У советских болидов для снижения веса многие кузовные детали были изготовлены из алюминия, а вместо стекол стоял пластик. Все для спорта, все для победы! Ведь именно «пятерка» VFTS стала единственным советским автомобилем, омологированным для раллийной группы Б.

Эргономика раллийного болида

Штурманское оборудование, куча держателей для дополнительных аксессуаров — в салоне от обилия деталей поначалу теряешься. Установлены выключатель массы и принудительное включение вентилятора из салона. Есть и элементы комфорта вроде подстаканников, USB-разъема и магнитолы. За всем этим едва заметно главное — измененная панель приборов. У «пятерки» сроду не было тахометра. «Приборку» владелец сделал своими руками на базе приборной панели от ВАЗ-2106, которая была куплена за 500 рублей.

Каркаса тут нет и не предвидится. Для участия в ретроралли он не нужен. К тому же «пятерка» построена с прицелом на возможность повседневной эксплуатации. Заставлять жену и детей (да, иногда они тут ездят) перелезать через хитросплетения труб только ради максимального соответствия оригиналу — плохая идея.

Зато ковши OMP очень в тему. Это модель TRS Legend, специально созданная для установки в ралли-кары. 60 000 рублей потрачены не зря. Довершает картину руль Momo.

В ритме ралли

Оригинальная Lada VFTS была суровым болидом: 980 кг снаряженной массы, лишенная шумоизоляции, лязгающая кулачковой коробкой с прямозубыми шестернями и без синхронизаторов. Зато «сотню» с места она набирала за 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла около 195 км/ч.

Реплика тоже не лыком шита. Из 9 секунд до 100 км/ч выезжает без проблем. И как она это делает! Аккуратный старт с подгазовкой, поторопился с повышенной и заглох — все эти гоночные штучки не про эту машину. Вместо старой «четырехступки» установлена 5-ступенчатая коробка с удлиненной первой передачей. Удачная пара для двигателя с его хорошей тягой на низах. При необходимости «пятерка» лихо набирает ход или без проблем может ползти в пробке. Информативное и совсем не жесткое сцепление это позволяет. Чтобы началась настоящая песня азарта и скорости, этот мотор не обязательно выкручивать в звон. Вот почему владелец легко пересаживается в «пятерку» из своих повседневных Lexus и BMW.

В салоне ровно столько шума, сколько ожидаешь от автомобиля с таким боевым внешним видом. Полная шумоизоляция и толстый новый ковер делают свое дело, но этого недостаточно. Кому как, а мне в радость. Шумит мотор, солидно и басовито рычит выхлоп, собранный на заказ на 60-й нержавеющей трубе. Кстати, у оригинальной Lada VFTS для установки выпускной системы в кузов вваривали отдельный тоннель. Здесь решили обойтись без таких технических изысков.

Плавность хода ожиданий не оправдывает. Потряхивает, конечно, но терпимо. Иные гражданские автомобили на спортивной подвеске бывают жестче. Пробоя не дождешься. Фамильная жигулевская энергоемкость ходовой вышла на иной уровень, но никуда не делась. Зато управляемость — от расхлябанности донора не осталось и следа. Стандартное рулевое управление с червячным редуктором отправилось в отставку. Благодаря установке электроусилителя руля «пятерку» потрясающе легко контролировать. Помогает и расширенная колея плюс от рождения удачный баланс. Нет нужды бешено крутить рулем из стороны в сторону. Выставил машину на входе в поворот — и наслаждайся, как она почти сама, с минимальными корректировками, держит угол. Зимнего дрифта этой чертовке точно не избежать.

Еще больше такая эффективность поражает, если подсчитать бюджет. Данный проект со всеми его наворотами и фетишизмом был построен за год и обошелся примерно в 900 000 рублей. А сколько радости принес. Только в этом году экипаж «пятерки» завоевал призовые места на ретроралли Gorkyclassic «Нахимов» и ралли «Ленинград». Недорого и весело!

Боевая «классика»

Аббревиатура VFTS есть не что иное, как Вильнюсская фабрика транспортных средств. Именно здесь основал производство самых мощных «Жигулей» знаменитый литовский автогонщик Стасис Брундза.

Свою автоспортивную карьеру Брундза начинал на горбатом «Запорожце» ЗАЗ-965. После перешел в гоночную команду завода «Ижмаш», где стал завоевывать одно призовое место за другим. В 1975 году Брундза сменил «Москвич» на более современные «Жигули». Уже в 1976-м Стасис вместе с единомышленниками подготовил первый раллийный автомобиль «Лада-1600» на базе ВАЗ-2103. Но мечтой Брундзы было создание специального предприятия по серийному выпуску раллийных автомобилей.

Идея нашла отклик у высшего руководства. ВФТС стал настоящим автомобильным заводом с экспериментальным цехом и конструкторским бюро, который не имел прямого отношения к АвтоВАЗу. Первым проектом стал ВАЗ-21011 с доработанным двигателем на базе ВАЗ-2106, который был подготовлен для соответствия требованиям раллийной группы А.

Создание ралли-кара на базе ВАЗ-2105 началось в начале 80-х. Автомобиль строился в соответствии с требованиями группы Б по регламенту FIA. Максимально облегченный кузов (минус 80 кг), фактически новый двигатель, развивавший в зависимости от настройки 160–180 л.с. — в таком виде предстал будущий чемпионский болид. Уже в 1984 году «пятерка» выиграла ралли «Балтика», и это было только начало триумфального шествия в соревнованиях самого разного калибра.

Lada VFTS предназначалась для сборной команды СССР и при этом с успехом поставлялась на экспорт. Каждый экземпляр стоил примерно $20 000, что было относительно недорого для техники подобного уровня. Нередко «пятерку» использовали как тренировочный автомобиль даже знаменитые раллисты. Неудивительно, что советский болид пользовался хорошим спросом в Германии, Швеции, Норвегии, Венгрии, Панаме и Колумбии. Последние экземпляры раллийных «пятерок» были собраны в 1989 году.

Фотобонус