Забытые самураи: уникальные «японцы», о которых мало кто помнит

Малоизвестный «японец» малоизвестному «японцу» рознь. Да и забывчивость населения сильно варьируется в зависимости от российского региона. На западе страны большинство автомобилистов уже не помнят, что стоит за обозначением V300 или GT-T. У жителей восточных регионов ситуация, естественно, обратная. Тем не менее не каждый японофил с Дальнего Востока или из Сибири слышал о машинах, про которые пойдет речь далее.

SARD MC8

Начнем с одного из самых редких и по-настоящему забытых японских деликатесов — творения SARD (Sigma Advanced Racing Development), гоночной команды и специалиста по тюнингу Toyota. Дивизион был основан господином Сином Като в 1972 году, и как любой уважающий себя участник шоссейно-кольцевых состязаний грезил 24-часовым марафоном в Ле-Мане. Уже в начале семидесятых SARD заявилась на кольцо Сартэ. Боевой снаряд Sigma MC73 с роторно-поршневым двигателем Mazda квалифицировался, но проблемы с электрооборудованием довольно быстро вывели его из борьбы.

Потом SARD при поддержке Toyota участвовала в ныне почившем World Sportscar Championship, национальном первенстве All Japan Sports Prototype Championship и в JGTC. Но желание вновь попробовать свои силы во Франции не покидало ее боссов. Изматывающий и престижный марафон манил их, словно мираж. Мечты материализовались в суперкаре MC8-R.

Установить происхождение ле-мановского бойца по его внешнему виду несложно. Тонкий и недвусмысленный намек дают характерные воздуховоды у задних стоек и задние фонари от среднемоторного купе Toyota MR2 второго поколения (W20). Но контраст между MC8-R и серийным автомобилем столь велик, что зритель наверняка не зацепится за эти детали и лишь вспомнит о заимствовании дорогущими суперкарами элементов от более массовой техники. Как, например, в случае с головной оптикой Nissan Fairlady Z/300ZX на рестайлинговом Lamborghini Diablo. На самом же деле SARD — это MR2. Точнее, то, что от него осталось.

Инженеры ателье основательно перелопатили Тойоту. Кроме удлинения шасси на 40 мм и расширения колеи на 20 мм они существенно усилили ее боевой потенциал. Стандартное купе с завода оснащалось максимум 2,0-литровой «турбочетверкой» 3S-GTE, которую мы в первую очередь знаем по Caldina GT-T и Celica GT-Four. Для реализации амбиций и поставленных перед MC8-R целей этот агрегат не годился. Его место занял 4,0-литровый V8 1UZ-FE с двумя турбокомпрессорами и отдачей в районе 600 «лошадей».

Несмотря на все усилия, суперкар с треском провалился в больших гонках. Он выбывал из-за технических проблем или финишировал на последних местах. Соперники категории GT1 оказывались ему не по зубам. Единственным светлым пятном в этой печальной истории стала дорожная версия MC8, построенная для омологации боевого монстра. Говорят, редчайшее купе по сей день находится в Японии.

Tommykaira ZZ

За свою историю (начиная с основания в 1986 году) компания Tommykaira доработала немало автомобилей. Причем не только японских! В начале карьеры в руки мастеров попали Mercedes-Benz W201 и W124. Одним из венцов их деятельности по праву может считаться лупоглазый спорткар ZZ. Редкая штука! С 1990-го по начало нового тысячелетия выпущено около двухсот экземпляров.

Tommykaira на удивление мал — его длина составляет 3630 мм, ширина — 1740 мм. К тому же зверь с обманчивой внешностью большой игрушки весит лишь 650 кг. При такой снаряженной массе ему вполне достаточно 190-сильного Nissan SR20DE.

Атмосферный «сырок», установленный позади сидений в пределах колесной базы, позволяет разменивать «сотню» за четыре с небольшим секунды и выжимать свыше 240 км/ч. Желающим больше специй предложили 197-сильную модификацию ZZ-S 1995–2000 годов.

Второе поколение, увидевшее в свет в 2014-м, существенно отличалось от предшественника электрической силовой установкой с 309-сильным мотором на задней оси и дизайном передней части кузова в стиле британского Lotus. В основу легло шасси с алюминиевым монококом и подвески на двойных поперечных рычагах. Разгон до 100 км/ч — в пределах четырех секунд.

Autech Zagato Stelvio AZ1

Итальянский дизайн и японская инженерия отлично сочетаются. Достаточно вспомнить Nissan Cedric/Gloria поколения 430 от Pininfarina или Isuzu Piazza в «платье» от Italdesign. Но в нашем случае союз двух культур породил столь экстравагантный спорткар, что сам Сальвадор Дали всплеснул бы руками.

В середине восьмидесятых годов японская экономика была одной из ведущих в мире. Автомобильная индустрия страны переживала свою золотую эпоху и ни в чем себе не отказывала. Аппетиты покупателей и производителей росли. Пресытившаяся разнообразием своих моделей компания Nissan отправила спортивное подразделение Autech в Европу на поклон к итальянским мастерам Zagato.

Идея заключалась в превращении купе Leopard второго поколения в эксклюзивную уникальную модель. Ниссановцы обратились по адресу. Zagato имело серьезную репутацию, а ее машины отличал строгий и при этом смелый авторский почерк. Но в случае с «Леопардом» что-то пошло не так. То ли японцы что-то шепнули итальянцам, то ли последние перебрали с вином.

Autech Zagato Stelvio AZ1 получился одним из самых причудливых автомобилей восьмидесятых годов. В нем читалась стилистика трех наиболее известных Zagato — Aston Martin V8, Maserati Biturbo Spider и Alfa Romeo SZ. И все бы ничего, но с оформлением передней части кузова гуру дизайна перемудрили. Как вам выплывающие из капота и крыльев корпуса зеркал заднего вида? За одну только эту особенность Stelvio AZ1 можно полюбить или возненавидеть. Третьего не дано.

Передняя панель унаследовала у «Леопарда» блоки управления и дефлекторы, но выглядит массивнее и значительно богаче. Обшитый кожей и инкрустированный деревом интерьер сделал бы честь даже британскому «лорду».

Техническая часть гран-турера практически повторяет таковую у Nissan. Для метаморфоз была выбрана версия с турбонаддувным 3,0-литровым двигателем V6 VG30DET. На обычных заводских модификациях он развивал чуть за 250 «лошадей», а для AZ1 раздобрел до 280 л.с.

С эксклюзивным проектом Nissan добилась того, чего хотела. Дебютировавший в 1989 году спорткар стоил $160 000 — примерно как два среднемоторных Honda NSX. Тем не менее первоначальные производственные планы выполнить не удалось. Вместо 203 машин собрали только 88 (по другим сведениям — 104).

Toyota 222D

«Она просто ужасна! Ездить на ней невозможно — творит что вздумается! Одновременно присутствует избыточная и недостаточная поворачиваемость, а еще безумная турбояма. Нужно подождать три секунды, прежде чем произойдет подхват», — вот так одно зарубежное издание описывает снаряд безумной раллийной эпохи со сложной судьбой.

В 1984 году Toyota Team Europe затеяла проект с маркировкой 222D для участия в готовящейся группе S. Отправной точкой стал спорткар MR2 первого поколения (W20). Правда, в качестве напоминания о нем остались лишь очертания. За внешностью дорожного купе на стероидах скрывалась принципиально другая конструкция.

Основу составляла пространственная силовая структура. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Сзади — «пятирычажка». Четырехцилиндровый двигатель 503E с огромным турбонагнетателем без какого-либо управления, по некоторым данным, развивал свыше 600 л.с. Как несложно догадаться, одна из серьезных проблем заключалась в высокой инерционности компрессора, позднем «раздуве» и турбояме размером с Марианскую впадину.

Компания Lancia попыталась нивелировать эту особенность установкой механического нагнетателя на свою победоносную B-групповую Delta S4. Тойотовцы, как и большинство команд, обошлись без суперчарджера. Очевидно, об адекватном контроле тяги и внешней скоростной характеристике, отдаленно напоминающую линейную, не было и речи.

Экипаж теоретически мог надеяться на систему полного привода (для асфальтовых гонок готовился заднеприводный прототип с продольным расположением силового агрегата), но трансмиссия не решала другую проблему, которая превращала пилотаж 222D в родео. У автомобиля была короткоходная подвеска со всеми вытекающими. В быстром повороте с неровной поверхностью — а в ралли таких более чем достаточно — болид с коротенькой колесной базой стремился выпрыгнуть на внешнюю сторону виража без предупреждений.

«Двести двадцать второму» так и не довелось выйти на гоночные трассы. После серии трагедий с человеческими жертвами безумную группу B прикрыли, а категории S на всякий случай так и не дали добро. Прототипы оказались никому не нужны. Пять из семи полноприводных и три из четырех заднеприводных версий были уничтожены. Впрочем, можно утверждать наверняка — как минимум одна черная полноприводная красотка существует поныне!

Mitsubishi Debonair AMG и Galant AMG

Компания AMG, основанная Хансом Вернером Ауфрехтом и Эрхардом Мельхером, входила в обойму ведущих специалистов по тюнингу Mercedes-Benz. Ныне она является придворным спортивным подразделением. Тогда при чем тут японская индустрия и марка Mitsubishi? Это покажется более чем удивительным, но немецкие гуру неоднократно дорабатывали продукцию «трех бриллиантов»!

Первым опытом стал апгрейд угловатого переднеприводного седана Debonair второго поколения 1986–1992 годов. Не красавец, но флагмана модельной линейки не судят. Специалисты AMG сделали ставку на доработки экстерьера и не заморачивались с технической частью. По имеющимся данным, модифицировались исполнения со 150-сильным двигателем V6 объемом 3,0 литра, стандартной и удлиненной на 150 мм колесной базой. За четыре года построено максимум полторы тысячи экземпляров.

Вторым нетрадиционным AMG стал Galant шестого поколения в немецкой «глазури». На сей раз спецверсия могла похвастаться не только стайлингом с обвесом, оригинальными колесными дисками и кожаной отделкой салона, но и техническими доработками. Атмосферник объемом 2,0 литра подкормили до 170 л.с. Задачи обогнать свирепый VR-4, заряженный «турбочетверкой» 4G63T, полным приводом и полноуправляемым шасси, явно не стояло. Встретить Galant AMG немногим проще, чем фэнтезийного дракона — источники поговаривают о 500 эксклюзивных машинах.

Mazda REPU

За что мы любим великую японскую автомобильную промышленность, так это за ее богатство и непредсказуемость. Ведь именно Страна восходящего солнца, а не Европа или США, облачила роторную мощь в шкуру обычного пикапа!

В 1961-м Mazda показала пикап B series первого поколения и всего пять лет спустя представила модель новой генерации. Преемник на первых порах унаследовал старый нижневальный четырехцилиндровый моторчик объемом 1,5 литра. Позже гамма расширилась, а под занавес производства автомобиль преподнес большой сюрприз — появился REPU (Rotary Engine Pick-up), первый и единственный в мире серийный пикап с роторно-поршневым двигателем Ванкеля.

Место традиционного ДВС занял двухсекционный 1,3-литровый 13B мощностью 110 л.с. Казалось бы, отдача не самая грандиозная, но тем не менее «малыш» способен раскручиваться под 7000 об/мин и разгонять трак грузоподъемностью 635 кг до «сотни» примерно за 9 секунд. Как точно подмечено на сайте поклонников mazdarepu.com, «грузовик умеет летать».

Компания справедливо сочла, что обладатель технической изюминки достоин того, чтобы выделяться на дороге. От собратьев с обычными поршневыми двигателями он отличается другой радиаторной решеткой, расширителями колесных арок и кругляшами задних фонарей.

Шасси утилитарной Mazda простецкое, но не совсем топорно-кондовое. Сзади, разумеется, мост на рессорах и барабанные тормоза, зато спереди независимая пружинная подвеска на двойных рычагах и дисковые механизмы. Аккумуляторную батарею разместили под грузовой платформой для лучшего распределения массы по осям.

Захотите себе REPU — отправляйтесь на поиски в Америку. Уникальная модификация сходила с конвейера с 1974 по 1977 год и ориентировалась на местный рынок. Выпущено немногим более 16 тысяч экземпляров.

Mazda Parkway

Каким бы редким ни был роторный пикап, но на фоне автобуса Parkway Rotary 26 из Хиросимы он — практически массовая продукция! Mazda начала заниматься однообъемниками в 1960 году и пять лет спустя вывела на рынок 25-местный автобус с футуристическим узнаваемым дизайном. В начале семидесятых модель эволюционировала в Parkway 26. Индекс в названии указывает на количество посадочных мест. Это был бы еще один симпатичный труженик городских маршрутов, если бы не одно но.

Parkway оснащался не только 2,0-литровым бензиновым двигателем и дизелем объемом 2,5 литра, но и роторно-поршневым агрегатом 13B. С ним увесистый автомобиль развивал до 120 км/ч и демонстрировал как тишину и плавность работы, так и огромный расход топлива. Для варианта с опциональным кондиционером требовался дополнительный литровый мотор. Вместе с парой 70-литровых топливных резервуаров он увеличивал массу, которая, естественно, влияла на аппетит не самым лучшим образом.

Parkway Rotary 26 выпускался с 1974 по 1976 год для японского рынка. Тираж гораздо меньше, чем можно себе представить — произведено лишь 44 экземпляра!

Nissan March Super Turbo

Японские автопроизводители создали целую плеяду быстрых хэтчбеков. Некоторые из них получились не просто горячими, а обжигающими! Такой эпитет уместен в адрес омологационного Nissan March Super Turbo из конца восьмидесятых, выпущенного в количестве 10 000 штук. Название версии кажется просто набором красивых слов, но в действительности указывает на уникальную техническую особенность — комбинацию суперчарджера и турбокомпрессора.

Инженеры применили двойной наддув на 930-кубовом 8-клапанном алюминиевом моторчике MA09ERT для более высокой эластичности. На низких оборотах, пока не проснулся турбокомпрессор, тягу дает механический нагнетатель с приводом от коленвала. Дальше в дело вступает «улитка» и загоняет стрелку тахометра за 6000 об/мин, где доступны пиковые 110 л.с.

Казалось бы, смехотворная мощность! Тем не менее ее достаточно для того, чтобы легкий хэтч разгонялся до 100 км/ч за сумасшедшие для крошечного автомобильчика той эпохи 7,7 секунды. Неслучайно инженеры применили на Super Turbo самоблокирующийся дифференциал.

Daihatsu Charade GTti

March Super Turbo — не единственный самурай, оставшийся разве что в памяти преданных поклонников. Его скромный с виду современник от Daihatsu в вопросах инженерного изящества готов дать фору даже более крупным моделям.

Литровый мотор «нафаршировали» двумя распредвалами, системой впрыска топлива и неплохо взбодрили турбокомпрессором. Отдача в 105 л.с. сделала спорткар одним из первых в мире серийных автомобилей с сотней «лошадей», выжатых с литра рабочего объема. Кроме того, GTti оказался в числе самых динамичных обладателей «половинки пакета молока» под капотом. Спринт до «сотни» укладывался примерно в 8,2 секунды.

Кроме GTti был еще более редкий и люксовый GT-XX с идентичной начинкой и такими благами, как обвес, кондиционер, гидроусилитель руля, люк с электроприводом и 14-дюймовые легкосплавные колесные диски. Кстати, некоторые из этих опций предлагались и для GTti.

Разумеется, это не все малоизвестные и забытые «японцы». Какие интересные модели и модификации вы хотели бы видеть в других материалах на эту тему? Делитесь в комментариях!