Малоизвестные страницы советского полного привода

История советского автомобилестроения — тема бесконечно интересная: чем больше ее изучаешь, тем больше появляется вопросов. Неизвестных страниц в ней хватит на долю еще не одного поколения исследователей! Мы же сегодня поговорим о десяти советских автомобилях с колесной формулой 4х4, которые в силу обстоятельств остались неизвестными широкой аудитории.

ГАЗ-67

Начать же исторический экскурс предлагаю с автомобиля, появление которого в этом списке у многих вызовет удивление. Однако именно ГАЗ-67 до недавнего времени оставался машиной, чье корректное описание в открытых источниках найти не представлялось возможным. Чем «шестьдесят седьмой» отличался от более раннего ГАЗ-64 и от более позднего ГАЗ-67Б? Те, кто вырос — как и я — на советских журнальных статьях и книгах Л. М. Шугурова, ответят примерно так. ГАЗ-64 — это горьковский армейский внедорожник с узкой колеей. Затем ему на смену пришел ГАЗ-67 с расширенными мостами. А того, в свою очередь, почти сразу сменил в производстве модернизированный ГАЗ-67Б (причем никто с ходу и не скажет, в чем конкретно заключалась модернизация). Так вот: ответ в корне неверный. А как на самом деле? Начнем по порядку.

Первый горьковский «полноприводник» с узкой колеей — ГАЗ-64, серийно выпускавшийся с августа 1941 года

Итак, известный факт, что в августе 1941 года в Горьком (Нижнем Новгороде) приступили к серийному выпуску «полноприводников» ГАЗ-64 с узкой колеей: 1278 мм спереди, 1245 мм сзади. За первые пять полных месяцев автозавод имени Молотова отчитался о сборке 601 машины этой модели. «Газики» полюбили на фронте за хорошие тяговые качества и высокую по меркам того времени динамику. Однако из-за той самой узкой колеи, выбор которой был продиктован требованиями основного заказчика, автомобили ГАЗ-64 оказались склонными к опрокидыванию, а также не вписывались на бездорожье в колею от грузовиков. Еще острее проблема устойчивости встала в отношении бронеавтомобилей БА-64, которые в Горьком начали выпускать на шасси ГАЗ-64. Так что уже в сентябре 1942-го основной заказчик признал ошибку с размерностью колеи и утвердил план модернизации ГАЗ-64 с установкой мостов от ГАЗ-61 с широкой колеей. Сначала широкие мосты адаптировали к броневику, который в таком виде получил обозначение БА-64Б. А в марте 1943-го стартовали проектные работы над ширококолейным внедорожником — тем самым, который станет позднее известен как ГАЗ-67Б.

Бронеавтомобили БА-64 с узкой колеей (справа) и БА-64Б — с широкой

В 1942 году почти все собранные шасси ГАЗ-64 (2485 шт.) ушли на изготовление бронеавтомобилей. А пассажирские внедорожники собирались по остаточному принципу: за 12 месяцев построили лишь 67 машин. Последние экземпляры внедорожников с узкими мостами в количестве 98 шт. собрали с конца марта по конец мая 1943-го. Это были доработанные образцы, вобравшие в себя комплекс мероприятий по текущей модернизации шасси. На них внедрили более прочные полуоси, шестилопастный вентилятор и новый карбюратор модели К-23. Аккумуляторная батарея и воздушный фильтр получили более рациональное расположение, а в подвеску установили усиленные рессоры и вторые амортизаторы для каждого из колес. Три первых экземпляра внедорожников 1943 года выпуска — два мартовских и один апрельский — проходили в статистике еще под прежним индексом ГАЗ-64, а вот все остальные машины фигурировали уже под новым обозначением ГАЗ-67. Именно такой автомобиль ГАЗ-67 весной-летом 1943-го принял участие в сравнительных испытаниях с американским Willys MB на танковом полигоне в Кубинке. В различных источниках можно встретить целую серию фотоснимков с тех испытаний. И везде, как под копирку, они подписаны: «Испытания ГАЗ-64». Однако в первоисточнике — отчету по тем испытаниям — черным по белому написано: «ГАЗ-67».

Полигонные испытания автомобилей ГАЗ-67 с узкой колеей и Willys MB, 1943 год

Тем временем в мае 1943 года на заводе в Горьком построили три первых опытных образца новых внедорожников ГАЗ-67Б с широкой колеей (1446 мм). Для этих машин потребовалось спроектировать совершенно новую усиленную раму с лонжеронами закрытого профиля. В рулевом управлении усилили крепление редуктора к раме и сошку. Задние рессоры уложили не под мостом, а над ним, что улучшило параметры геометрической проходимости. Из задней подвески исключили стабилизатор поперечной устойчивости и одну пару амортизаторов. Под водительское сиденье установили второй бензобак — 33-литровый. Довершал картину доработанный кузов с новыми угловатыми крыльями (которые теперь появились и у задних колес) и поручнями на боковинах для выталкивания застрявшего автомобиля.

А вот это — уже настоящий ГАЗ-67Б с широкой колеей

Вероятнее всего, уже в июне 1943-го ГАЗ перешел бы на серийное производство внедорожников и бронеавтомобилей с широкой колеей. Однако в дело вмешалась немецкая авиация: всего за месяц — с 4 июня по 5 июля — завод подвергся 25 бомбардировкам, причинившим катастрофические разрушения. Были полностью уничтожены многие цеха, повреждены коммуникации. Почти на два месяца все автомобильное производство замерло. В первую очередь в августе восстановили выпуск «полуторки» и ее модификаций, а с сентября завод возобновил отгрузки внедорожников и бронеавтомобилей, сразу поставив на поток версии с широкой колеей: до конца месяца сделали 20 штук ГАЗ-67Б и 80 — БА-64Б. Таким образом, ГАЗ-67 «без буквы» стал одним из самых редких серийных «полноприводников» горьковского производства.

Штабной ЗИС на шасси Dodge WC-51

В разгар войны высший командный состав Красной армии остался без отечественного внедорожника с просторным пассажирским кузовом. Небольшого количества выпущенных автомобилей ГАЗ-61 еще хватило на то, чтобы как-то обеспечить потребности генералитета, однако для военачальников рангом пониже транспортная проблема передвижения в прифронтовой полосе стояла очень остро. В какой-то мере решить ее военные попробовали необычным способом, заказав на столичном автозаводе имени Сталина специальные пассажирские кузова для американских артиллерийских тягачей Dodge WC-51.

Обычный Dodge WC-51 представлял собой легкий грузовик с открытой двухместной кабиной без дверей и металлической платформой для перевозки боеприпасов и личного состава

Доджи, получившие прозвище «три четверти» за свою грузоподъемность (750 кг, что соответствует ¾ тонны), массово поступали в Советский Союз по ленд-лизу: всего американцы отгрузили около 25 тысяч таких машин, из которых 80% пришли в виде машинокомплектов. Крупнейшим предприятием по их сборке с лета 1942 года являлся как раз Государственный автомобильный завод имени Сталина. В основной массе к нам отправляли модель WC-51, которая представляла собой легкий грузовик с открытой двухместной кабиной без дверей и металлической платформой для перевозки боеприпасов и личного состава. От непогоды и платформу, и кабину можно было укрыть тентом, который зрительно объединял их в один объем: по этой причине Dodge «три четверти» до сих пор часто называют внедорожником в контексте легкового автомобиля. Что некорректно: и советские военные справочники, и отчеты о полигонных испытаниях WC-51 в СССР однозначно причисляют эту модель к грузовикам. Тем более что основным назначением таких машин все-таки являлась буксировка артсистем калибром 57 и 76 мм, которые были «не по зубам» легковым Виллисам и ГАЗ-64.

Dodge WC-51 в своей стихии — буксирует артсистему по пересеченной местности

Вообще же семейство Dodge WC было весьма богатым на модификации, и в его состав действительно входили версии с открытыми и закрытыми пассажирскими (штабными) кузовами, которые можно отнести к легковым внедорожникам. Однако на исходе второго года войны такие машины в Советский Союз еще не поставлялись. Вот по этой причине в Главном автомобильном управлении Красной армии в середине 1943-го и приняли решение разместить на ЗИСе заказ на оснащение собираемых здесь же шасси Dodge столь нужными пассажирскими кузовами собственной конструкции. Автозаводцы сработали оперативно: уже к 30 июня конструкторы создали макет, утвержденный заказчиком, и кузовной цех приступил к изготовлению деталей. Первая заказанная партия из 20 машин была готова уже в августе.

Dodge WC-51 со штабным зисовским кузовом сентябрьского образца

Все они получили кузов типа фаэтон со складным матерчатым верхом, съемными боковыми надставками с окошками и тремя боковыми дверьми. Своей отдельной двери не было у водителя: сделать ее мешало запасное колесо, закрепленное на левой боковине по образцу базового грузовика. Сиденья водителя и переднего пассажира остались «доджевскими», а позади них установили еще два дивана: трехместный сзади и двухместный посередине. В салоне предусмотрели полку для переносной рации и узенький багажник за спинкой заднего сиденья с доступом изнутри.

Dodge WC-51 со штабным зисовским кузовом сентябрьского образца

В сентябре автозавод получил от военных второй заказ на партию фаэтонов с модернизированными кузовами: требовалось доработать деревянный каркас и элементы тента, перенести «запаску» на задний борт и добавить водительскую дверь. До конца месяца изготовили 70 таких машин. Десять из них дополнительно имели кожаную отделку салона, хромированный декор и улучшенную окраску. Можно предположить, что вся эта десятка предназначалась военачальникам самого высокого ранга. Последний заказ на кузова для Доджей датирован октябрем: по нему до конца 1943 года сделали еще 55 машин. Нужно отметить, что все эти фаэтоны не получили какого-либо оригинального обозначения: в сохранившемся до наших дней заводском альбоме такая машина дословно подписана так: «Штабной и командирский автомобиль с кузовом производства автозавода им. тов. Сталина, смонтированным на шасси “Додж” — мод. WC-51, ¾ тн. (4х4)». Никакого намека на собственный индекс нет и на чертежах кузова.

Вот так озаглавлен фотоальбом 1943 года по Доджу с зисовским кузовом

В дальнейшем кузовной цех ЗИСа новые фаэтоны уже не выпускал, поскольку в 1944–1945 годах Красная армия получила по ленд-лизу порядка 200 единиц штабных внедорожников Dodge WC-53 с закрытым восьмиместным кузовом. Однако в августе 1944-го десять фаэтонов все же вернулись на завод для ремонта и модернизации. В этих машинах в среднем ряду вместо дивана поставили два раздельных кресла возле дверей, предусмотрев между ними проход на задний ряд. Попутно были улучшены наружная и внутренняя отделка, а на части машин держатель запасного колеса перенесли в багажник, за спинку заднего сиденья.

ЗИС-110Ш и ЗИС-110П

Еще более крупный и солидный полноприводный автомобиль для высшего командного состава в СССР начали проектировать вскоре после завершения войны: с ноября 1948 года эту задачу решал все тот же Московский автозавод имени Сталина (впоследствии — ЗИЛ). Причем базовой моделью на сей раз был выбран лимузин ЗИС-110, шасси которого адаптировали под установку ведущих мостов и одноступенчатой раздаточной коробки от Dodge WC-51. Разумеется, штатную независимую переднюю рычажно-пружинную подвеску при этом пришлось заменить обычными продольными рессорами. Чтобы приподнявшаяся над дорогой машина сохранила представительный вид, боковинам кузова удлинили «юбку» (на нее даже поместился второй молдинг), а кромки крыльев понизили. А чтобы потяжелевший автомобиль не перегревался в сложных дорожных условиях, на него установили водяной и масляный радиаторы от бронированного лимузина ЗИС-115. Получившемуся гибриду присвоили индекс ЗИС-110Ш.

ЗИС-110Ш

Судьба первого экземпляра, построенного в начале 1949 года, пока остается неизвестной. А вот второй ЗИС-110Ш, собранный в 1950-м, остался на заводе. Его испытания, продлившиеся до самого конца 1951 года, дали неудовлетворительный результат. Проходимость лимузина действительно повысилась, но в целом осталась на довольно скромном уровне. Штатные зисовские шоссейные шины И-85 в грязи оказались беспомощны. Дорожный просвет порядка 225–235 мм не позволял двигаться по следам грузовиков. Несколько раз в глубоких колеях у лимузина мялась «юбка» кузова и повреждался низко расположенный бензобак. Но при этом подножки оказались уже так высоко от дороги, что садиться в салон стало неудобно. Тяговые качества машины в грязи и глубоком снегу оказались недостаточными: остро ощущалась нехватка демультипликатора. Из-за малого угла поворота передних колес маневренность стала совершенно неудовлетворительной. К тому же кинематика передней подвески плохо согласовывалась с зисовским рулевым управлением: на некоторых режимах движения возникал эффект «шимми», а при повороте налево рулевая тяга упиралась в рессору. Откровенно слабыми для тяжелого лимузина оказались «доджевские» тормоза. Наконец, плавность хода полноприводной машины стала хуже, чем у обычного ЗИС-110. Но сделать подвеску мягче было нельзя, поскольку задние рессоры и так постоянно ломались от нагрузок. В итоге их усилили, сделав еще жестче. Одним словом, машина оказалась компромиссной. Так что неудивительно, что в заводском отчете по испытаниям написали: «В таком виде ЗИС-110Ш не обеспечивает удобств, необходимых в штабном автомобиле, и является просто автомобилем повышенной проходимости». Тему с применением американских агрегатов на этом закрыли.

Водитель-испытатель пытается откопать застрявший ЗИС-110Ш

Повторно к полному приводу для легкового автомобиля на МосЗИСе вернулись в 1955 году: на сей раз — уже непосредственно для Н. С. Хрущева, который любил путешествовать по сельским районам страны. Однако новинку ЗИС-110П теперь конструировали по иному принципу. Эта версия сохранила дорожный просвет базового лимузина, независимую переднюю подвеску и серийный экстерьер кузова. Двигатель с усиленной системой охлаждения снова позаимствовали у ЗИС-115, как и 17-дюймовые колеса вместе с характерными выпуклыми колпаками. Коробку передач взяли «сто десятую», но в варианте для монтажа на довоенные лимузины ЗИС-101: с напольным расположением рычага. Раздаточную коробку с демультипликатором и задний мост применили от опытного внедорожника ГАЗ-62. А вот с передней главной передачей пришлось помудрить: ее в итоге разработали с нуля, снабдив ради компактности парой цилиндрических и парой конических шестерен. При этом к передним колесам от главной передачи шли открытые приводные валы. А чтобы эти валы получилось «подружить» с независимой подвеской, каждое переднее колесо подвесили посредством не одной, а двух разнесенных пружин.

Передний ведущий мост ЗИС-110П с независимой пружинной подвеской в сборе с фрагментами лонжеронов рамы списанного шасси № 2

Всего было построено три полноприводных шасси ЗИС-110П. Шасси № 1 и № 3 после сборки временно отставили в сторону, а шасси № 2 стали использовать для проведения ускоренных дорожных испытаний. Первым делом на него установили открытый кузов типа фаэтон, дополненный элементами интерьера бронированного лимузина (широкие страпонтены, дополнительный указатель температуры масла под панелью приборов и т. д.), и отправили наматывать километры на подмосковные дороги. Летом 1956 года на шасси № 2 должны были смонтировать для обкатки новый кузов с гидравлическим приводом тента, который в дальнейшем планировалось переставить на шасси № 1 и сдать заказчику — Гаражу особого назначения. Однако разработать и изготовить такой кузов быстро не получилось (на это потом ушла еще пара лет), а потому на шасси № 1 в итоге просто переставили открытый кузов с шасси № 2, перекрашенный в зеленый цвет.

Фаэтон ЗИС-110П на шасси № 1

В свою очередь, на шасси № 3 установили закрытый кузов типа лимузин с внутренним оформлением как у ЗИС-115. В конце года, после доводки и обкатки, оба автомобиля ЗИС-110П поступили в распоряжение заказчика. Что же касается шасси № 2, то оно вскоре получило новый закрытый кузов и продолжило работать на автозаводе, пока не выработало ресурс. Затем машину списали и разобрали на запчасти.

М-73 «Украинец»

Первая половина 1950-х стала богатой на автомобили повышенной проходимости для автозавода имени Молотова (ЗиМ, ныне — ГАЗ). В этот период там были поставлены на конвейер ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, разработаны «полноприводник» М-72 на базе «Победы» и большой армейский внедорожник ГАЗ-62. А вместе с ними появились и два необычных автомобиля крайне нетипичной для ГАЗа размерности, названных индексом М-73. Один из них представлял собой полноприводный пикап, только очень маленький: длиной всего 3,5 метра, с крошечной платформой на 150 кг груза. У другого же образца в задней части кузова размещался закрытый выступающий багажник. То есть он походил внешне на седан, но при этом был способен вместить всего двух человек. Получился этакий аналог автомобиля Suzuki X-90, который ненадолго появится в модельном ряду японской компании спустя несколько десятилетий! Вот только на советском автомобиле, в отличие от «японца», кузов был сделан не рамным, а несущим.

Гипсовый макет «седана» М-73, 1954 год

Столь странные транспортные средства газовцы построили не по собственной инициативе: «заказ» на них исходил непосредственно от главы государства Н. С. Хрущева, который прочил такие машины на замену лошади с телегой в колхозах и совхозах. Например, на сельской машинно-тракторной станции М-73 мог бы служить ремонтной летучкой, на которой два механизатора с необходимым инструментом имели бы возможность выдвинуться в поле для текущего ремонта трактора или комбайна. При этом выпускать компактный вездеход на самом ГАЗе, не имеющем свободных мощностей, и не планировали: подходящий завод в правительстве собирались подыскать где-нибудь в Украинской ССР, по этой причине сам автомобиль успел получить собственное имя «Украинец».

М-73 в варианте с закрытым багажником внешне больше походил на легковой автомобиль

Поскольку проектная полная масса М-73 составляла лишь 1,3 тонны, агрегаты от серийных горьковских автомобилей для такой летучки были слишком большими. Поэтому за двигателями подходящей размерности газовцам пришлось обратиться в Москву, на завод МЗМА. Оттуда смогли прислать два новейших, пока еще опытных нижнеклапанных мотора модели 402: с объема 1,22 литра они выдавали по 35 сил. А вот ведущие мосты и двухступенчатую раздаточную коробку с отключаемым передним приводом для М-73 в Горьком разработали самостоятельно, «отмасштабировав» соответствующие узлы внедорожника М-72.

Примерно четверть объема багажника «съедал» бензобак, над которым была обустроена полка. Запасное колесо же у этой версии крепилось на улице, прямо поверх крышки багажника

У пикапа М-73 запасное колесо и бензобак прятались в отдельном отсеке под полом грузовой платформы, доступ туда открывал откидной люк в задней панели кузова. А вот борта платформы не откидывались

Интерьер кабины пикапа М-73

Под капотом М-73 — в то время еще опытный 1,2-литровый мотор от перспективного «Москвича» модели 402

С февраля 1955 года оба опытных образца М-73 вышли на заводские испытания. Сначала их активно гоняли по заснеженным зимним дорогам и целине, в период весенней распутицы отправили бороздить размытый проселок. И оказалось, что по проходимости компактные летучки вполне могут дать фору своим старшим собратьям марки ГАЗ! Немудрено: вес маленький, свесы короткие, но при этом колеса — «взрослые» 16-дюймовые, как у ГАЗ-69. И дорожный просвет солидный: 220 мм.

Оба автомобиля М-73 на заводских испытаниях в начале 1955 года

Несмотря на хорошие результаты испытаний, работы по «Украинцу» на ГАЗе оказались заморожены, поскольку найти для него подходящий завод-изготовитель в пределах Украинской ССР так и не удалось. Один из опытных образцов М-73 в итоге отправили для изучения на МЗМА, где он весьма пригодился конструкторам в ходе разработки собственного полноприводного «Москвича» модели 410.

НАМИ-049

Наверняка не нуждаются в отдельном представлении малолитражные вездеходы, которые более четверти века выпускал Луцкий автозавод. В процессе модернизации их обозначения неоднократно менялись (ЗАЗ-969, ЛуАЗ-969А, ЛуАЗ-969М, ЛуАЗ-1302), но суть всегда оставалась прежней. Родоначальником же семейства луцких вездеходов являлся автомобиль НАМИ-049 «Огонек», спроектированный в 1958 году сотрудниками КБ легковых автомобилей института НАМИ и КБ Ирбитского мотозавода — того предприятия, где первоначально и планировалось развернуть выпуск малолитражных грузопассажирских автомобилей повышенной проходимости для села.

Один из поисковых эскизов НАМИ-049, 1958 год

В техническом плане «Огонек» соответствовал создававшемуся параллельно военному транспортеру НАМИ-032М: силовые агрегаты и все узлы шасси у этих автомобилей были одинаковыми. Но для гражданской машины спроектировали оригинальный закрытый каркасно-панельный кузов. Он состоял из несущего основания рамного типа, стального пространственного каркаса и наружных панелей, изготовленных из пластика. Благодаря широкому использованию композитов собственный вес «Огонька» оказался очень маленьким: всего 720 кг! Внутри кузова «Огонька» располагались сиденья для четырех человек, позади которых оставалось еще значительное свободное пространство для размещения багажа. При этом салон обладал возможностями трансформации. Для перевозки объемных грузов весом до 250 кг заднее сиденье можно было сложить либо снять совсем. Для перевозки санитарных носилок предусматривалась возможность снять заднее сиденье, а кресло переднего пассажира переставить за место водителя. Наконец, для удобной ночевки двух человек все сиденья можно было разложить в горизонтальное положение, получив спальное место.

В привычном понимании сиденья НАМИ-049 не имели никаких регулировок, однако спинки передних кресел можно было разложить, получив два спальных места

В передней части кузова, под массивным капотом, размещался двухцилиндровый двигатель МД-65 — почти такой же, как на ирбитских тяжелых мотоциклах, но с единственным карбюратором, подогреваемым впускным коллектором и вентилятором для принудительного воздушного охлаждения. При объеме 746 «кубиков» он развивал 21 л.с. Трансмиссию же выполнили по той схеме, которую впоследствии применят и на ЛуАЗах: с постоянным передним приводом и подключаемым задним, без раздаточной коробки. Отбор мощности к задним колесам осуществлялся от заднего конца вторичного вала коробки передач. А чтобы скомпенсировать отсутствие демультипликатора, к четырем основным ступеням коробки передач добавили специальную пятую «ползущую» передачу. Независимую подвеску на пластинчатых торсионах и реечный рулевой механизм внедорожника унифицировали с соответствующими узлами инвалидной мотоколяски С3А. В открытых полуосях применили карданные крестовины, а возле ступиц установили цилиндрические колесные редукторы. При использовании шин размерности 5,20–13 это позволило получить дорожный просвет порядка 300 мм под картером задней главной передачи и 260 мм под картером двигателя.

Единственный опытный образец НАМИ-049 построили в 1958 году

Результаты испытаний «Огонька» доказали практическую возможность создания универсального компактного внедорожника с хорошими параметрами проходимости. Однако надежность ряда его узлов оказалась недостаточной. В частности, из-за низкой износостойкости и нехватки крутящего момента не оправдало себя применение мотоциклетного мотора. По этой причине дальнейшие работы над сельским внедорожником были продолжены уже с прицелом на использование двигателя от «Запорожца», который как раз готовился к производству. Да и саму тему позже передали для дальнейшей проработки именно на ЗАЗ.

ЗАЗ-971Б

К вопросу создания сельской модификации «Запорожца» в КЭО ЗАЗ подошли более широко, чем это предусматривалось ранними проектами института НАМИ. В инициативном порядке здесь спроектировали целое семейство грузопассажирских машин с колесными формулами 4х2 (серия ЗАЗ-970 для города) и 4х4 (серия ЗАЗ-971 для села), сохранив заднее расположение двигателя, как у базовой «микролитражки». Кузова, моторы и шасси у них были одинаковыми, за исключением переднего моста и коробки передач. Первый образец грузовичка серии ЗАЗ-970 изготовили весной 1961 года, оборудовав двухместной капотной кабиной и отдельной деревянной грузовой платформой с тремя откидными бортами. Но поскольку для заднемоторной машины коммерческого назначения наличие отдельного багажного отделения впереди было неактуальным, все последующие опытные образцы строились уже в бескапотном исполнении. Уже в самом начале 1962 года экспериментальный цех автозавода сделал сразу шесть опытных образцов машин нового семейства. В их числе были как минимум два «полноприводника»: грузовой фургон ЗАЗ-971 и семиместный грузопассажирский фургон ЗАЗ-971Б, который по нынешней терминологии назвали бы микровэном.

Полноприводный грузопассажирский ЗАЗ-971Б в наши дни назвали бы микровэном

ЗАЗ-971 и ЗАЗ-971Б имели практически одинаковые цельнометаллические кузова несущей конструкции. Разница между ними заключалась в том, что у грузового фургона боковины кузова были глухими, а кабина отгорожена сплошной перегородкой с зарешеченным окном. Внутренний объем грузового отделения составлял 2,5 кубометра, причем всю заднюю его часть занимал массивный кожух с люком для доступа к двигателю. На грузопассажирской версии по бокам от люка крепились два складных кресла. Еще одно складное сиденье, рассчитанное на троих человек, стояло против хода сразу позади кресел водителя и переднего пассажира. Оба автомобиля были рассчитаны на полезную нагрузку до 450 кг. Таким образом, ЗАЗ-971Б мог использоваться для перевозки двух человек и 300 кг груза, пяти человек и 75 кг груза либо семи человек без багажа. Для доступа в салон (грузовое отделение) служила широкая двустворчатая дверь в правой боковине кузова. Кроме того, в задней стенке на обеих машинах имелась остекленная подъемная багажная дверь, а под ней — открывающийся вниз люк в моторный отсек.

Сиденья в салоне ЗАЗ-971Б могли складываться для удобства перевозки грузов

На «полноприводники» поставили 27-сильные двигатели МеМЗ-966, которые только готовились к производству для модернизированной «микролитражки» ЗАЗ-965А. Трансмиссия осталась почти такой же, как у НАМИ-049, только теперь ее развернули задом наперед, сделав подключаемым передний мост. Сохранили и колесные редукторы в ступицах. А от легкового «Запорожца» на ЗАЗ-971 практически без изменений перекочевали независимая подвеска (спереди — торсионная, сзади — пружинная), рулевой редуктор и детали тормозной системы.

Заводские испытания первых опытных образцов, длившиеся весь 1962 год, выявили много проблем: неудачную эргономику, плохую шумоизоляцию, загазованность салона, высокую трудоемкость отдельных операций по ремонту и обслуживанию, неустранимый люфт руля. Долговечность машин также оказалась недостаточной: поломки двигателя, деталей подвески, рулевого управления и тормозов происходили с незавидной регулярностью. Вдобавок под конец испытаний на всех машинах было отмечено появление трещин в различных элементах кузова.

Доступ к двигателю осуществлялся как с улицы через люк в задней панели кузова, так и из салона через люк в кожухе

В 1963 году экспериментальный цех завода изготовил еще по одному экземпляру ЗАЗ-971 и ЗАЗ-971Б с доработками. На них переделали рулевую трапецию, улучшили охлаждение двигателя. Изменили и кузов: взамен одной двустворчатой двери салона (грузового отделения) в правом борту поставили две одностворчатые в левой и правой боковинах. Вместе с собранными в то же время двумя опытными образцами автомобилей ЗАЗ-970 и ЗАЗ-970Б (4х2) «полноприводники» были направлены на государственные приемочные испытания. Все торговые организации, поучаствовавшие в эксплуатационных испытаниях новых «Запорожцев», оставили о них хвалебные отзывы, отметив их более высокую эффективность в сравнении с универсалами и фургонами марки «Москвич». Тем не менее количество поломок оставалось значительным, то есть машины требовали дальнейшей доводки. И эта работа продолжилась в 1964 году, но только в отношении заднеприводных образцов серии ЗАЗ-970. Полноприводные же автомобили ЗАЗ-971 и ЗАЗ-971Б были сняты со второго этапа госиспытаний до вынесения решения о судьбе альтернативного сельского грузопассажирского внедорожника ЗАЗ-969.

Модернизированный фургон ЗАЗ-971 образца 1963 года

Итогом испытаний ЗАЗ-970 стало решение госкомиссии, что данный тип автомобиля полезен в народном хозяйстве, и надо обеспечить его выпуск. Вот только сам Запорожский автозавод был целиком поглощен проблемами постановки на конвейер новой «легковушки» ЗАЗ-966, и браться в этих условиях за подготовку производства еще одной модели был не в состоянии. Тем не менее заводу поставили в план 1965 года сборку первой опытно-промышленной партии в количестве 50 фургонов ЗАЗ-970, затем перенесли это задание на 1966-й. По факту же в отсутствие централизованного финансирования ни одна товарная машина по этому проекту так и не была изготовлена.

ЗАЗ-971Д

Наряду с бортовым грузовичком, фургоном и микровэном в серии ЗАЗ-971 предусматривался и еще один автомобиль — универсальный грузопассажирский внедорожник с открытым кузовом. Его изображение впервые опубликовал журнал «Автомобильный транспорт» в 1962 году, представив новинку как автомобиль для работников села. Однако даже беглого взгляда на эту машину было достаточно, чтобы понять: она создавалась как изделие двойного назначения с прицелом на возможность эксплуатации в армии. На это намекала предельно простая форма кузова с плоскими панелями (на них лишь сделали неглубокие выштамповки ради придания жесткости), съемная брезентовая крыша и плоское ветровое стекло в откидной рамке.

Первый опытный образец ЗАЗ-971Д

Первый опытный образец назвали вначале как ЗАЗ-971, однако в дальнейшем этот индекс оставили за грузовым фургоном 4х4 с закрытым кузовом, а открытому внедорожнику присвоили новое обозначение ЗАЗ-971Д. По силовому агрегату и узлам шасси открытый «Запорожец» не отличался от других полноприводных собратьев образца 1962 года. Его кузов сохранил тот же размер колесной базы, но из наружных элементов позаимствовал только часть арматуры и светотехнику. Для посадки в четырехместный салон служили четыре отдельных двери со съемными брезентовыми надставками, а позади заднего сиденья предусматривалась площадка для размещения багажа. Для обогрева ветрового стекла и пассажирского помещения зимой служил автономный бензиновый отопитель от ЗАЗ-965. В уже упомянутой журнальной публикации было заявлено, что при снаряженной массе в 750 кг сельскохозяйственный «Запорожец» может брать на борт до 400 кг груза и четырех пассажиров. Но очевидно, что это неточность, и 400 кг следует считать полной полезной нагрузкой машины с учетом веса пассажиров.

ЗАЗ-971Д образца 1964 года

В первом квартале 1964 года были построены еще два экземпляра доработанных внедорожников ЗАЗ-971Д. За счет сокращения заднего свеса и колесной базы их габаритную длину уменьшили с 3,4 до 3,03 м, а дверные проемы, напротив, максимально увеличили, сделав их ширину практически одинаковой (по 91 см). Переднюю панель сделали более технологичной. Изменения затронули и компоновку салона. Задние пассажиры теперь размещались на отдельных сиденьях по бокам от откидного кожуха двигателя, а грузовая платформа размером 970х1280х490 мм располагалась в центральной части салона, на участке с ровным полом. Сиденье водителя и переднего пассажира с хранящимся под ним запасным колесом отделяла от груза съемная металлическая перегородка.

Грузовая платформа у ЗАЗ-971Д образца 1964 года располагалась в центральной части салона, а не в задней, как у более ранней машины

С апреля по июль того же 1964 года оба новых образца ЗАЗ-971Д прошли цикл заводских сравнительных испытаний вместе с тремя опытными образцами внедорожников ЗАЗ-969. При практически одинаковых размерах колесной базы заднемоторные «Запорожцы» оказались на 30 кг легче и на 170 мм компактнее своих переднемоторных оппонентов. Из-за специфической развесовки проходимость ЗАЗ-971Д также оказалась чуть более высокой, но грузовая платформа была менее удобной и вместительной. В остальном по эксплуатационным показателям между машинами был паритет. Однако заднемоторная компоновка абсолютно не устроила военных. По этой причине к производству в итоге приняли модель ЗАЗ-969, степень унификации которой с переднемоторным армейским транспортером ЗАЗ-967 была более высокой.

«Москвич» 4х4

История про то, как на МЗМА/АЗЛК на протяжении полутора десятков лет, с конца 1950-х до середины 1970-х, пытались поставить на производство «автомобиль повышенной проходимости типа джип» (дословное определение из заводских документов), известна уже достаточно хорошо. За это время несколько раз совершенствовалась конструкция машины, менялись ее индексы (415, 416, 415С, 2150). Но в этой цепочке эволюции зачастую оставался в тени самый первый опытный образец — по сути, самоходный макет, который построили в экспериментальном цехе МЗМА в 1957 году. Никакого собственного обозначения этот автомобиль не получил, поскольку полного комплекта конструкторской документации на него не выпустили. А в отчетах по испытаниям он фигурировал просто как «Москвич» 4х4.

Макетный «Москвич» 4х4, построенный в конце 1957 года, был как две капли воды похож на Willys MB военного времени

С чего вдруг такая машина вообще возникла в планах МЗМА? Дело тут вот в чем. Еще в марте 1957-го на конвейер встал полноприводный седан «Москвич» модели 410 с несущим кузовом. А следом заводу предписывалось освоить его модификации с грузопассажирскими и открытыми кузовами для работы в сельском хозяйстве. Переделать во что-то подобное несущий кузов типа седан не представлялось возможным, а потому открытую сельскую версию решили строить с нуля на самоходном шасси с оригинальной лонжеронной рамой, воспользовавшись лишь набором основных агрегатов от легковых «Москвичей». А чтобы рамная машина получилась легкой, ее запланировали сделать предельно компактной.

Кузов «Москвича», в отличие от Виллиса, закрывался тентом не только сверху, но и с боков, что улучшало защиту от непогоды и повышало «моральную проходимость» (например, при движении по лесу водитель был защищен от хлестких ударов ветками)

Внешне московский джип был очень схож с американским Виллисом времен войны. И это не случайно, ведь при постройке макета московские конструкторы, не мудрствуя лукаво, скопировали с Willys MB не только пропорции кузова и размер колесной базы, но и большинство стилистических решений — вплоть до расположения светотехники и количества прорезей в решетке радиатора! Но всю «начинку» поставили, конечно, свою. Перспективный 45-сильный двигатель взяли от только готовившегося к производству «Москвича» модели 407. Коробку с тремя передачами оставили серийную, но объединили с двухступенчатой «раздаткой» в один агрегат (на 410-м они были связаны коротким промежуточным карданом). Ведущие мосты также оставили серийными, подвесив на продольных рессорах. Их колея была еще меньше, чем у Виллиса, который был печально знаменит склонностью к опрокидыванию на крутых поворотах. Поэтому в заднюю подвеску «Москвича» сразу поставили стабилизатор. Зато кузов у советского вездехода получился более удобным, чем у «американца», поскольку имел полноценные двери и закрывался от непогоды тентом не только сверху, но и с боков.

Минимальный дорожный просвет у «Москвича» получился таким же, как у ГАЗ-69, но все же по геометрической проходимости «газик» был заметно лучше

Осенью 1958 года «Москвич 4х4» прошел испытания на военном полигоне в Бронницах, где его сравнили с серийным ГАЗ-69, снятым с консервации Willys МВ и опытным ирбитским транспортером переднего края (из серии НАМИ-032). По параметрам геометрической проходимости «Москвич» оказался аутсайдером, да и по тяговым качествам проиграл старому Виллису. Выявились и грубые просчеты в эргономике. Тем не менее завод получил рекомендацию продолжить работу над автомобилем. И в следующих опытных образцах, построенных весной 1959 года уже под новым собственным индексом 415, многие замечания были исправлены. Впрочем, это уже другая история.

ГАЗ-69Л

Проходимость автомобиля ГАЗ-69, оставшаяся по большому счету на уровне ГАЗ-67Б, с самого начала не в полной мере удовлетворяла основного заказчика. Еще на стадии испытаний опытных образцов из военного ведомства звучали пожелания в адрес Горьковского автозавода о внедрении шин увеличенного профиля, цепей противоскольжения, независимой подвески колес. А после гарантийных испытаний двух серийных внедорожников 1955 года постройки военные эксперты запросили более мощный и экономичный двигатель, а также ведущие мосты с более широкой колеей, колесными редукторами и блокировками дифференциалов. Вопросами повышения проходимости ГАЗ-69 далее вплотную занялись военные специалисты из бронницкого НИИАИ-21. Первым шагом в этом направлении стало создание арочных шин постоянного давления, начатое в январе 1957 года. По сформированному в Бронницах техническому заданию Ленинградский шинный завод к маю 1958 года изготовил опытные покрышки модели Л-142 размерности 755–380 (наружный диаметр и ширина) с посадочным диаметром 18 дюймов. Это были арочные шины с липсоидным (скругленным) профилем: с асфальтовым полотном они соприкасались лишь выступающей центральной частью протектора, а при погружении в вязкий грунт пятно контакта формировалось уже за счет всей ширины шины. Оригинальные колесные диски под эти шины по чертежам НИИАИ-21 изготовил Ленинградский котельно-механический завод, а переделку двух серийных автомобилей ГАЗ-69 выполнил Ульяновский автозавод.

ГАЗ-69Л с липсоидными шинами рядом со стандартным ГАЗ-69

Установка арочных шин потребовала увеличения колеи на 220 мм, что привело к необходимости значительных переделок ведущих мостов, рулевой трапеции и оперения. Один из автомобилей, получивших собственный индекс ГАЗ-69Л, остался проходить заводские испытания в Ульяновске (его мосты также получили опытные самоблокирующиеся дифференциалы), а второй образец передали в Бронницы для полигонных испытаний у основного заказчика. По результатам испытаний применение арочных шин на автомобилях ГАЗ-69 признали нецелесообразным. Ожидаемого кардинального улучшения проходимости не произошло: совершенно стандартный «газик» на серийных шинах со сниженным до 0,7 атм. давлением практически не уступал арочному ГАЗ-69Л ни на размытой грунтовке, ни в песках, ни на снежной целине.

ГАЗ-69Л на сравнительных испытаниях с ГАЗ-69

В свою очередь, на дорогах с твердым покрытием арочные шины по эксплуатационным показателям вчистую проиграли стандартным. Создавая сильное сопротивление качению, они снижали максимальную скорость (на 12%), повышали расход топлива (на 19% при 60 км/ч) и перегружали узлы трансмиссии (при длительном движении на скорости более 60 км/ч перегревалось масло в картере заднего моста). Вдобавок вес колеса в сборе увеличился с 30 до внушительных 83 кг! В общем, тему закрыли.

МВТУ-2

Самоходная тележка МВТУ-2 была построена сотрудниками кафедры «Колесные машины» Московского высшего технического училища имени Баумана. А пневмокатки размерности 24х36х6 для тележки изготовили в НИИ шинной промышленности. Предпосылкой же к ее созданию послужило появление вездеходов на пневмокатках на вооружении армии США (речь о тяжелых транспортерах FWD Teracruzer компании Albee Rolligon).

Тележка МВТУ-2 была построена с использованием узлов и деталей ГАЗ-69

Испытания тележка МВТУ-2 проходила в 1959–1960 годах. Будучи созданной на переделанной раме от ГАЗ-69, эта полуторатонная машина превратилась из переднемоторной в заднемоторную. Причем весь ее силовой агрегат был укрыт стандартным капотом и оперением от кузова ГАЗ-69, что придавало машине очень необычный вид! Рамка ветрового стекла вместе с панелью приборов также были позаимствованы у ГАЗ-69, однако в открытом со всех сторон «салоне» остались лишь два посадочных места, а рулевая колонка уходила в пол практически вертикально. Двигатель, коробка передач, «раздатка» и главные передачи были целиком позаимствованы у ГАЗ-69. Однако для передачи крутящего момента на пневмокатки трансмиссию дополнили четырьмя индивидуальными понижающими цепными передачами с отношением 1,47.

Поворачивала МВТУ-2 за счет вращения всей передней тележки на поворотном круге. Интересно, что в качестве эксперимента на машине также была опробована установка одного центрального переднего катка — как у трицикла.

Тележка МВТУ-2 в варианте трицикла

На сравнительных испытаниях пневмокатки по совокупности качеств не показали значительного преимущества на бездорожье перед широкопрофильными шинами с регулируемым давлением, выигрывая лишь в частных случаях (таких как движение по слабонесущим, перенасыщенным влагой грунтам или сыпучим пескам). А на дорогах с твердым покрытием пневмокатки и вовсе проиграли по всем статьям, страдая огромным сопротивлением качению и непомерно низкой износостойкостью. А потому распространения этот тип колесного движителя не получил, хотя впоследствии в нашей стране и были построены несколько экспериментальных грузовых автомобилей на пневмокатках.