Было 358, стало — 246. Как и почему сократился российский авторынок с 2014 по 2021 годы

Семь лет назад в такие же ноябрьские дни мне позвонила знакомая из российского офиса Seat: «Арбузов, хочешь новость? Нас увольняют…». Не сказать, чтобы я сильно удивился, но уж расстроился точно, ведь заход испанской марки в Россию в 2012 году был четвертым в общей сложности и вторым официальным, то есть под крылом «Фольксваген Груп Рус»: мне казалось, что дотошные немцы рассчитали все наверняка и второй раз точно не ошибутся. Между тем российский менеджмент Seat высказывался о перспективах марки с осторожностью. Помню, как в 2012 году я брал интервью у свежеиспеченного главы «Сеат Россия» Романа Кузьмина, и тот сокрушался, что изрядная часть посетителей автосалонов официальных дилеров Seat думают, что пришли за Fiat! Оказалось, что иные наши покупатели совершенно искренне путали два этих бренда. Разговаривая со мной второй раз — в конце августа 2014 года, Роман сетовал на крохотный маркетинговый бюджет и говорил, что пытается бороться с родственной Audi за счет «меньшей угоняемости и меньшей стоимости владения». Между тем именно Audi фактически и похоронила Seat, поскольку в 2013 году и в первой половине 2014-го дилеры сильно демпинговали, с легкостью отдавая седаны А3 за 750 000 рублей с «автоматами» DSG. Притом что малоизвестный, но с замечательными свойствами хэтчбек Leon шел со всеми скидками от 600 000. Увы, наш покупатель не оценил Seat, и к моменту моего второго интервью с Романом Кузьминым Seat падал на 54% относительно 2013 года. Заметим, что первопричиной обвала российских продаж Seat и последовавшее за тем закрытие бренда вовсе не связано с обвалом рубля, случившимся в декабре 2014 года. Хотя некоторые причины у этих событий — одинаковые…

Причины эти мы анализировать не будем — не дело это для автомобильного издания, а что касается падения рубля, то здесь картина, как в старой миниатюре Хазанова: «знаем кто, где, когда, имеем отпечатки пальцев, съемки скрытой камерой, показания свидетелей, знаем, куда ведут нити, но… доказать ничего не можем». Уточним только, что утильсбор (тогда еще не такой зверский, как сегодня) был распространен на машины российской сборки опять же в 2014 году.

2014 год стал последним в недолгой российской жизни тайваньского бренда Luxgen. Об уходе марка не заявляла — просто тихо прекратила поставки машинокомплектов на «ДерВейс». С сентября 2013 года до конца декабря дилеры продали 62 кроссовера 7 SUV, а в 2014 году — еще 86. Тайваньцев погубила собственная нерасчетливость: при откровенно посредственных качествах машины цена на нее была радикально высокой

Естественно, Seat — далеко не единственная потеря за прошедшие семь лет. В середине апреля 2016 года звонит мне другая знакомая — на сей раз от дилера Acura (тогда у Acura в России было всего два дилера), и говорит: «Хочешь новость? У нас с фасада вывеску снимают». Я связался с пресс-службой Honda, где подтвердили уход Акуры — своего люксового бренда, но на всякий случай выразили «осторожный оптимизм»: дескать, может быть еще вернется. Прошли годы, но Acura не вернулась. Больше того, сама Honda, аккурат семь лет назад перешедшая на прямые поставки машин от Honda Motor Japan российским дилерам, тоже чувствует себя на букву «х» в том смысле, что не очень хорошо, а проще говоря, тоже готовится покинуть наши просторы.

Еще одна ушедшая из России марка тоже начинается на А — речь об Alfa Romeo, последний официальный заход которой выпал на апрель 2014 года. «Российский» набор «итальянок» чем-то напоминал испанский, за тем исключением, что компактная Giulietta и маленький MiTo сильно не дотягивали до Seat Leon и Ibiza по потребительским свойствам. Для антуража был еще и странноватый 4С. В 2014 году дилеры реализовали 96 машин, в 2015-м — 44, в 2016-м — 100. В 2017-м шарахнула ЭРА-ГЛОНАСС, и итальянцы решили больше не заниматься ерундой, потому как из-за технического нововведения при сертификации машин для рынка РФ требовалось проводить в России дорогостоящий краш-тест, что при крохотных продажах просто себя не оправдывало.

В связи с переходом на электрические силовые агрегаты никому не нужная (кроме менеджмента Daimler) марка smart покинула Россию. Последние экземпляры были переданы дилерам в третьем квартале 2020 года

Кто еще исчез с горизонта? Украинский «Богдан Моторс» не считаем — они торговали у нас только машинами других марок собственной сборки и прекратили дилерам поставки аккурат в 2014 году в связи с известными российско-украинскими событиями. Китайский Brilliance все еще продолжает свой дрейф, однако продает настолько мало, что, видимо, покупает сам у себя: вместо 955 машин, реализованных в 2014 году, только 100 в первые три квартала 2021 года, при этом с мая по сентябрь включительно дилеры продали всего 30 штук. Собственно, еще несколько лет назад еще одна моя знакомая — тогда работавшая в Brilliance, честно сказала: «У нас нет цели продавать машины — штаб-квартира сказала нам держать место». В общем, вычеркиваем и едем дальше.

Под маркой Daewoo в 2014 году все еще продавались машины узбекской сборки, но протянули недолго — до середины 2016 года: официальный дистрибьютор в России «Уздэуавто-Воронеж» не выдержал колебаний курсов валют, нахватал долгов, и с мая 2017 года вышел на этап ликвидации, который, как ни странно, продолжается до сих пор. В некотором роде бренд Daewoo был замещен брендом Ravon с моделями R2, R4 и нынешней версией Nexia. Ravon не делится результатами продаж с Ассоциацией европейского бизнеса в России, поэтому в текущем году мы можем ориентироваться только на данные по учету в ГИБДД, да и то лишь по первому кварталу, когда документы получили всего-навсего 76 владельцев новеньких Равонов.

Едем дальше. Аккурат в 2014 году в России начались продажи Lada Granta под личиной Datsun on-Do, а позже модельный ряд пополнила и Lada Kalina с шильдиком mi-Do. Помню, что презентация была масштабной — приезжал даже великий и ужасный Карлос Гон. Впрочем, мероприятие запомнилось мне вовсе не этим, а короткой пресс-конференцией топ-менеджера, состоявшей всего… из одного вопроса. Дело было так. Один наш коллега спросил: «Чего японского есть в этом японском автомобиле?». Вопрос, как сегодня сказали бы, «токсичный», и вместо того, чтобы профессионально не расслышать или отшутиться, старик Гон начал погружаться в трясину пространных объяснений и едва не утонул в ней. По счастью, не дремлющая пресс-служба подоспела на помощь и перенаправила энтузиазм пишущей братии к фуршетным столам. Кормили, кстати, неплохо, вроде бы даже были сигары… Как мы знаем, «японские жигули» в России не прижились. Поскольку уход Datsun случился не так давно, останавливаться на его причинах мы не будем, тем более что к кризису 2014 года отношения он не имеет.

Некоторые марки за прошедшие семь лет поменяли статус, среди них — JAC. В 2014 году в России работал официальный дистрибьютор — фирма «Аллюр», однако несколько лет назад бразды правления перехватило официальное представительство, которое при этом не передает сведения о продажах в Ассоциацию европейского бизнеса. По данным Дрома, в первые три квартала 2021 года в РФ реализовано около 900 машин

Формально в зачет 2014 года попадает еще и Dodge с моделями Caliber и Journey, однако дилеры к тому моменту уже распродавали склады — реализовано всего 26 машин. Так что Dodge из списка потерь мы смело вычеркиваем, тем более что этот тот случай, когда «отряд не заметил». А вот уход Ford действительно стал самой серьезной потерей для рынка — и по количеству моделей, и по объему продаж. Однако опять же этот шаг не был вызван кризисом российской экономики, тем более что компания имела две производственные площадки по сборке машин. Уход Ford — это следствие кризиса внутри самой компании, более десяти лет назад принявшей единую стратегию развития для всех рынков — One Ford, и погоревшей на ней.

О китайской Haima вряд ли кто будет плакать, хотя более тысячи собранных на «ДерВейсе» машин дилеры бренда в 2014 году умудрились толкнуть. Ключевое слово, объясняющее уход Haima, — как раз «ДерВейс». Напомним, что неудачный выбор производственного партнера во многом подкосил и Lifan, который мы тоже записываем в потери, хотя представительство бренда не закрыто, да и складские остатки, представьте себе, до сих пор расползаются по клиентам: в сентябре — октябре еще можно было приобрести седаны Murman и Solano, а также кроссоверы X50 и X60.

Формально в зачет 2014 года можно было бы поставить и отечественную марку «ИЖ»: семь лет назад дилеры как раз распродавали склады, однако речь шла не об оригинальной модели, а о «каблуке» на базе жигулевской «классики» — ИЖ-27175

Подбираемся к концу латинского алфавита: популярный некогда SsangYong, едва не ставший русским народным внедорожником, в 2014 году был представлен у нас аж пятью моделями и увесистыми продажами в 25 000 машин отверточной сборки завода Sollers во Владивостоке. Увы, уже в следующем году корейцы свернули бизнес, прямо сославшись на обвал рубля. Другое дело, что к тому времени компания испытывала сильнейшие трудности, и даже продажа части акций индийской Mahindra не исправила ситуацию: в прошлом году корейский концерн начал процедуру банкротства.

Подведем промежуточный итог. За вычетом всех брендов, что лишь формально попали в «рыночный зачет 2014 года», то есть тех, по которым дилеры распродавали штучные остатки (Dodge и др.), а также за вычетом «Богданов» и ижевских машин, за прошедшие семь лет мы потеряли: Acura, Alfa Romeo, Brilliance, Daewoo, Datsun, Ford, Great Wall, Haima, Lifan, Luxgen, Seat, smart, SsangYong. В этот же список включаем и уходящую из России Хонду с ее пятью моделями 2014 года и оставшимся «Сервантом» (CR-V) в этом. Получаем 14 брендов и 53 модели. Отметим, что количество моделей мы считаем по числу кузовов, то есть 5-дверный хэтчбек Seat Leon, 3-дверный Leon SC и универсал Leon ST у нас идут как разные позиции: ровно таким же образом компании подают данные для АЕБ, хотя некоторые бренды отдельно вычленяют и цифры по гибридам. К этому количеству присовокупим утраченные модели оставшихся в России брендов, но для начала уточним, что всего в 2014 году в России в салонах официальных дилеров были представлены 363 оригинальных легковых модели и пикапа, то есть 358 кузовов. В это число мы опять же не включили модели, фактически ушедшие до 2014 года, по которым дилеры распродавали остатки: Audi A1, Chrysler 300C, Hyundai Genesis Coupe, Peugeot RCZ, Suzuki Kizashi, Subaru Tribeca и так далее.

Уход Great Wall из-за несложившихся отношений между головной компанией и российским дистрибьютором успешно разрешился официальным заходом фирмы в Россию: с 2014 года открылось представительство бренда Haval. В 2014 году китайцы через «Ирито» продавали пять моделей Great Wall, притом что к концу года сбыт Hover H2 сошел на нет, сегодня у россиян есть выбор из семи моделей Haval, правда, за вычетом H5, остатки которого еще можно найти у дилеров

Итак, начнем с бюджетного сегмента. Здесь практически сразу же после обрушения рубля вымерли импортированные многочисленные нишевые модели, такие как Mazda MX-5 и Subaru BRZ. Вместе с тем «улетели» и машины, выпускавшиеся по отверточному методу с разной степенью добавленной стоимости. Как пример — калининградский Chevrolet Malibu. Некоторые из таких моделей продавались и в 2015, и в 2016 годах — просто потому, что объемы импорта были небольшими и склады освобождались долго. Большой потерей мог бы стать Opel, который объявил о прекращении российских продаж весной 2015 года. Вывод марки был событием исключительно политическим, о чем почти открыто говорил весь российский офис, при этом за комментариями пресс-служба отправляла меня даже не в Европу, а в США, поскольку тогда Opel все еще входил в структуру GM. Между тем позиции немцев казались весьма крепкими. К примеру, Opel Mokka по итогам 2014 года стал лидером в своем сегменте с результатом 22 763 машины против 20 454 экземпляров Nissan Juke. И раз уж с недавних пор Opel вернулся в Россию под крылом Peugeot–Citroen, в список потерь мы внесем лишь разницу между количеством моделей 2014 и 2021 года.

Имеются и такие бренды, которые успели не только зайти в Россию после 2014 года, но и выйти. К примеру, китайский Zotye, модели которого собирали в Белоруссии отверточным методом на совместном белорусско-британском предприятии «Юнисон». Отгрузки прекращены в начале этого года

Из тех брендов, кто много продавал и потерял большое количество моделей, всего трое: Chevrolet, Nissan, Renault. Обойма американской марки быстро рассыпалась, и поскольку жертвой пали не только отверточные модели вроде Captiva, которую собирали на собственном заводе GM в Шушарах и «Автоторе», но и Aveo, которую по контракту и со сваркой кузовов выпускал ГАЗ. Что уж говорить о нишевом импортируемом Camaro, который в Америке дарят ребенку на выпуск из школы… Впрочем, остались в России Niva, вернувшаяся в родительское лоно и прошедшая процедуру рестайлинга, и видоизменившийся до неузнаваемости, но сохранивший коммерческое название Trailblazer. Таким образом, «чистые» потери Chevrolet составили шесть моделей и еще три нишевых.

У Renault именно из-за падения рубля не осталось не только исконно «фамильных» французских импортируемых машин — со сцены сошел и собиравшийся отверткой седан Fluence (он же — корейский Samsung SM3): цена машинокомплекта была сопоставима с ценой новой заграничной машины. Собственно, те из автомобилистов, кто вступил в сознательный возраст с 2015 года, уверены, что Renault — это румынская Dacia, потому что именно «Дачами» и живо нынче российское представительство французской марки. Исключения здесь: Arkana, которую «Рено Россия» гонит на экспорт, и коммерческий фургон Master, завозимый из Франции.

Nissan в 2014 году свернул продажи как минимум одной модели — Note, но вовсе не в связи с кризисом. Дело в том, что в конце 2013 года закончилось производство модели первого поколения, а второе поколение в Россию решили не завозить, и отгрузки дилерам фактически иссякли в первом квартале 2014 года. Ровно та же история с 7-местной версией Nissan Qashqai i+2. По вполне естественным причинам, то есть не связанным с кризисом, с конвейера ижевского завода АвтоВАЗа сняли и хэтчбек Tiida. Масштабные отгрузки машины закончились опять же в первом квартале 2014 года, а с июня дилеры получали машины штучно. На уход популярнейшей некогда Nissan Teana обвалившийся рубль повлиял лишь отчасти. Дело в том, что на момент экономического «рублетрясения» под именем Teana у нас продавали американскую Altima. Несмотря на ряд модернизаций в рамках адаптации российского рынка (днище усиливали косынками), потребительские качества машины оказались ниже ожидаемых и хуже, чем у «настоящей Тианы»… Таким образом, единственной моделью, исключая GT-R, на уход которой действительно повлиял осевший рубль, стали пикапы Navara/NP300. Более того, в конце того же 2014 года Nissan запустил в Ижевске сборку седана Sentra, однако до наших дней он не дошел. Что же касается люксовых брендов, здесь потерь практически нет, поскольку ушедшие нишевые версии оказались с успехом замещены вариациями кроссоверов с новыми кузовами типа «купе» или вообще новыми моделями.

Среди массовых брендов есть и те, кто подобно Chevrolet, Nissan, Renault урезал модельный ряд после 2014 года радикально, практически все позиции были представлены в том году на рынке точечно, к примеру, линейка Citroen DS или нишевые модели вроде Citroen C1

А теперь давайте посмотрим, сколько брендов на российском рынке появилось с 2014 года. В прошлом году с одним среднеразмерным кроссовером зашел китайский Cheryexeed (на родине — просто Exeed), и вскоре его линейка пополнится полноразмерным VX. Dongfeng объявил о заходе в Россию в апреле 2014 года — аккурат после выкупа пакета акций Peugeot-Citroen, однако с тех пор так и не развился: в этом году первые несколько месяцев компания распродавала прошлогодние склады AX7, причем выпущенные еще в 2019 году, и только в третьем квартале наконец-то поступила партия новых среднеразмерных кроссоверов 580 из Китая. Самым крупным из новичков последних семи лет стал, конечно, Haval, пришедший, как мы сказали, «взамен» материнской марки Great Wall. Имеется прибавление и в люксовом сегменте — из общей массы Hyundai корейцы выделили Genesis.

Между тем список новинок этим не ограничивается: самый «молодой» бренд российского рынка, если не считать Cheryexeed, — опять же китайский GAC, который не без труда расширяет дилерскую сеть.

Все эти марки на сегодня принесли нашему рынку 16 новых моделей. Осталось просуммировать это с количеством моделей тех брендов, что сохранились с 2014 года. При подсчете не будем учитывать все модели брендов Lifan и Honda, доступных сегодня в продаже, а также модели, отгрузки которых прекратились в этом году по причине вывода с рынка, а не в связи с нехваткой комплектующих. Получаем 246 моделей, то есть «кузовов», имеющихся на рынке на сегодня.

Наиболее устойчивыми к кризисным российским явлениям оказалась немецкая премиум-тройка Audi, BMW, Mercedes-Benz. По сравнению с 2014 годом Audi прибавила две модели, BMW потеряла одну, а Mercedes-Benz добавил четыре! При этом и модельные линейки у этих брендов в России — самые широкие. Сравниться с ними может только Kia, которая задает тон среди бюджетных брендов как по широте выбора, так и по динамике: с 2014 года добавлено три наименования

В сухом остатке имеем сокращение количества моделей (кузовов) с 2014 года на 32%. За исключением потерь Chevrolet, Nissan, Renault — в четыре, в три и в два раза соответственно, все остальные потеряли не так много, и главное, что часть потерь пришлась на нишевые машины вроде трехдверных хэтчбеков и универсалов, которые вымирают естественным образом. Увы, такой вывод не должен успокаивать, поскольку, во-первых, на мировых рынках сокращение типов кузовов компенсируется появлением все большего количества новых моделей в рамках отдельно взятого бренда, а во-вторых, по-настоящему радикальное сокращение мы наблюдаем по модификациям, то есть по двигателям и коробкам, доступным на одной модели. По оценкам нашей редакции, с 2014 года количество модификаций упало на 80–85%. Особенно удручающим и тягостным скудный выбор российского рынка кажется в сравнении с выбором на рынках стран ЕС. В этом смысле на вопрос: «Вы что, хотите, как в Париже»? Мы без раздумий отвечаем: «Да-да, очень хотим!».