Выпускающие кей-кары японские компании находятся в тисках жестких и неумолимых (словно известное среди якудза ритуальное отрезание пальца) ограничений. Микрокары не могут выходить за рамки фиксированных габаритов или оснащаться двигателями с литражом и мощностью свыше регламентированных. Тем не менее бренды из Страны восходящего солнца многократно доказали — никакие границы не способны сдержать полет фантазии и смелый инжиниринг.
Стандарты формировались десятилетиями и в своем изначальном варианте могут показаться абсурдными. Первые kei cars появились в послевоенной разрушенной Японии в качестве альтернативы популярным в то время мотороллерам и мотоциклам. Поначалу правительство определило предел в 150 куб. см для техники с четырехтактными двигателями и 100 «кубиков» для двухтактников. Размеры тоже учитывались — длина 2,8 метра, ширина максимум один метр. Ранние keijidosha в буквальном смысле можно было обнять, словно большую железную игрушку! Непомерная допустимая высота в два метра оставалась и остается константой на протяжении более чем семидесяти лет.
Спустя год после появления класса габариты увеличили на 0,2 и 0,3 метра соответственно, а предельно допустимый рабочий объем подняли вдвое. К августу 1951-го рамки для моторов вновь пересмотрели в сторону увеличения: для четырехтактников предельно допустимый объем составил 360 куб. см, а для двухтактных молотилок — 240 куб. см. В апреле 1955 года власти махнули рукой и позволили оснащать все кей-кары 360-кубовыми агрегатами вне зависимости от количества тактов. Следующая ключевая веха в эволюции японских микроавтомобилей датируется январем 1976-го. Разрешенная длина выросла до 3,2 метра, а ширина — до 1,4 метра. Но самое главное, законодатели смягчили требования к двигателям и довели литраж до 550 куб. см. Не расщедрились по доброй воле, а пошли на поводу у производителей. Ужесточение экологических норм поставило конструкторские отделы в непростое положение, и автокомпании пошли обивать чиновничьи пороги с просьбой сделать поблажку. Следующая корректировка произошла в начале 1990-го: власти дали зеленый свет 660-кубовым турбонаддувным моторчикам мощностью до 64 л.с. Эти правила в силе по сей день.
Разумеется, возникает логичный вопрос — к чему подобные строгости. Дело в том, что японский владелец кей-кара не только меньше платит за топливо, но и получает ряд преференций. Так, например, изначально не требовалось иметь собственное парковочное место, да и на налогах можно сэкономить.
Несмотря на льготы, карьера кей-каров не всегда была безоблачной. Если в 1970 году продажи превысили 750 000 экземпляров, то к середине 70-х сбыт радикально снизился до 150 000 в год. Впрочем, «малыши» быстро воспряли — в 1981-м спрос достиг 1 229 809 машин. Еще до нового ренессанса в стройных рядах кей-каров появились бунтари с ярким дизайном и инженерными решениями, не соответствующими ни габаритам, ни простоватому непритязательному образу.
Иногда к «льготным» микрокарам по ошибке относят Honda S500 шестидесятых годов, который прекрасен безотносительно классовых границ. Независимая подвеска и рядная двухвальная «четверка» объемом 531 куб. см (44 л.с.) с четырьмя карбюраторами и «красной зоной» тахометра от 9500 об/мин делала заднеприводный родстер истинным инженерным деликатесом, а заодно чужаком сегмента. А вот Mazda R360 Coupe с внешностью машины кота Леопольда — чистой воды кей-кар и заодно первый пассажирский автомобиль хиросимского бренда. Запуск крохи состоялся 28 мая 1960 года. К этому моменту страна восстановилась после Второй мировой. Менялся образ жизни населения. Доходы росли и рынок предвкушал благоприятные времена.
R360 первым среди себе подобных получил четырехтактный двигатель — расположенную сзади 356-кубовую V-образную «двойку» воздушного охлаждения, в конструкции которой применили магниевый сплав. Смехотворных 16 л.с. и 22 Нм было достаточно, чтобы автомобильчик массой 380 кг — легчайший среди японских! — развивал до 84 км/ч. В паре с агрегатом работала не только 4-ступенчатая механическая, но и 2-ступенчатая автоматическая коробка передач. Подвеска полностью независимая. Салон у R360 скомпонован по схеме 2+2, но о вместительности второго ряда сидений больно даже думать.
Весомым преимуществом Mazda R360 стала гуманная цена. К 20 мая 1960 года, еще до запуска, в портфеле компании уже было 4500 заказов, а к августу ежемесячные продажи перевалили за 2000 штук. Всего за первый год Mazda выпустила 23 417 экземпляров и захватила 64,8% рынка микрокаров. R360 производилась до 1966-го и сыграла серьезную роль в моторизации Японии.
Кей-кар может быть любым, даже внедорожником! Яркий пример — внутрияпонский, отвечающий требованиям категории Suzuki Jimny, или ныне не выпускаемый Mitsubishi Pajero Mini. Впрочем, это не самые удивительные кей-вездеходы. Honda Vamos 1970-1973 годов выпуска — вот откровение!
Утилитарник воплощает собой принцип «ничего лишнего». Он вдохновлен такими моноприводными машинами, как Volkswagen 181, Citroen Mehari (полноприводная версия появилась только в 1979-м) и Mini Moke, но сделан в соответствии с хондовскими представлениями о прекрасном. Двухцилиндровый атмосферный двигатель воздушного охлаждения с одним верхним распредвалом (354 куб. см, 30 л.с.) от микрогрузовичка TN360 прячется под полом. Привод задний. Расстояние между осями относительно развозного «головастика» уменьшено с 2000 мм до 1780 мм, но длина практически такая же (2995 мм).
Вариации, с позволения сказать, кузова выглядят несколько наивно, хотя в них сокрыта толика очарования Vamos. Мягкий верх прикрывал от непогоды водителя и пассажира пикапа либо простирался до второго ряда сидений или закрывал весь автомобиль. Оценить все прелести эксплуатации оригинальной Honda смогли не многие — выпущено 2500 экземпляров.
Когда речь заходит о кей-карах условно динамичного толка эпохи «до 550 кубиков», нередко вспоминают заднеприводный и заднемоторный Suzuki Fronte Coupe с дизайн-концепцией итальянского маэстро Джорджетто Джуджаро и трехцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения мощностью до 37 л.с. в «хвосте». Его показали в сентябре 1971-го, спустя полтора года после рождения Daihatsu Fellow Max.
Японское законодательство, естественно, не вмешивалось в принципиальную компоновку кей-каров, и разработчики ставили мотор туда, куда душа пожелает. Например, инженеры Honda выбрали передний привод и передние ведущие колеса для своей «малышки» N360. Проектируя Fellow Max, преемника заднеприводного Fellow, компания Daihatsu пошла по аналогичному пути. Таков первый интересный факт. Второй касается количества дверей. Появившаяся в октябре 1972 года четырехдверная модификация оказалась единственной на рынке.
Третье обстоятельство касается версии SS, которая была еще у модели Fellow. Судя по всему, активно вдохновляющиеся достижениями американского автопрома японцы подсмотрели аббревиатуру (SS — Super Sport) у мускулистых исполнений Chevrolet Nova, Camaro, Chevelle и Impala. На микрокаре длиной 2995 мм она выглядит слегка странно, но это лишь до тех пор, пока Max не раскрывал свою тайну: двухцилиндровый двухтактник с двумя карбюраторами развивал 40 л.с. Если цифры все еще не впечатляют, то напомним, что это свыше 112 л.с. с литра рабочего объема — буквально в шаге от легендарной высокофорсированной Honda S2000 с ее подрывным «формульным» характером! Неудивительно, что бешеный японский «клоп» мог развивать до 120 км/ч.
Очаровательный спорткар — лучшее доказательство того, что истинная страсть имеет абсолютно любые габариты! На Токийском мотор-шоу 1989 года компания Mazda представила три концепта. Красный Type A выделялся оребрением боковых воздухозаборников в задней части кузова а-ля Ferrari Testarossa, выдвигающимися фарами и дверьми типа «крылья чайки». Черный Type B отличался внешним оформлением и обычными дверьми. Напоминающий эмбрион ле-мановского прототипа Type C стоял особняком и был особенно тепло принят аудиторией. Тем не менее производитель справедливо счел, что именно вариант A имеет наиболее высокие шансы на рынке. Он пошел в серию под брендом Autozam в практически неизменном формате, за исключением стационарных фар вместо модных в восьмидесятые «слепых». Благодаря этой детали купе напоминало раллийный B-групповой Ford RS200.
Серийный Autozam AZ-1 выпускался всего лишь с 1992 по 1994 годы и по праву может считаться одним из самых удивительных автомобилей в истории японской промышленности. Это настоящий среднемоторный спорткар с композитным кузовом длиной 3295 мм. Позади салона поперечно установлена 657-кубовая «турботройка» Suzuki F6A с двумя распредвалами и предельно допустимой мощностью 64 л.с. при 6500 об/мин. 5-ступенчатая механическая коробка передач передает тягу на задние колеса.
Судьба довольно дорогого Autozam AZ-1 сложилась не самым благоприятным образом. Компания планировала ежемесячно продавать по 800 машин, в общей сложности построили 4392 экземпляра. Еще 531 вышел под именем Suzuki Cara. В небольшой гвардии нашлось место для спецмодификаций. Например, исполнения Mazdaspeed с аэродинамическим обвесом, механическим самоблокирующимся дифференциалом, спортивным воздушным фильтром и перенастроенными пружинами.
Кей-кар не может быть спортивным родстером классической компоновки? Компания Suzuki с этим стереотипным мнением в корне не согласна. В 1989 году она продемонстрировала шоу-кар Cappuccino и в 1991-м запустила его в серию с некоторыми изменениями.
За симпатичной внешностью скрывается ряд решений, заставляющий отвесить поклон производителю. Двухвальный турбокомпрессорный трехцилиндровый мотор F6A находится спереди продольно в пределах колесной базы. Позже его сменил более моментный K6A с цепным, а не ременным приводом газораспределительного механизма. Коробка передач 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажная схема. Привод задний. Почти Dodge Viper в миниатюре! Впрочем, удивительно другое. Филигранная компоновка и применение алюминия для капота, дуги безопасности и других элементов позволили добиться идеального распределения массы по осям в соотношении 50:50 при наличии в салоне водителя и пассажира.
Крыша состоит из трех панелей — можно снять две или все три. Заднее панорамное стекло и дуга безопасности «падает» в заднюю часть кузова для полного кабриолетного ощущения.
Cappuccino выпускался до 1998 года и продавался не только на территории исторической родины. В октябре 1992-го он навел шороху на Британском мотор-шоу и удостоился двух наград — «Лучший спорткар стоимостью до 20 тысяч фунтов» и «Лучший автомобиль выставки». В Соединенном Королевстве продано 1182 шустрых кабриолета. Кстати, британский вариант имеет свои особенности. Указатели поворотов на передних крыльях выступают, в то время как у JDM-версии они заподлицо с кузовом. По данным интернет-ресурса Car Throttle, покупателям Туманного Альбиона был доступен только красный и серебристый цвет. В Японии дополнительно предлагался зеленый, черный и синий колер.
Родстеру с жесткой складной крышей от одного из ведущих японских производителей кей-каров повезло больше соперников — он выпускается по сей день. Увидевшее свет в 2002 году первое поколение выглядит игриво и напоминает Nissan Figaro, но с точки зрения инжиниринга несколько проще других кабриолетов в нашем рассказе. Рядная двухвальная «четверка» JB-DET объемом 659 куб. см с двухпоточным турбокомпрессором обитает спереди и приводит передние колеса через 5-ступенчатую механическую или 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.
Представленная в 2014 году агрессивная модель второго поколения не изменила первоначально выбранной компоновке. На сей раз Copen примерил наддувный трехцилиндровый, оснащенный системой изменения фаз газораспределения мотор KF-DET объемом 658 «кубиков» в паре с 5-ступенчатой механической КП или вариатором.
В 2019-м дебютировал Coupe со стационарной крышей. Шансы увидеть его на фотографиях гораздо выше, чем встретить на дороге — выпущено всего 200 экземпляров. Тогда же тойотовский бренд явил «заряженную» модификацию GR Sport от подразделения Gazoo Racing. Комплексные апгрейды включают в себя аэродинамический обвес, 16-дюймовые колесные диски BBS, кресла Recaro, более жесткие пружины и амортизаторы, скорректированные настройки электроусилителя руля. Кузов усилен распорками под днищем. Версия с механической коробкой передач оснащена самоблокирующимся дифференциалом.
Совсем недавно Honda мчалась на всех парусах в уникальном инженерном направлении, и вот это уже в прошлом. Место эмоциональных высокооборотных «четверок» заняли более мощные наддувные агрегаты. Ничего не поделаешь, таков нынче естественный ход вещей. А ведь были времена, когда заставить мотористов компании дополнить двигатель системой наддува было невозможно даже из-под палки. Конечно, истории известны исключения — тот же хот-хэтч City Turbo. Однако в случае со спортивным кей-каром фирма предпочла атмосферную философию всяким «улиткам».
Ультимативный родстер Beat с мягким складным верхом компания состряпала по победной формуле — злобную начинку обернули в эффектный кузов авторства итальянского ателье Pininfarina. Символично, что он стал последним творением марки, которое получило одобрение большого босса Соичиро Хонды. Из 656-кубовой одновальной 12-клапанной «тройки» E07A выжали все соки и заодно применили три индивидуальные дроссельные заслонки. Результат поразительный: пиковые 64 л.с. достигаются при 8100 об/мин! Максимальный крутящий момент в 60 Нм пребывает в «шаговой доступности» — при 7000 об/мин.
Размещенный поперечно в пределах колесной базы мотор вращает задние колеса через безальтернативную 5-ступенчатую механическую коробку передач. Среднемоторный спорткар снаряженной массой 760 кг как он есть! Несмотря на «карманный» формат, он способен развивать до 135 км/ч, ограниченных электроникой.
Производство Beat завершилось в 1996 году, но дух его возродился в боевой S660. Процесс создания не был банальным: боссы компании выслушали идеи и предложения более 400 молодых инженеров. Концепцию S660 сочли наиболее интересной для воплощения в жизнь. Прототип показали на Токийском автосалоне-2013, а производство стартовало в 2015-м.
Для «малышки» с внешностью пираньи разработали заднеприводное шасси из алюминия и стали, превосходящее по жесткости силовую структуру знаменитого родстера Honda S2000. Позади сидений поперечно установлен рядный двухвальный 12-клапанный трехцилиндровый мотор S07A Turbo (64 л.с.). Он ставится на другие кей-кары, например, N-Box, но, как отмечает американский журнал Car and Driver, отличается модифицированным турбокомпрессором для более отзывчивого характера. Максимальные 104 Нм доступны при 2600 об/мин.
Динамика разгона? Гарантируем — она вас не впечатлит вне зависимости от наличия 6-ступенчатой «механики» или вариатора. По информации Car and Driver, микроспорткар набирает 97 км/ч (60 миль/ч) за бесконечно долгие 13,2–13,6 секунды, несмотря на массу 830–850 кг. Но в плане эмоций S660 как минимум не уступит более крупным и быстрым машинам. Свой вклад вносит система Agile Handling Assist: в поворотах она подтормаживает внутреннее переднее колесо, позволяя тем самым ввинчиваться в виражи. Пока что озорная Honda производится, но ориентировочно в марте 2022 года уйдет в историю.
«Горячие» хэтчбеки из племени кей-каров — история не менее веселая, чем крошечные родстеры. Так, например, Mitsubishi Minica Dangan ZZ кичился первым в мире серийным автомобильным двигателем с пятью клапанами на цилиндр. И это при трех «котлах»! В третьем поколении Daihatsu Mira (1990–1994 годов) была модификация с полноуправляемым шасси. Первым кей-каром с предельно допустимыми 64 «лошадьми» стал Suzuki Alto Works на базе модели второго поколения, дебютировавший в феврале 1987 года.
На сегодня компания выпускает восьмую генерацию Alto. Хранящее традицию «заряженное» исполнение в строю с 2015 года. Оно приводится наддувной 658-кубовой «тройкой» R06A (64 л.с. при 6000 об/мин и 100 Нм при 3000 об/мин) в сочетании с роботизированной или механической коробкой передач. Полный привод стандартный или опциональный соответственно.
Среди других нюансов — более жесткие амортизаторы KYB. Кстати, выглядит современный Works отнюдь не так дерзко, как «прадед» с воздухозаборником на капоте и огромными «противотуманками» в переднем бампере.