Постройка туристического внедорожника бюджетом за миллион. Круизеры против Патриота

Роман Боровик

Неоднократный призер соревнований по трофи-ориентированию, руководитель мастерской Jeepoff:

— И представители обеих (особенно тяжелой) веток развития 70-й серии, и Land Cruiser 80 — хорошие, надежные автомобили. Но эпоха их, если не принимать во внимание новые J70 образца 2007 года, к сожалению, активно уходит. По роду деятельности часто мониторю рынок и периодически помогаю выбирать машины. Основная масса умотана временем и владельцами. Скажем, десять лет назад мы смотрели, чтобы в порядке были мосты, карданы, двигатель с коробкой. Теперь выбираем из того, что есть, в первую очередь обращая внимание на состояние рамы и кузова — уже гниют. В итоге за 700 000–800 000 рублей в более-менее хорошем состоянии вы джип не найдете. Разве что за миллион.

Много на рынке тех же «семидесяток», которые прошли через off-road подготовку. К ней нужно относиться осторожно — цену значительно увеличивает, а выполнена почти всегда неправильно. К примеру, установлен шноркель, но не загерметизирована «кастрюля» воздушного фильтра.

Сапуны агрегатов выполнены из таких трубок, которые легко могут лопнуть. И проложены таким образом, что оторвутся в первых же дебрях. Лебедка куплена по принципу «я же ею редко буду пользоваться, поэтому можно китайскую и самую дешевую». Она, быть может, и поработала бы, однако трос вообще не разматывали и, будучи не особо качественной, лебедка банально заржавела. Лифт, который добавляет цену, сделан, мягко говоря, неграмотно. Например, установлены дешевые пружины, которые хотя и дают дополнительные дюймы, либо не держат нагрузку, либо дубовые. Могут наварить чашек, проставок, задрать раму с кузовом на чудовищную высоту. Но не опустить стабилизаторы, не установить кастор-кит.

Еще одна позиция, которую надо смотреть при покупке — проводка. Подключая допсвет, рацию, различные подогреватели, такого там налепят! Дырки накрутят, где не надо, проложат так, что пережимают дверями. И потом это все замыкает, горит на внедорожных выездах. Мы все эти «сопли» удаляем, восстанавливаем штатную проводку и только потом грамотно вешаем на нее дополнительное оборудование. Стоимость такой работы — от 50 000 рублей. Так что при покупке проверка состояния проводки обязательна.

«На подходе» у «семидесяток» «автоматы» серии A340. Разумеется, они безоговорочно надежны, но время берет свое. Пару раз в год на клиентских машинах приходится их оживлять. Тут есть определенная сложность. Эта АКП по блоку управления, по фрикционам в версии для 70-й серии оригинальна. Нельзя поставить, скажем, от Surf или Hiace. И если раньше коробка стоила 15 000–20 000 рублей, то теперь 70 000. И попробуй ее найди. Мы выходим из ситуации так — берем «автомат» от Prado 95. Конструктивно он аналогичен и обычно в гораздо лучшем состоянии. Однако не устанавливаем вместо, а перекидываем все «железо» в корпус «семидесяточной» коробки. Получаются те же 60 000–70 000 рублей, но с гарантией того, что фрикционы и другие составляющие изношены минимально.

Мосты, когда речь идет о джипах 90-х годов, приходится в той или иной степени перебирать. Покупка бэушных, что практиковалось ранее, сейчас не имеет смысла. Если продаются отдельно, а не в составе «конструкторов», то наверняка уже еле живые. При переборке можем частично использовать китайские комплектующие — полуоси, цапфы. Их научились делать — ни разу не было такого, чтобы свернуло. Но подшипники, главные пары, ШРУСы — только оригинальные либо тюненные, усиленные.

Что касается непосредственно внедорожного тюнинга, то мы занимаемся комплексной подготовкой по индивидуальным заказам. Каждый проект эксклюзивен. Есть, конечно, общие черты. Так, клиенты обычно хотят видеть свой джип на 35-х или 36-х колесах.

Обязательно на пружинной подвеске. У тяжелых старых J70 на пружины приходится переводить оба моста. На новых «семидесятках» только задний. Бюджет за один — от 350 000 рублей.

Комплектующие по согласованию с заказчиками выбираем из наиболее качественных. И готовим машины по максимуму. В результате стоимость подобного тюнинга «под ключ» лишь начинается от 1 000 000 рублей. Если же говорить о минимуме — двухдюймовом лифте подвески для установки 33-х колес — то на деталях IronMan и Tough Dog с кастор-китом и работой это будет стоить 105 000 рублей. Хотя я бы здесь посоветовал вместо двухдюймовых пружин, которые проседают при загруженном багажнике, ставить назад с такой же высотой, но от TLC 80. Ну и амортизаторы подбирать соответствующие.

Сергей Петрачков

Недавно восстановил и подготовил TLC 80

 — Был когда-то стоковый Terrano первого поколения. Потом Safari Y60, который на тот момент готовился по максимуму: четырехдюймовый лифт, 35-е колеса, силовые бамперы, лебедки и т. д. Потом Y61 с аналогичным тюнингом. Передвигался на них ежедневно. Затем появилась Tundra. К моменту ее постройки уже начал понимать — подготовленный внедорожник лично для меня в городе неудобен, избыточен. Все-таки установил на Тундру 35-ю «резину», силовые бамперы и прочее, но только потому, что все это на ней смотрелось органично. Но восемь месяцев в году пикап простаивал, разочаровывая, кроме того, ограничениями такого типа кузова — что-то в нем не перевезешь, не переночуешь. Плюс серьезный транспортный налог и расход топлива. В качестве ежедневного городского автомобиля последние несколько лет использовался Ford Focus второго поколения.

Решил сменить концепцию. Продал Тундру, в дополнение к Форду купил городской кроссовер, а на оставшиеся деньги в конце 2019 года решил все же подобрать внедорожник. Условия были следующие: бюджет миллион (покупка+постройка), никакого чудовищного лифта, исполинских колес и силовых бамперов, использование преимущественно в теплый сезон. Не люблю определение «экспедиционник», поскольку мало какие из этих джипов ездят в реальные длительные «автономки». Скорее, туристический автомобиль для выездов не особо далеко и по сравнительно легкому бездорожью. Тем не менее однозначно хотелось мостовой и крупный джип — чтобы можно было устроить в нем «спальник», а при подготовке подвески обойтись простыми и дешевыми решениями. Цели купить именно «восьмидесятку» не стояло. Смотрел все в пределах до 800 000 рублей. Попался, например, Patrol Y60 1994 года с пробегом менее 200 000 км и в приличном состоянии. Отпугнул спартанским оснащением и TD42 с рядной топливной аппаратурой. С таким ТНВД (по-моему, на 115 сил) Patrol вообще не едет. Вспомнил свой бывший Y60, на котором по трассе было грустновато.

Рассматривал на полном серьезе и УАЗ Патриот — не исключено, купил бы достаточно подготовленный под мои задачи 2017 года с пробегом менее 50 000 км и за 750 000 рублей. Но всплыл мой будущий TLC 80. Вообще ситуация по ним печальная. Отсмотрел в объявлениях несколько машин. Живьем — ни одну. Все отсекал на этапе знакомства с документами. Кто-то отказывался их высылать. У других автомобилей VIN или номер рамы не соответствовали году выпуска либо фактическому исполнению, что указывало — собраны из нескольких машин. И тут попался этот вариант. 1994 год, заявленный пробег 400 000 км, документы в порядке, 720 000 рублей. К тому же максимальная комплектация, 1HD-T, «автомат» и LSD сзади! Этого смотреть поехал! В принципе, что ожидал, то и увидел: передний мост истекает маслом, на карданах значительные люфты, в трансмиссии удары при переключениях, «раздатка» в масле, двигатель со стороны впускного коллектора в нем же, кроме того, не развивает обороты.

Зато в крупных ДТП не бывал, коррозии и гнили на проблемных местах не было. На «телевизоре» и передних «брызговиках» лишь небольшие трещины, возможно, усталостные. Из гнилого — только дырка в пороге в районе задней арки. Душевным метаниям конец положил продавец — скинул цену до 650 000.

То, что в переднем мосту почти все пойдет под замену, было понятно по обильно текущим поворотным кулакам и суммарному люфту на фланце переднего моста около 180 градусов. В итоге из родного остались только они да сама балка. Главную пару поставил фирмы HF (12 000 рублей) — в корпус заднего дифференциала от TLC 70 (с четырьмя сателлитами вместо двух). Такой симбиоз более надежен в переднем мосту 80-ки. Полуоси, ШРУСы, шлицевые крышки и цапфы взял SAT. Да, то и другое — китайского производства. Предвосхищая неизбежный «холивар», объясню свой выбор. Во-первых, китайские детали значительно дешевле других альтернативных аналогов типа японских. А ценовая разница с оригиналом просто гигантская. Пример: короткая и длинная полуоси SAT стоили в конце 2019 года 1200/1800 рублей, от Toyota 6000/9000 соответственно. И где гарантия, что под брендом автокомпании вам придет именно оригинал? Прецеденты бывали…

Во-вторых, я несколько лет отработал управляющим сервиса по подготовке и обслуживанию внедорожников. Могу сказать — китайцы запчасти для трансмиссии TLC 80 делают лет 20, научились! Не все подряд, конечно, но выбрать можно. На 33-х колесах все эти компоненты вполне способны отходить около 40 000 км. При годовом пробеге в моем случае 5000–7000 км — это шесть-восемь лет. Меня лично более чем устраивает. Лишь подшипники, все сальники, ступичные гайки и шайбы поставил японских брендов. Ремонт заднего моста обошелся заменой ступичных подшипников и сальников, а также регулировкой редуктора. Делал все сам, кроме регулировки редукторов, и в результате уложился по трансмиссии в скромные 43 000 рублей. Если бы собирал на оригинале, полагаю, передний мост стоил бы тысяч 150.

«Раздатка», как оказалось, текла по датчику скорости — он не стоял плотно. Изначально показалось, великоват люфт в межосевом дифференциале. Разбираться с ней не стал, имелась РК от «сотки» в заведомо хорошем состоянии, которая встала болт в болт. Лишь подрихтовал тоннель пола в районе ее площадки под рычаг.

А вот «автомат» — надежнейший A442F — насторожил. Нет, ATF не отдавала горелыми фрикционами, передачи переключались вполне приемлемо. Но при замене масла в поддоне обнаружилась металлическая стружка (алюминий и латунь) — явно идет износ втулок. Пока заменил жидкость и фильтр, позже посмотрю, насколько процесс прогрессирует. В худшем случае буду сам ремонтировать. Думаю, уложусь в 40 000 рублей. Кроме того, изначально были проблемы с индикацией включенного диапазона АКП на «приборке», ситуация частая для старых «восьмидесяток» — сгнил разъем на селекторе.

Карданы не менял — большие люфты на них были связаны с огромными люфтами в переднем мосту и редукторах. После переборки все нормализовалось. Сами крестовины и шлицевые оказались почти в порядке. Перебрал тормозные суппорты, в некоторых поменял поршни, поставил тормозные диски SAT. Опять же по опыту знаю, что ходят неплохо.

Подвеска досталась с напрочь просевшими пружинами, с растрескавшимися резинками. На удивление амортизаторы Tokico оказались абсолютно работоспособными. Оставил их на всякий случай в ЗиП. Вместо них поставил KYB Skorched по 2500 рублей штука (оптовая цена на январь 2020 года). У них заявлен двухдюймовый лифт. На деле же они больше штатных лишь на дюйм.

Пружины Tough Dog, двухдюймовые (23 000 рублей комплект — цена на конец 2019 года). Тут с размерностью все в порядке.

Пришлось втулками увеличенной толщины восстанавливать разбитые отверстия под линки на стабилизаторах — известная возрастная проблема TLC 80. Устанавливать разрезную тягу Панара (RIF, 6000 рублей). Менять все сайлент-блоки. Выбрал RBI, и на данный момент — 7000 км пробега — уже есть местами небольшие трещины. Посмотрим, насколько их хватит. Парадокс, кстати, в том, что «железо» от альтернативных производителей бывает неплохое, а вот с «резиной» беда прямо. От кастор-кита пока отказался — смонтировать его можно всегда. Но сейчас на моих крейсерских 110 км/ч «восьмидесятка» вполне приемлемо держит траекторию. В качестве единственных колес опять же по причине стоимости и крайне редкой зимней эксплуатации выбрал китайские Comforser CF3000 размерностью 285/75R16 (внешний диаметр 33 дюйма). В начале 2020-го пять колес обошлись мне в 40 000 рублей. Шины от более известных брендов стоили бы минимум на 50% дороже. Особых нареканий по ним, кстати, нет, шумят по трассе несильно, а на серьезное бездорожье я не полезу — конфигурация автомобиля не та.

Много работ было сделано по кузову и салону. Чтобы нормально подварить, подрихтовать и подкрасить «телевизор» с «брызговиками», разбирал всю переднюю часть. Восстанавливал порог, менял подушки кузова, «антикорил» арки и днище. Перебирал проводку под капотом, убирал «сопли» от предыдущих владельцев, что-то сделал дополнительно для своих нужд.

Поменял фары, фонари, «поворотники», лобовое стекло, решетку радиатора. Передняя панель раскидывалась до молекул — промывал воздуховоды и заслонки, клеил поролоновые уплотнения, имплантировал салонный фильтр.

Приводил в порядок дверные карты, менял наполнитель передних сидений, ремонтировал их каркасы. Переднюю панель, руль, рукоятки трансмиссии обтянул в экокожу.

Потеки масла на двигателе оказались меньшей из проблем. Оно на впуске у турбодизеля 1НD-T есть всегда из-за особенностей работы системы вентиляции картера. А в моем случае лишь ссохлись прокладки впускного коллектора. Обороты же он не набирал из-за того, что у трех цилиндров были зажаты почти в ноль впускные клапаны (по сути, эти цилиндры нормально не работали; клапаны, очевидно, не регулировали никогда). Зажаты настолько, что регулировочных шайб нужного размера не оказалось в принципе. Пришлось шлифовать имеющиеся. В этом есть определенный риск — их может выплюнуть из стаканчиков.

Скинул поддон. У 1HD-T до августа 1994 года есть признанный Toyota дефект — выкрашивание шатунных вкладышей. И точно — на первом и пятом цилиндрах они оказались вот такими:

Поменял на всех шатунах. При этом что сверху, под клапанной крышкой, что снизу двигатель идеально чистый. Как будто масло ему всегда меняли через 5000 км и лили не абы что. Промерил компрессию — в двух цилиндрах 32 единицы, в трех 31, в одном 28 (вот где аукнулась история с зажатыми клапанами!). Нижний предел — 25. Не идеал, конечно, но как говорят в народе — еще походит! Турбина, как выяснилось, масло не гонит. Имеет лишь небольшой люфт. По топливной аппаратуре только прочистил фильтрующие сетки (были очень грязные — тоже причина отсутствия мощности) и промыл Wynn`s. Поменял еще свечи накаливания, пробку радиатора, термостат (установил на 82 градуса), ремень ГРМ с роликом, помпу, подшипник кондиционера и задний сальник коленвала. Перебрал в профилактических целях стартер и генератор.

Что имею сейчас? Расход масла на угар — литр на 5000 км. Двигатель поддымливает на холодную сизым и воняет несгоревшим топливом, причем больше на летней солярке, чем на зимней. Я думаю, это проблема в большей степени из-за пониженной компрессии, т. к. после полного прогрева ситуация стабилизируется. Однако 145 км/ч Cruiser с ним набирает сравнительно легко, а больше мне и не нужно. Похоже, пробег в четыре сотни действительный. Или близок к нему. Вопрос только, по первому ли кругу? 😊

Внешне его обвешивал по принципу разумной достаточности. Отказался от силовых бамперов. В том числе потому, что красивых, по моему мнению, на TLC 80 нет. В первую же очередь — не желая возить лишнюю тяжесть, прошел это все ранее. Купил только передний оригинальный бэушным (10 000 рублей) — взамен помятого родного. Толщина стали, кстати, у него почти 2 мм.

Приобрел родную тойотовскую площадку под лебедку (3000) и декоративную крышку (2500). К слову, за последние полтора года все б/у элементы на Land Cruiser 80 на разборках Владивостока подорожали на 80%.

Сама лебедка — китайская Electric Winch. Вместе с кевларовым тросом досталась по акции за 15 000 рублей. Пользоваться ею уже приходилось, остался вполне доволен.

Естественно, нужен был багажник на крышу. Стальной в полную крышу не рассматривал из-за веса и хотел сохранить функционал люка. Подвернулся легкий и очень прочный алюминиевый (JAOS, 18 000).

А к нему, по моему представлению, маркиза. Причем с передними стенками (15 000). При ее наличии нет необходимости возить кухонную палатку на короткие, в два-три дня, выезды.

Вопрос с ночевкой также решил кардинально — купил «спальник» у новосибирского мастера. Он недешев (42 000), но вложение целесообразное. Конструкция легкая, быстро трансформируемая и, естественно, позволяющая удобно разместить все туристическое оборудование.

По допсвету отказался от диодной «люстры» на крышу и диодной оптики на бампер, которые дают хороший свет, однако слепят встречных водителей. Выключаешь при разъездах с ними, и перед машиной наступает темнота. Поставил на бампер «противотуманки» Hella, которые использую вместе с ближним на трассе, свет отличный.

Со всеми этими вложениями бюджет на сегодняшний день вырос до 1 150 000 рублей. Иными словами, на ремонт и оборудование я потратил полмиллиона за два года. Если бы обращался в сервисы, дополнительно бы отдал тысяч 150. Иногда думаю, а стоило ли это все затевать? Не проще ли было купить Патриот — подготовленный или стоковый, но за меньшую сумму? Ведь он просторнее и спереди, и сзади, и при этом был бы почти новым. Его бы тупо не пришлось восстанавливать перед подготовкой. Есть богатые комплектации и с некоторых пор «автомат» (хотя версия с ним на сегодня стоит дороже моей 80-ки). И не факт, что с моими пробегами его нужно было бы ремонтировать чаще, чем старый Круизер. Для меня этот вопрос до сих пор однозначно не закрыт. С другой стороны, мне всегда нравилась «восьмидесятка».

Существует в моей истории еще один момент — процесс восстановления этого почти янгтаймера доставил и продолжает доставлять мне удовольствие. Люблю я своего «старика». И приятно, когда результат работ оценивают окружающие. Подходят на парковках и говорят — о, в каком состоянии Круизер!

Ну и в качестве некоторого вывода во всей этой истории могу сказать следующее — старый TLC разумнее всего покупать, только если это не единственная машина в семье, а у вас руки растут из нужного места и есть теплый гараж со всем необходимым инструментом и оборудованием. Ну, или вы достаточно богатый человек, чтобы оставлять в профильных сервисах по несколько сантиметров денег 😊 Потому что миф, что Toyota не ломается — не более чем МИФ!

Николай Мельников

Владел тремя Патриотами

— О приобретении нового джипа для экспедиционных целей я задумался в 2018 году, когда из-за тесноты перестал устраивать Jeep Cherokee. Конечно, рассматривал «восьмидесятку». С дизелем не хотел, искал с бензиновой 4,5-литровой «шестеркой». Вторым ограничением был заложенный на это дело бюджет — на покупку и дальнейший тюнинг я отводил 600 000 рублей. Хорошо, если бы за эту сумму удалось только купить TLC 80. Но никак уже не подготовить. Да и ржавые они в большинстве своем оказывались. И возраст в четверть века никуда не деть. Кроме того, не последним условием значилась доступность (в том числе ценовая) запчастей. А что быстро и по какой стоимости можно взять на TLC, вы, наверное, сами понимаете. В итоге в 2019 году приобрел УАЗ 2014 года за 350 000 рублей.

Скоро захотелось машину поновее, с рестайлингом. В 2020-м за 470 000 рублей купил Патриота 2015 года. Продал его потому, что изнутри и понизу начали ржаветь двери. И в том же году взял автомобиль 2017 года. Уже за 600 000.

Что делал сразу и на всех УАЗах, так это пересверливал поворотные кулаки для увеличения кастора. Как известно, это необходимо для стабильности машины на прямой. Впрочем, на скорости до 80 км/ч «Патрики» и после этой работы продолжали гулять по дороге. А вот после все-таки позволяли расслабиться. Одновременно с этим менял шкворни с пластиковыми втулками на детали производства «Ваксойл» с бронзовыми вкладышами.

Также на всех Патриотах сразу после покупки в превентивном порядке менял однорядную цепь ГРМ на двухрядную. Ну и, разумеется, по подвеске все нужно протягивать. Спасибо за то, что хотя бы крестовины карданов выполнены необслуживаемыми.

На первом Патриоте из внедорожного тюнинга сделал только двухдюймовый лифт подвески: сзади проставками под рессоры, спереди — удлиненными пружинами и амортизаторами. На этой же машине, а потом на втором Патриоте устанавливал четвертый подкоренной лист. На третьем отказался — хотя и можно брать на борт до 350 кг, получается жестко. Подобный suspension lift позволил разместить в арках шины внешним диаметром в 31,5 дюйма. А большего мне не требовалось. По всей подготовке тогда вместе с колесами уложился в 50 000 рублей.

Второй подготавливал несколько основательнее: body lift в 6 см, самоблокирующийся дифференциал сзади, шноркель, расширители арок. Колеса решил поставить 33-и. На все ушло порядка 110 000 рублей.

Третий Патриот по off-road подготовке был, так сказать, эволюционным продолжением предыдущих. Я по-прежнему остановил свой выбор на бодилифте и тех же 6 см («резина» теперь 32-дюймовая). Установил задний «самоблок» и шноркель. Вывел сапуны всех агрегатов, усилил буксировочные крюки. Поставил лебедку, более грузоподъемные передние пружины. В багажнике смонтировал «спальник» и сухой фен. С учетом того, что позже пришел и к переднему самоблокирующемуся дифференциалу, такого рода тюнинг обошелся примерно в 160 000 рублей.

По подвеске все оставил на своих местах. Разве что втулки заменил на полиуретановые.

Однако двигатель без внимания не оставил. Сразу удалил ему катализаторы и прошил на Евро-2. Чтобы хотя бы чуть-чуть добавить ему мощности. Следом установил распредвалы с профилем кулачка повыше. И на них разрезные шестерни — только с ними получается точно настроить механизм газораспределения.

Наконец, отказался от вискомуфты привода радиатора. Даром, что она висит на коленвале, отбирая у двигателя мощность, так еще и переохлаждает мотор. С таким вентилятором максимальная температура исправной системы охлаждения была 81 градус. С электрическими вентиляторами поднялась до 87. К тому же в бродах их можно принудительно отключить.

Думаю, что со всеми этими улучшениями мой 135-сильный ЗМЗ-409 достиг уровня заводского ZMZ Pro, то есть прибавил порядка 15 «лошадок». Но хочется его еще и «затурбовать» — автомобиль используется не только на бездорожье, поэтому запас под педалью газа для меня важен.

Не знаю, как можно подготовить корейскую раздаточную коробку — не искал информации, есть ли на Dymos комплект понижающих шестерен. Да это ей и не нужно. Передаточное отношение у нее 2,56:1 — надо ли еще ниже?! Часто первой пониженной просто неудобно пользоваться — Патриот начинает рыть грунт. А вот на второй уже едет нормально.

Ни разу не вызывало вопросов расположение блока управления и сервопривода «раздатки». Эти узлы под днищем, на корпусе РК и вроде бы должны теоретически как-то повреждаться, контакты окисляться. Но ни на одном внедорожнике с включением полного привода и демультипликатора проблем не было.

Тем не менее трансмиссия все-таки потребовала некоторой коррекции. К примеру, обгонные муфты передних ступиц просились здесь еще с завода.

В конце концов установил назад усиленные полуоси Val Racing. Потому что как-то все же порвал одну штатную. Теперь у них шлицов больше, и части в районе зацепа со ступицами колес длиннее.

Страдало изначально и шлицевое соединение рулевого вала, в которое попадала грязь и появлялся люфт. Сейчас вал стоит от Hunter — там шлицы опять же длиннее. Помимо этого назову лишь пару недостатков, с которыми сталкивался лично. Так, между дверями и кузовом рвется гофра и оголяется проводка. На втором Патриоте лопнула резиновая трубка, идущая от задней части двигателя на отопитель — выгнало тосол. И все! Он не ржавеет ни по раме, ни по кузову — за исключением упомянутых дверей на одной машине.

Двигатель хорошо пускается в морозы, как минимум до минус 35. По крайней мере, я не замечал расхода масла на угар. Хотя пробег первого УАЗа перевалил за 150 000 км. По проходимости Патриот заведомо не хуже Land Cruiser. Во всяком случае он легче той же «восьмидесятки» и с учетом серьезного понижения в «раздатке» обладает неплохим запасом по тяге. Смотрите, как едет на фоне Тойот:

Ничуть не жалею, что в свое время выбрал именно его.