Алексей Маратович — человек серьезный. Если кто-то думает, что большая тусовка вездеходчиков — это сплошное веселье, костры и пьянка, тот сильно ошибается. «Вездеход Трофи» — очень ответственное соревнование с довольно жестким регламентом, а за пьянство из него можно легко вылететь. Неудивительно, что под чутким руководством Гарагашьяна собираются только самые упоротые (в хорошем смысле этого объемного слова) любители вездеходов. И чем мне нравится «Вездеход Трофи» — обилием самодельных аппаратов. Вот уже где полет технической мысли не знает предела! Борьба самоделок на дорогах, в болотах, в лесах, на воде — очень интересное зрелище. И сами вездеходы обычно тоже крайне интересные, хотя в них, конечно, можно проследить некоторые общие черты и компоновочные схемы. Ну кто, например, не пытался повторить тот же самый бортоповоротный «Шерп» или более ранние вездеходы Гарагашьяна (например, ДИФ-4 «Чебуратор»)? Многие пытались. У некоторых получалось вполне достойно. А кто-то шел своим путем и строил что-то совсем невероятное, что еще более похвально.
У меня нет цели согнать все вездеходы в одну толпу и рассортировать их по типу конструкций: это, наверное, невозможно. Но выделить хотя бы четыре группы колесных более-менее типичных конструкций я попробую. Чтобы хотя бы приблизительно можно было понять, как умельцы строят свои машины, и оценить их труд. В качестве примеров я приведу четыре вездехода, которые в свое время либо впечатлили меня сильнее остальных, либо хорошо иллюстрируют стандартный подход к конструированию самоделок. Само собой, огромное количество других замечательных машин останутся сегодня вне поля зрения, но если этот материал покажется интересным нашим читателям, я с удовольствием продолжу эту тему. А пока встречайте первый и наиболее доступный тип самодельных вездеходов — «переломки».
«Переломка» — это простейшая конструкция, типичная многим самодельным вездеходам. Свое название она получила от типа рамы, которую правильно называть шарнирно-сочлененной. В качестве примера такого вездехода возьмем ЗИС-178 — вездеход, который строят в Петербурге два хороших товарища Роман и Дмитрий.
Сейчас эти вездеходы они строят под заказ, и купить их в базовой комплектации можно за копейки (в пределах 300 тысяч рублей), но началось все с такого же творчества — постройки самодельного вездехода. По-моему, Роман и Дмитрий — это второй на моей памяти пример успешной попытки заработать на своем увлечении деньги (первый — это, само собой, Гарагашьян со своим «Шерпом»). Так что ЗИС-178 — это, конечно, самоделка, но уже получившая статус серийной. Вот такой приятный казус.
Итак, что это за вездеход? В его основе лежит рама, состоящая из двух отдельных секций: передней и задней. Между собой эти половины соединяются поворотным кулаком. В случае с ЗИС-178 этот кулак взяли от УАЗа, но энтузиасты используют и другие. Тут обычно что найдется, то и идет в дело.
Так как вездеход поворачивает исключительно благодаря перелому рамы, то к поворотному кулаку надо подсоединить рулевую тягу. Тягу и рейку тоже можно взять любые, какие только найдутся на ближайшей разборке, а соединить их с поворотным кулаком не так уж сложно.
Зато дальше начинается творчество чистой воды — выбор мотора, коробки и способа их сочленения (понятно, что между ними должно быть сцепление, но не все так просто).
Само собой, и мотор, и коробку чаще всего ищут тоже из самых доступных вариантов. Но для «переломки» важны еще два параметра: габариты и вес. Так что «шеснарь» от «десятки» на «переломки» обычно не ставят: получается тяжело и сложно. На помощь приходят китайцы, которые очень преуспели в строительстве силовых агрегатов для своих скутеров и мопедов. Вот от них моторы и коробки подходят: они легкие, компактные — и даже новые не слишком дорогие. А что маломощные — так это не страшно. Вес у «переломок» обычно небольшой, а как известно всем вездеходчикам, слабых моторов не бывает — бывают неудачные передаточные числа.
На ЗИС-178 стоит типичный представитель китайского моторного творчества — V-образный двухцилиндровый двигатель Loncin мощностью 30 л.с.
Часто берут и другие моторы: Lifan или что-то подобное, недорогое и малокубатурное. Часто это вообще одноцилиндровые бензиновые карбюраторные моторы от мотопомп или бензогенераторов, мощность которых не превышает 20 л.с. И ничего, хватает.
Вопрос с коробками передач решают еще проще: покупают самую дешевую отечественную. С китайскими моторчиками они работают долго — получается большой запас по крутящему моменту, и «свернуть» коробку такой мотор не в состоянии.
Разумеется, вездеход должен быть полноприводным. Как обычно принято реализовывать полный привод на более серьезных вездеходах, расскажу чуть ниже — это гениально просто. В случае с «переломками» тоже мудрить не принято: любой дополнительный агрегат вроде раздаточной коробки сильно увеличит вес вездехода, поэтому в «переломках», где вес крайне важен, «раздатки» не используют. Обычно поступают проще: на вторичный вал коробки передач ставят какой-нибудь механизм, позволяющий передать момент на два кардана. Обычно он выглядит так, как на нашем ЗИС-178 — цепь и две звездочки — по одной на каждый кардан. Ну а передать вращение на задний мост проще всего: не зря обе полурамы соединяет поворотный кулак. Вот его и задействуют.
Мосты обычно берут тоже самые простые: от «Жигулей», «Нивы», «Волги», УАЗа… Что найдется, это не так важно. Даже у этих же самых ЗИС-178 мосты могут быть разными, и на том, что на фотографии, они от «Нивы».
К выбору колес вездехода отношение обычно самое серьезное. Подавляющее большинство самодельных вездеходов на колесах низкого давления обуты в так называемые «ободрыши». Термин «ободрыши» появился неспроста и как нельзя лучше объясняет суть этой шины: берут какую-нибудь старую шину (например, от КрАЗа), обдирают верхний слой и нарезают новый протектор. Получается довольно прочная и проходимая шина низкого давления, которая позволяет вездеходу не только лазить по болотам, но и довольно успешно плавать. Ну а саму шину вполне обоснованно называют «ободрышем», иногда уточняя ее происхождение — «КрАЗ-ободрыш», «ГАЗ-ободрыш» (если берут шину от «шишиги» ГАЗ-66) и так далее. Обдирание шин стало вообще неплохим бизнесом, и строители вездеходов обычно покупают такие шины готовыми, а не обдирают их сами. Процесс это довольно сложный и муторный, так что проще купить. И конечно же, «ободрыши» в любом случае стоят не так дорого, как новые вездеходные специализированные шины.
Наш ЗИС-178 обут в классические «ободрыши» и чувствует себя на них превосходно
Небольшая сложность при постройке этой «переломки» была с изготовлением сцепления. Тут пришлось ставить переходную плиту, которая стоит между колоколом КП и мотором. Вращение с коленвала передается ремнями на шкив, который соединен со сцеплением. Само сцепление — стоковое от «Жигулей».
Кузов «переломки» склепан из алюминия. Он простой, легкий и не гниет — все, как любят вездеходчики.
В общем-то, на этом особенности конструкции заканчиваются. В чем преимущество таких «переломок»? В первую очередь — в простоте и дешевизне. Тут почти все детали от серийных машин, и если для строительства «переломки» постараться использовать детали одного производителя (например, ВАЗа), то в случае поломки все можно отремонтировать прямо около магазина запчастей ВАЗа. Это, конечно, очень хорошо.
Но есть у «переломок» и серьезные недостатки. Основной, на мой взгляд, это тонкости в управлении. Первое, что я сделал, сев как-то за руль такого вездехода, это чуть не перевернул его на почти ровном месте. Из-за того, что поворачивает он исключительно благодаря перелому рамы (читай — изменению ее геометрии), точки опоры (колеса) постоянно изменяют свое положение относительно центра тяжести. Об этом надо помнить, но еще сложнее побороть свои рефлексы. Если, например, ехать вдоль склона и попытаться резко вывернуть руль в сторону подъема, перевернуть «переломку» очень просто. А ведь такое движение рулем — почти рефлекторное и самое безопасное для любого другого вездехода. Однако о нем тоже надо забыть.
И, наконец, управление на воде. Так как на плаву изменение направления движения осуществляется тоже благодаря повороту рамы, «переломку» легко перевернуть и в реке. Особенно если неправильно ее загрузить.
Подведем итог. «Переломки» — недорогие, простые в обслуживании и ремонте вездеходы, которые отлично подходят для «прогулок» по болотам. Они хорошо ездят там, где человек пройти не сможет — утонет. Однако имеют сложности в управлении и мало подходят, например, для леса: у них низкая маневренность и малый вес, который не позволит при необходимости свалить сухостой. Есть вопросы и к комфорту, но тут можно приложить руки, фантазию и деньги и «допилить» его по своему желанию и для своих потребностей.
Теперь перейдем ко второму очень популярному типу — к вездеходам на жесткой раме.
Этот вездеход построил мой хороший друг — Владимир Николаев. Назвал он его «Исследователем», успел выиграть на нем в классе 1500 (среди вездеходов с диаметром колес от 1300 до 1500 мм) и занять второе место в абсолютном зачете на «Вездеходе Трофи» в 2019 году. Чтобы занять второе место на пьедестале в абсолюте, ему пришлось обойти несколько «Шерпов», которые стоят раз в 14 дороже «Исследователя». Но он это сделал.
Как я уже говорил, все самодельные вездеходы имеют массу своих особенностей, но при этом часто повторяют одну и ту же классическую конструкцию. «Исследователь» — очень наглядный пример вездехода без подвески, построенный на раме, частью которой являются мосты. Да-да, рама тут элементарная — два моста от Patrol Y60, сваренные между собой продольными трубами. И все. Сурово, без нежностей и излишеств. А как же насчет подвески и комфорта? — спросите вы. Да никак. Нет тут ни первого, ни второго. Хотя ладно: насчет подвески не буду таким категоричным. Все-таки «ободрыши» с приспущенным давлением — это сам по себе элемент подвески. Впрочем, не слишком эффективный, так что позвоночник все равно справляется с весом головы на кочках с трудом.
Итак, разберем компоновку. Два моста и две трубы — это, как я говорил, и есть вся рама. Это абсолютно типичная схема для вездеходов такого класса. Типично и расположение мотора и коробки — они повернуты на 90 градусов. Зачем? А все по той же причине: чтобы не ставить «раздатку». Не знаю, кто и когда впервые применил такое решение, но оно гениально: при повороте коробки передач на 90 градусов ее правый и левый приводы становятся передним и задним. Остается только бросить от них по одному карданному валу на передний и задний мост и заварить дифференциал. И все, получается постоянной полный привод. Главное — выбрать удачные компоненты, иначе эта очень живучая схема может дать сбой.
На «Исследователе» стоит довольно редкий фордовский дизель XLD418 объемом 1,8 л (60 л.с. и 110 Нм), который одно время пытались ставить на «Москвич-2141», и коробка от «девятки». Карданы — от УАЗа, а рулевое управление тут вообще от трактора ЛТЗ-60 — двухсторонний рулевой гидроцилиндр с гидрообъемным управлением.
Вообще надо сказать, что вездеходчики при постройке своих аппаратов часто используют гидроприводы: с ними проще работать. И если на тех же «девятках» привод сцепления был тросовым, то на «Исследователе» он гидравлический. Трос в воде может ржаветь, его нельзя проложить как попало (он не любит перегибов), а трубки гидравлики можно прокладывать как душа пожелает. А обычно вездеходы так и строят — как пожелает душа, без точных расчетов. Поэтому и гидрообъемное рулевое управление тоже не редкость: насос-дозатор можно поставить, куда будет удобнее. Кстати, на предыдущей «переломке» рулевое управление взяли от Polo. Там, правда, ЭУР, но это тоже удобнее, чем классический ГУР: его также проще ставить.
Каркас кузова сварен из труб и обшит алюминиевыми листами. Опять алюминий, опять заклепки — это для самодельных вездеходов тоже очень типично. Строить просто, а кузов в итоге получается легким (что понижает центр тяжести и увеличивает запас плавучести) и не подвержен коррозии. То что надо для вездехода.
В управлении этот вездеход, конечно, проще, чем «переломка». Тут нужно обладать только двумя чертами характера: смелостью и полным пренебрежением к комфорту. Ох, как мы катались на этом «Исследователе»! Особенно ярко я запомнил, как в феврале мы одной стороной провалились под лед и искупались в речке. Не утонули, но замерзли знатно. И потом еще бежали что-то около двух километров, чтобы не замерзнуть в мокрой одежде. А потом — сшивали порванное колесо электродами. Впрочем, отвлекаться не буду — экономлю место для рассказа о других вездеходах.
Что хорошо в вездеходах такой конструкции — это использование максимального количества стоковых узлов и деталей. Поэтому ремонт обычно несложный, возможностей для переделок — масса.
Комфорта больше, чем в «переломках». Конечно, трясет без подвески сильно, но в таких вездеходах хотя бы теплее в холодное время года. Да и может он, честно говоря, больше: нет склонности к опрокидыванию (если не намудрить с центром тяжести и сделать его максимально низким), больше грузоподъемность, лучше маневренность. Хотя если ставить маневренность на первое место «хотелок», то нет ничего лучше, чем бортоповоротный вездеход.
Конечно, наиболее ярким примером бортоповоротного вездехода можно назвать «Шерп». Но он все же серийный, а мы говорим про вездеходы, построенные энтузиастами. К счастью, любители часто строят нечто «шерпоподобное», поэтому далеко за примером ходить не будем. Вот он — самодельный «Тритон» из Карелии.
Если быть совсем точным, то создатель этого вездехода смотрел не на «Шерп», а на более ранний вездеход Гарагашьяна — «Чебуратор». И там, и там есть бортовая цепная передача, но если на «Шерпе» она стоит внутри кузова, то тут — снаружи, как на «Чебураторе».
Вообще я с очень большим уважением отношусь ко всем создателям самодельных вездеходов. Я своими руками не построил ни одного, поэтому не имею права судить и тем более осуждать эти конструкции, в которые вложено столько труда. Тем не менее у «Тритона» есть некоторые недостатки, которые типичны для многих самоделок. Часть из них свойственна именно бортоповоротным конструкциям, часть — любым вездеходам. Потому я о них обязательно расскажу, но сначала посмотрим, что это за зверь — бортоповоротный вездеход?
Вездеход такой конструкции не имеет управляемой оси, а поворот осуществляется торможением колес правого или левого борта. По такому же принципу поворачивают гусеничные транспортные средства. Тут то же самое, только вместо гусениц стоят колеса. Да что там говорить, у «Шерпа», например, даже фрикционы стоят от ГАЗ-71 (правда, с дисковым тормозом вместо ленточного, но не суть важно). Соответственно, и управление тут такое же, как на тракторе — рычагами, а не рулем (хотя есть такие вездеходы и с обычной баранкой, но встречаются они намного реже). Тянешь на себя правый рычаг — правая сторона тормозит, вездеход поворачивает направо. Тянешь левый — поворачиваешь налево.
Кузов такого вездехода обычно строят в виде герметичной лодки для увеличения запаса плавучести и повышения грузоподъемности на воде. Оси колес уплотнены сальниками, внутри корпуса часто на всякий случай стоит помпа для откачки попавшей воды. Конечно же, плавучесть обеспечивают и сами колеса, имеющие большой объем.
С моторами, как водится, порядка нет. На «Тритоне» стоит простой карбюраторный ВАЗ-21083 мощностью 68 л.с. И это — первый недостаток вездехода.
Дело в том, что карбюраторные моторы довольно критично относятся к углу наклона карбюратора. Если вездеход сильно кренится в сторону, лезет на крутой подъем или сползает носом вниз в глубокий овраг, поплавковая камера остается без бензина и мотор глохнет. Глохли мы и на этом «Тритоне», что немного напрягало. При этом отмечу, что на вполне серийных вездеходах такое тоже встречается. Например, на шведском двухзвеннике BV-206 с бензиновым мотором происходила та же неприятность. У меня она была усилена тем, что я в этот момент выбирался из реки на крутой подъем (а сочлененные гусеничные вездеходы в этом отношении способны на очень многое), и остановка мотора меня очень нервировала. Но куда деваться: бензиновые вездеходы любят, например, на севере, где в сильные морозы солярка может замерзать и осложнять жизнь еще сильнее.
Итак, двигатель ВАЗ-21083 на этом вездеходе — не лучшее решение, на мой взгляд. Наверное, инжекторный мотор был бы там более уместным, но уж что есть, то есть.
Второй недостаток — это расположение двигателя. Он стоит довольно высоко и центр тяжести низким назвать сложно. Следует быть осторожным, но в целом жить можно — перевернуть его почти не получилось.
Третий недостаток — расположение бортовых цепей. Точно так же открыто их на своих ранних вездеходах ставил и Гарагашьян, но затем он от этой идеи отказался и спрятал цепи внутри корпуса. Стало значительно надежнее. И дело не только в том, что внутри эти цепи не пачкаются и из них не вымывается смазка, но и в том, что не слетают. На «Тритоне» у нас одна из цепей слетела прямо в болоте: между ней и звездочкой попала крупная ветка, и натяжитель (просто пружина) не справился со своей работой. С другой стороны, ставить и снимать цепь гораздо проще, когда она стоит снаружи. Правда, не в болоте. В болоте вездеход на «ободрышах» стоял надежно, а мы (то есть люди) на своих двух ногах тонули, поэтому надевать цепь было довольно сложно.
В остальном это прекрасный образец бортоповоротного вездехода. В меру комфортный и весьма проходимый. А главное — маневренный. Этого качества у бортоповоротных конструкций не отнять. Благодаря тому, что один борт при повороте может стоять неподвижно, такой вездеход можно развернуть буквально на пятачке. А возвращаясь к предыдущей конструкции, отмечу, что их создатели тоже давно нашли выход ездить среди деревьев в лесу. Они делают колеса выступающими за боковину кузова. Колесом можно упереться в любое дерево и развернуть об него машину. Почти удобно, но на бортоповоротном «проходимце» сделать это все-таки легче.
Разумеется, у «Тритона» есть система подкачки шин. И реализована она так же, как и на предыдущем «Исследователе», и на десятках других самодельных вездеходов: на каждом колесе установлен обычный газовый кран, к которому можно подключить шланг от выхлопной системы. Так как давление в шинах низкое, отработавших газов вполне хватает для подкачки колес.
У бортоповоротных вездеходов есть масса почитателей, и это вполне справедливо. Они обычно маневренные, хорошо управляются как на земле, так и на воде, достаточно комфортные. Недостатков у них обычно три: строить их заметно сложнее, чем два предыдущих типа, устроены они сложнее из-за специфичной бортовой трансмиссии (значит, и ремонт у них более сложный, особенно в полевых условиях) и у них чуть более интенсивный износ шин из-за постоянного высокого трения при управлении торможениями. Понятно, что в воде или болоте разницы нет, но на твердом грунте шины изнашиваются быстро. Хорошо, что всем этим самоделкам обычно запрещен выезд на дороги общего пользования: ездить на «ободрышах» по асфальту — удовольствие сомнительное в принципе, а у бортоповоротных вездеходов они еще и изнашивались бы слишком быстро.
Последний на сегодня тип вездеходов — на подвеске с автомобильной компоновкой. Тоже очень распространенная конструкция, но в качестве примера я хотел бы показать довольно необычную машину — «Желтую Цыпу» конструктора Сергея Алексеева. И я не случайно называю его конструктором: подход к созданию этого вездехода вызвал у меня восторг. Концепция при этом привела в недоумение, а результат — в восхищение.
Итак, начнем с классики. В основе вездехода лежит рама, к ней крепятся подрамники передней и задней подвесок. Кузов — пенопласт и стеклоткань. Так строят многие, и ничего странного в этом нет.
Странность есть в подвесках (они независимые, причем упругие элементы — это непосредственно рычаги, сделанные из листов рессор от ГАЗ-66) и в выборе мотора и коробки. Ну, с подвеской — бог с ней. Она получилась очень комфортной, и в отличие от других самодельных вездеходов «Цыпа» едет очень мягко и не травмирует козлиными прыжками своих пассажиров. К тому же Сергей подошел к ее проектированию максимально серьезно: все рассчитывал в SolidWorks. На это способны немногие энтузиасты, обычно все строится на глаз, ползая по полу гаража. А тут — грамотный инженерный подход. Удивительно.
Ну а второе — это мотор и коробка, которые сюда встали от Suzuki Alto. У кого-то этот выбор может вызвать скепсис или усмешку: ну какой может быть вездеход с 600-кубовым моторчиком мощностью 52 л.с. и коробкой-«автоматом», да еще и с электронным управлением? Все это если и доедет по первой лужи, то обязательно там перегреется, коротнет и сгорит. А вот и нет. Ничего тут не греется и не ломается. Мало того, в 2019 году «Цыпа» на том же «Вездеходе Трофи» заняла третье место в любительском классе 1300.
Так что если подойти с умом, и мотор, и АКП не подведут. Кроме того, у японских агрегатов есть весомые преимущества: они недорогие, а купить на Дальнем Востоке их можно в хорошем состоянии с очень небольшими пробегами. Наверное, поэтому петербуржец Сергей не побоялся очень многие агрегаты и узлы везти именно с этой части страны. Получилось очень надежно и очень недорого.
Так как мотор и коробка пришли в сборе (разумеется, со всей электрикой), нужно было подобрать раздаточную коробку. Она подошла от «Нивы», а карданы — от УАЗа. В остальном — почти Япония. Судите сами: мосты, приводы, кулаки, ступицы, рулевое управление с ГУР — от Toyota Mark II, центральная часть дисков — Honda, мотор и коробка, как я уже говорил — от Suzuki. Почти все детали тормозной системы тут тоже от «Марка», хотя вакуумник стоит от «десятки», а ГТЦ — от «девятки». И есть немного отечественной техники в системе питания: бензобаком поделился «Соболь», бензонасосом — «Калина». Сиденья и вовсе от китайского автобуса, которые Сергей купил по объявлению.
Наверное, о сиденьях надо пару слов сказать отдельно. Скорее всего, кто-то уже обратил внимание, что у сидений всех самодельных вездеходов есть одна особенность: они страшные, как автогол Кудряшова. На вид — да, но иначе никак, потому что главное в этих сиденьях — практичность. Во-первых, их часто пачкают. Никогда не пытались поработать штурманом на вездеходном трофи? Это очень круто: по пояс в болоте тащиться до ближайшего пенька в попытке хотя бы куда-нибудь прицепить трос лебедки или отметиться у контрольной точки на маршруте. Грязи столько, что на сиденье она будет обязательно. Поэтому их либо обматывают каким-нибудь полиэтиленом, либо ставят вот такие простые пластиковые, которые и мыть легко, и выкинуть не жалко. Ну, а у водителя свои требования: ему часто очень хочется видеть и габариты, и хотя бы одно колесо, поэтому посадка обычно очень вертикальная и на первый взгляд неудобная. Но там, где эти вездеходы ездят, только такая и нужна.
Отчасти сюда же отнесу частую особенность педального узла. Его многие делают так, чтобы было удобно ездить в болотных сапогах 46-го размера. Никакой эстетикой там не пахнет, но кому она в этих вездеходах нужна?
Вернемся к «Цыпе». Ее шины – это опять же классические кразовские «ободрыши» 1200х500. Неспроста часто говорят, что вездеход начинается с колес: обычно они — самая дорогая часть машины, поэтому и строят самоделки, обычно отталкиваясь от того, какие найдут колеса за приемлемую цену. Да и один из главных призов на соревнованиях таких вездеходчиков — это комплект колес. Любых. Главное — бесплатно. Или деньги на эти колеса.
Существенный недостаток у вездеходов типа «Цыпы» (и у самой «Цыпы») — большой радиус разворота. В лесу на них ездить обычно сложно. Часто эти вездеходы получаются настолько неповоротливыми, что их создатели отказываются от установки какой-нибудь межколесной блокировки переднего моста: с ней ездить будет почти невозможно. А дифференциал заднего моста либо просто заваривают, либо пользуются тем, что часто он есть на мосту донора (например, у того же «Патруля»).
Само собой, геометрическая проходимость вездехода на независимой подвеске значительно ограничивается рычагами, что тоже нужно учитывать. Впрочем, самоделки с независимыми подвесками встречаются очень редко. Чаще если подвеска есть, то это простая рессорная конструкция с неразрезным мостом. Об этом тоже можно многое рассказать, но, наверное, в следующий раз. Если, конечно, вам будет интересно об этом почитать.