УАЗ предбанкротный: 55 миллиардов дотаций, убытки, «Нерусский Прадо», Китай и электричество

В силу определенных причин в последние годы я часто приезжал на ульяновский завод. И что там видел? Да то же, что и все: сокращение персонала и перепланировку, постепенно «съедавшую» заводскую территорию. При этом раз от раза настроение у заводчан, с которыми я беседовал, неизменно падало: все ждали скорейшего появления новых моделей, но они все не появлялись. По сути, результаты модернизации модельного ряда свелись к коммерческой модели Profi и автоматической версии Patriot с коробкой французского производства от Punch Powerglide. Ни то, ни другое не дало должного эффекта: «полуторка» заняла немногим более десятой части продаж всего бренда и бесконечно далека от реальной конкуренции с «ГАЗелью» Бизнес, а Патриот с «автоматом», по данным редакции Дрома, занимает только четверть от объема продаж внедорожника… При этом — парадокс: «Буханка» второго поколения, полноприводное исполнение которой встало на ульяновский конвейер в далеком 1965 году, а заднеприводное — еще раньше, в 1961-м, до сих пор остается самой популярной моделью УАЗа! Понятно, что за это время были модернизации, к примеру, отечественная ручная коробка заменена на китайскую от BAIC, но тем не менее…

ПсевдоПатриот-2020

А собственно, насколько обоснованными были надежды на появление новых моделей УАЗ, не было ли это самообманом? Обратимся к специальному инвестиционному контракту, заключенному в мае 2018 года между Минпромторгом и «Исузу Соллерс». Казалось бы, при чем тут УАЗ? Дело в том, что сам СПИК называется «Создание промышленного производства колесных транспортных средств брендов Isuzu и УАЗ в рамках технологического и индустриального партнерства “Исузу Соллерс” на базе нового совместного предприятия по производству колесных транспортных средств брендов Isuzu и УАЗ» и предполагает выпуск в том числе неких «SUB УАЗ» и «УАЗ City». Причем последний числится как «совместный продукт Isuzu и УАЗ», а сборка обеих моделей должна была стартовать не позднее 2021 года. Обратим внимание, что УАЗ к указанному совместному предприятию «Исузу Соллерс» имеет лишь опосредованное отношение: УАЗ полностью принадлежит ПАО «Соллерс Авто», которому, в свою очередь, принадлежит половина СП «Исузу Соллерс». То есть сам УАЗ не отягощен ответственностью за соблюдение условий этого спецконтракта, значит, завод не отвечает перед государством за постановку на конвейер указанных в СПИКе «SUB УАЗ» и «УАЗ City».

Между тем имеется и еще один СПИК, в котором УАЗ уже фигурирует как непосредственный участник, правда, не в роли основного подписанта, а как привлеченный партнер. Этот контракт называется «Развитие производства новой модельной линейки автомобилей УАЗ и Ford Transit на базе производственных площадок ООО “Ульяновский автомобильный завод” и ООО “Форд Соллерс Елабуга”». Этот СПИК был заключен между Минпромторгом и уже знакомым нам ПАО «Соллерс Авто» в июне 2019 года, однако обязательств по выпуску новых автомобилей мы здесь не находим — лишь знакомые названия: УАЗ Патриот, УАЗ Пикап, Профи, Хантер, причем с «планируемой датой начала производства» не позднее 2019 года.

Таким образом, мы имеем два СПИКа, согласно которым Ульяновский автомобильный завод совершенно не обязан ставить на конвейер новые модели. Но вы, конечно, спросите: а где же самая раскрученная из несостоявшихся новинок УАЗа — внедорожник «Патриот-2020» (он же — «Русский Прадо»)? Да, без этого проекта мы не обойдемся, поскольку, на наш взгляд, «Патриот-2020» — это одна из самых удачно запущенных «маркетинговых уток».

Давайте поднапряжемся и вспомним, а откуда мы вообще узнали об этой машине? Первое упоминание из обнаруженных нами относится к октябрю 2016 года, когда правительство опубликовало «Сведения о поступивших заявках на участие в конкурсе восьмой очереди по отбору организаций на право получения субсидий» по постановлению № 218 от 9 апреля 2010 года. Участвовал в конкурсе и УАЗ с проектом «Разработка кузова, шасси, элементов экстерьера и интерьера и организация высокотехнологичного производства автомобиля УАЗ Патриот 2020 модельного года». А теперь — внимание: «головным исполнителем НИОКТР» по проекту предполагался «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого».

Как ни комично, одной из целей студенческой работы над проектом «Патриот-2020» стало «сокращение сроков подготовки высокотехнологичного производства серийного автомобиля». Прошло почти пять лет — за это время в иных странах меняются президенты, а ведущие автомобильные концерны действительно ставят на конвейер модели на новых платформах. У нас — как всегда…

На этом месте мы рекомендуем оторваться от текста минут на пять — выпить чашку кофе и переварить прочитанный абзац. Переварили? А теперь представьте, что вы — не читатель, а — гендиректор УАЗа. Или даже главный конструктор УАЗа. Или — любое должностное лицо, которого обременили вести новую разработку. Куда первым делом вы обратитесь? Очевидно — к собственным инженерам с многолетним опытом, знающим «живое» производство и действующий технологический процесс. Конечно, не обойтись без услуг инжиниринговых компаний, поставщиков компонентов первого, второго и десятого уровней и т. д. Но нужно быть совершенно невменяемым человеком, чтобы отдать новую модель на новой платформе на откуп студентам, не имеющим опыта конструирования и расчета реальных автомобильных конструкций. Не забудем, что и после получения диплома вчерашний студент отнюдь не становится инженером-конструктором. В лучшем случае он имеет квалификацию техника-конструктора и лишь через три-четыре года работы в КБ на низовых должностях сможет получить крохотную самостоятельную работу, за ходом которой днем и ночью неусыпно будет следить весь конструкторский отдел в полном составе — настолько велика цена инженерной ошибки.

Однако не будем спешить с категоричными выводами и подозревать менеджмент УАЗа в помешательстве. Дело в том, что упомянутое Постановление Правительства РФ № 218 предполагает именно «Развитие кооперации российских вузов, научных учреждений и производственных предприятий». Проще говоря, студенты вопреки своей воле стали неотъемлемой частью «пищевой цепочки».

Итак, УАЗ оказывается среди победителей конкурса, и 3 марта 2017 года заключает договор с Министерством образования и науки РФ «Об условиях предоставления и использования субсидии на реализацию комплексного проекта по созданию высокотехнологичного производства, выполняемого с участием “Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого”». В этом договоре примечателен пункт 1.2, по которому получатель субсидии (УАЗ) «направляет средства указанной субсидии на возмещение затрат, связанных с выполнением НИОКТР головным исполнителем», при этом в пункте 1.3.2 сказано, что головной исполнитель обязан выполнить не менее 60% всех работ, которые восполняются по субсидии. Что касается размера субсидии, она составила 160 млн рублей с перечислением 60 млн в 2017 году, 50 млн — в 2018-м, и еще 50 млн — в 2019-м.

Таким образом, в оппозицию к первой версии (сумасшествие) становится вторая: «преподы» политеха Петра Великого просто-напросто использовали УАЗ в качестве прокладки — для привлечения средств на оплату бесплатного труда студентов и аспирантов. Другое дело, что и сам УАЗ при желании мог оставить себе до 40% средств от Минобрнауки. Напомним, что похожим образом тот же питерский политех попользовал и КАМАЗ — для разработки ходового макета электромобиля «Кама-1». На КАМАЗе тщательно изучили его, похерили и приступили к разработке «настоящего электромобиля» безо всякой оглядки на студенческую поделку.

Обратим внимание, что в договоре очень четко прописаны числовые «значения показателей результативности», перечислим лишь некоторые из них. По кузову: жесткость на изгиб и кручение, первая мода собственных частот при изгибе и кручении. То же — по раме. А вот еще: «приведенные вертикальная и угловая жесткости передней оси», «ходы отбоя и сжатия подвески», «собственные частоты передней и задней осей при конструктивной нагрузке», «гистерезис передней и задней осей». Прописаны даже минимальные баллы по методике EuroNCAP 2016 года!

Возможность оставить часть субсидии себе и необходимость направить на разработку дополнительные собственные средства, вероятно, и объясняет дальнейшие танцы с бубном вокруг «Патриота-2020» со стороны УАЗа. К этому мы еще вернемся, а пока подчеркнем, что ключевым выгодоприобретателем указанной субсидии стал именно Санкт-Петербургский вуз, студенты которого действительно хорошо потрудились: набили руку на конечно-элементных моделях, провели виртуальные испытания по аэродинамике и пассивной безопасности (на основе этих же моделей), разработали кинематику нового шасси, компоновку, стилевые поверхности и т. д. Короче, к студентам претензий нет — свои курсовые и дипломы они получили не зря, жаль только, что к реальной работе это не имело никакого отношения.

Собственно, «вещественными доказательствами» бурления бесплатной студенческой рабсилы в проекте «Патриот-2020» стали два «экспериментальных шасси на базе автомобиля УАЗ Патриот-2016». К слову, соисполнителем работ по проекту выступил и бесполезный НАМИ, сотрудники которого зачем-то изготовили «стилевой макет экстерьера» в масштабе 1:1 и за счет УАЗа провели фронтальный краш-тест текущей версии УАЗа Патриот, причем не по методике EuroNCAP, а по методике журнала «Авторевю»…

Студенты питерского политеха прекрасно изучили старый Патриот, жаль только, что новый так и не появился. К слову, в «Соллерс Инжиниринг» буквально перед Новым годом нас заверили, что проект еще не закрыт. Верится с трудом…

Едем дальше. В 2018 году УАЗ становится одним из учредителей и участников «Автомобильного промышленного кластера Ульяновской области». В «анкете участника» в графе «Информация о проектах, реализация которых предлагается участником кластера в рамках внутрикластерного взаимодействия», числится, в том числе: «Улучшение технико-экономических характеристик автомобилей Patriot с целью повышения конкурентоспособности автомобилей, выпускаемых под брендом UAZ». Однако это не то, что нам нужно! Оказывается, по отдельному проекту намечалось «Создание и запуск производства нового автомобиля на новой автомобильной платформе Патриот-2020» со сроками реализации 2016–2021 гг. Проект предусматривал «сохранение базовых преимуществ легендарного внедорожника с улучшением за счет потребительских свойств, современного оборудования, дизайна, нацеленных на усиление позиций бренда УАЗ в растущем сегменте». Зададимся вопросом: а зачем УАЗ вообще влез в этот кластер? Очень просто: чтобы претендовать на средства по Постановлению Правительства РФ № 41 от 28 января 2016 года, регламентирующему выплату субсидий «участникам промышленных кластеров на возмещение части затрат при реализации совместных проектов по производству промышленной продукции кластера в целях импортозамещения». Кстати, для импортозамещения название «Русский Прадо» подходило как нельзя кстати…

Нам не удалось обнаружить документы, подтверждающие получение УАЗом денег по этому постановлению. Не исключено, что именно отсутствие государственных дотаций заставило менеджмент свернуть все работы по «Патриоту-2020». Весной 2019 года надежда, вероятно, еще теплилась, поскольку Вадим Аркадьевич Швецов лично анонсировал выпуск в 2020 году «четырех типов кузовов на новой платформе». Что это было? Крик о помощи, попытка раскрутить затухшую тему, подогреть интерес к УАЗу — остается только гадать, поэтому просто обратимся к календарю: агентство «РИА Новости» распространило цитату Швецова во второй половине дня 1 апреля 2019 года, а поздно вечером заметка была дополнена. Неужели — «первое апреля»?.. Между тем, окончанием эпопеи с «Патриотом–2020» можно считать как раз 2021 год. По сведениям, поступившим к нам из УАЗа по официальному каналу, завод вернул Министерству образования и науки РФ субсидию в 160 миллионов рублей. Мы обязательно уточним эту информацию и доложим.

Другое дело, что Вадим Швецов, вне всякого сомнения, понимал необходимость радикального обновления «железа» ульяновских машин, поскольку еще 9 декабря 2016 года он самолично, будучи в должности гендиректора УАЗа, подписал договор № 16412.1660168460.20.026 о получении УАЗом субсидий. На сей раз распределителем субсидии стал Минпромторг, а предметом договора — реализация комплексного инвестиционного проекта «Разработка и постановка на производство семейства новых двигателей на базе современной архитектуры открытого типа». Одним махом на эти цели правительство выделило 300 млн рублей, при этом общий объем инвестиций в проект должен был составить 1 641 381 000 рублей. Приложили к договору и план-график, судя по которому первый этап (разработка документации на опытные образцы) был уже почти завершен, поскольку помечен сроками с января 2016 по февраль 2017 года. Следующий год (с марта 2017-го по март 2018-го) был отведен под «приемку результатов испытаний» и «доработку комплекта конструкторской документации по результатам испытаний». Интересно, что на этом этапе показателем эффективности числятся «4 конструктивных решения и технологии, соответствующих мировому уровню». Не позднее ноября 2019 от УАЗа ждали полный комплект конструкторско-технологической документации, а не позднее декабря 2021 года — приказ о начале товарного производства. На дворе — январь 2022 года. Есть приказ? Вот именно…

Кстати, по поводу возврата этой субсидии государству упомянутый «официальный канал на УАЗе» пока молчит...

А вот и подпись Вадима Швецова под договором о получении субсидии на разработку УАЗом нового мотора. Вы, наверное, удивитесь, но и эту разработку в «Соллерс Инжиниринг» считают действующей…

Электричество смотрит им в лицо…

К чему мы пришли, что можно записать УАЗу в инженерный актив? О «Профи» и Патриоте с АКП мы уже сказали, остается упомянуть ходовой макет UAZ Hunter с электрическим приводом — осенью мы рассказывали о нашей поездке на этом автомобиле. Разработка однозначно «мертвая», однако ярким светом, озарившим ей конец тоннеля, стали многочисленные электрические судороги нашего правительства — от увеличения «утиля» на электромобили до транспортной стратегии «Электроавтомобиль и водородный автомобиль». Главный конструктор УАЗа Олег Крупин договорился до того, что объявил о скорой электрификации внедорожника Patriot и «полуторки» УАЗ Профи. Обсуждать эту ересь нам не очень хочется, поскольку наряду с некоторыми вдумчивыми комментаторами мы тоже считаем это заявление окончательным свидетельством прекращения на УАЗе всякой конструкторской деятельности. Однако объемы вливаний и помощи по электрическим правительственным программам столь масштабны, а госконтракты УАЗа столь неохватны, что один процент на электрификацию машин УАЗа, пусть и в «колхозном» виде, мы все же оставляем. Посему мы связались с нашими товарищами из инжиниринговой службы «Соллерс Авто» и уточнили, на какой стадии протекания нынче все эти проекты.

Тут мы сделаем небольшое отступление и напомним, что инжиниринговые службы были «выделены» из УАЗа подобно прочим подразделениям в 2019 году: в мае было оформлено ООО «Соллерс инжиниринг», а в сентябре — ООО «Соллерс инжиниринг Тольятти», при этом генеральным директором обеих фирм стал Михаил Гурьянов. Развивать тему экономической деятельности этих фирм мы пока не будем, а просто добавим, что в настоящее время они проходят процесс объединения. На фото — китайский электродвигатель, установленный на УАЗ Хантер вместо обычного мотора

Итак, в декабре 2021 года в рамках контракта с чешской MW Motors УАЗ отгрузил в Европу 12 электрических Hunter — шесть леворульных и шесть праворульных. По внешнему виду они ничем не отличаются от той машины, которую мы протестировали, но есть несущественные изменения по железу. К примеру, задние рессоры стали жестче, кроме того, при переброске руля инженеры увеличили жесткость одного из рычагов трапеции. При этом на машине как была обычная коробка, так и осталась, как были высоковольтные АКБ, висящие под днищем и без герметизации, так и остались, как не было системы принудительной терморегуляции АКБ, так и нет. Сейчас для Европы готовят еще сотню экземпляров (интересно, кому они там сдались) и попутно прикидывают перспективы в России. Расклад такой. Выпускать сериями Hunter EV (даже при доведении конструкции привода до ума) на заводе не представляется возможным, потому что потребуется новая сертификация, которую Hunter EV не пройдет по «безопасности пешеходов», однако есть еще и вариант с «передельщиками». Напомним, что УАЗ еще с советских времен широко практикует поставку своих шасси или готовых машин в виде заготовок для дальнейшей модернизации, а самая известная ныне «переделка» — … санитарная «Буханка», которую изготавливают отнюдь не на заводе, как многие думают, а в компании «Автодом», которая тоже «отъела» от УАЗа часть зданий и сооружений.

Стало быть, логичным шагом может оказаться проведение опытно-конструкторских работ на самом УАЗе, точнее, силами инжиниринговых подразделений «Соллерс Авто», а затем выпуск электромобилей у «передельщика». При этом все остаются в плюсе: завод поставляет комплекты, «передельщик» создает свою долю добавленной стоимости, и все вместе (в том числе и покупатель) пользуются благами электрической господдержки. Как нам сообщили в «Соллерс Инжиниринг», заинтересованность этим проектом у «передельщиков» есть, однако далеко не все доверяют ульяновским инженерам. К примеру, по нашим данным, тот же «Автодом» готов взяться за выпуск Hunter EV, но только в том случае, если проектные работы проведет та корейская компания, которая доводила электрическую Gazelle e-NN. Похожие перспективы и у прочих электрифицированных моделей УАЗа.

«Нерусский Прадо» и ульяновские «бабки»

Вместе с тем тезис о прекращении УАЗом разработок и модернизации (не электрической, а нормальной) модельного ряда под конец прошлого года уже открыто подтвердил и нынешний генеральный директор завода Адиль Ширинов: «УАЗ не может создавать новый продукт. Во-первых, это огромные инвестиции, экспертиза и так далее. Создавать продукт — какой? Нужно идти в ногу со временем. Новый продукт создадут те, кто может это делать». А кто может это делать? Еще раз внимательно изучим положение СПИКа между Минпромторгом и «Исузу Соллерс»: «Создание промышленного производства колесных транспортных средств брендов Isuzu и УАЗ <…> на базе нового совместного предприятия». Эта формулировка говорит о том, что можно выпускать вообще любые автомобили под маркой УАЗ, при этом не потребуется даже площадей завода.

Другое дело, что нужно что-то делать и с самим сборочным производством УАЗа — не зря же его «отмежевали» от прибыльных цехов… Собственно, наши собеседники и на заводе, и в «Соллерс Инжиниринг» подтвердили, что в настоящее время менеджмент активно просчитывает контрактную сборку в Ульяновске — по типу калининградского «Автотора». При этом постановка на ульяновский конвейер «Нерусского Прадо» вовсе не исключает наличия на его кузове шильдика УАЗ. Скажем больше — наши собеседники отказались подтвердить, что национальность «Нерусского Прадо» не будет китайской. Как тут не вспомнить предновогоднюю «липу» про Great Wall Tank 300 c ульяновской эмблемой и надписью «469». Хотя пресс-служба Haval в России уже успела откреститься от сотрудничества «с локальным российским производителем для совместного производства автомобилей», как ни странно, именно «Грейт Воллу» ульяновский заводик очень даже пригодился бы.

Казалось бы, где здесь логика, ведь у китайцев есть вполне себе развивающееся предприятие в Тульской области? Да, есть, однако рамные H9 и H5 выпускали на нем по методу CKD-2, то есть без сварки кузовов из самых мелких деталей на автоматических линиях (CKD-4) как у F7/F7x и Jolion, а на УАЗе давно набили руку на выпуске рамных машин. Другое дело, что это — слабый аргумент, ведь китайцев вряд ли заинтересуют ульяновские технологии, зато УАЗ может предложить… жителей Ульяновска.

Обоснованность этого, на первый взгляд, иррационального предположения окончательно подтвердится в ближайшее время, когда будут опубликованы сведения о субсидиях Минпромторга, выплаченных тульскому заводу Great Wall за 2021 год и де-факто частично или полностью покрывающие выплаченный предприятием утильсбор. Напомним, что за 2020 год Минпромторг выплатил китайскому заводу… всего один рубль компенсации, что привело «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» к огромным убыткам — 8,5 млрд рублей, что куда больше, чем имеются у УАЗа за три последних отчетных года. Подробнее о связи между компенсацией «утиля», финансовой ситуацией на китайском заводе и грядущими перспективами по получению китайцами денег из российской казны мы напишем в отчете по китайскому сегменту российского рынка новых автомобилей за 2021 год, а пока запомните наш тезис: если Great Wall начнет выпуск машин на УАЗе, это означает, что жителей Ульяновска наше правительство ценит выше, чем жителей Тульской области, работающих на заводе Great Wall. Впрочем, будем надеяться, что наши предположения неверны.

На наш взгляд, при обсуждении потенциального китайского партнера УАЗа незаслуженно обходят стороной концерн BAIC. Дело в том, что УАЗ, как мы сказали, уже сотрудничает с ним по агрегатной части, применяя на «Буханке» его коробку. Так почему бы не перейти к автомобилям, тем более что в Китае у BAIC имеется СП с Daimler и Hyundai, да и выбор подходящих внедорожников разной степени «винтажности» очень широк. Когда-то СССР создал автопром Китая, теперь Китай оживит УАЗ…

И вот наконец-то мы подошли к деньгам. Давайте разберемся, что происходит на УАЗе и почему логика событий последних лет подразумевает прекращение выпуска собственных машин. Вопрос этот, прямо скажем, зыбкий, поскольку мы не располагаем всей полнотой информации, к примеру, точными данными по выпуску автомобилей на УАЗе, однако и тех сведений, что есть — вполне достаточно для первичного анализа.

Если верить отчетным документам, то денег у ООО «УАЗ» — куры не клюют. К примеру, только в 2020 году завод получил от Минпромторга дотаций более чем на 7,7 млрд рублей. Они выделены на основании Постановлений Правительства РФ № 30, № 31 и № 32 — все от 15 января 2014 года. Формально эти деньги пошли на компенсацию части затрат, связанных с: 1 — использованием энергоресурсов; 2 — выпуском и поддержкой гарантийных обязательств в отношении колесных транспортных средств, соответствующих нормам Евро-4 и Евро-5; 3 — на содержание рабочих мест. Фактически, как свидетельствуют наши консультанты из автомобильных представительств, это компенсация выплаченного утилизационного сбора. Напомним, что правительство не может открыто компенсировать «утиль», потому что это противоречит обязательствам России перед Всемирной торговой организацией — мы много об этом писали. А теперь давайте попробуем прикинуть, опираясь на данные постановки новых автомобилей на учет, сколько «утиля» заплатил УАЗ и сколько денег ему вернули.

Итак, в 2020 году в ГИБДД было оформлено 5584 Патриота 2020 года выпуска, а в 2021 году — еще около 2200 Патриотов 2020 года выпуска. Отметим, что на момент подготовки материала мы еще не располагали данными за четвертый квартал и, естественно, количеством «учтенных» Патриотов 2020 года выпуска в 2022 году, однако, исходя из показателей прошлых лет, мы взяли цифру с большим запасом. Итого УАЗ выплатил государству около 2,2 млрд рублей утильсбора за Патриоты, выпущенные в 2020 году. За Hunter 2020 года выпуска, которые в России пользуются скромным спросом, выплачено еще около 152 млн, за Пикап 2020 года выпуска — еще около 738,6 млн, и за неувядающую «Буханку», которая в последнее время продается (ставится на учет) чуть лучше Патриота, накинем еще 2,4 млрд рублей.

Итого, как ни считай (даже с учетом шасси под «передельщиков»), выходит, что только на этих субсидиях УАЗ остался в плюсе миллиарда эдак на два и только в 2020 году. Причем с 2014-го по 2020-й — УАЗ получил только от Минпромторга более 55 миллиардов рублей субсидий, при этом, напомним, что до 2020 года еще и утильсбор был меньше: на тот же УАЗ Патриот до 1 января 2020 года он составлял 126 000 рублей, а после (и поныне) — 281 600 рублей.

Между тем, у нас остается неучтенным утильсбор, выплаченный заводом в 2020 году за машины, поставленные по госконтрактам. К примеру, по 44-ФЗ, регламентирующему «контрактную систему закупок в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и мунициавльных нужд». Однако, как отметили наши консультанты, по принятой практике фактически он оказывается включенным в цену контракта. Проще всего это сделать, когда речь идет о спецмашинах — тех же «скорых», но даже если речь идет о простых машинах, УАЗ (и любой завод поставщик) всегда в плюсе. Дело в том, что как правило контракт заключается исходя из РРЦ (рекомендованной розничной цены), таким образом поставщик имеет сверху еще и маржу дилера, который участия в поставке не принимает.

Государство не скупится на контракты для УАЗа — эта тема настолько увлекательна, что мы посвятим ей отдельный материал. Машины у завода заказывает и Минпромторг, и ФСО, и МВД, и нацгвардия, и пожарные, и вообще все, кто только может. Мы не поленились и, вооружившись терпением и калькулятором, подсчитали все государственные контракты УАЗа, заключенные в 2020 году. По данным Счетной палаты РФ и сайта госзакупок, сумма набирается кругленькая — 8 207 051 685 рублей. Часть контрактов рассчитаны на несколько лет, поэтому не все эти миллиарды поступили на завод в 2020 году, однако и полученные деньги составили изрядную часть от выручки, тем более, что в 2020 году на завод продолжали поступать средства от контрактов прежних лет. При этом УАЗ в том же 2020 году не только показал убыток в два миллиарда рублей, но и как системообразующее предприятие оформил льготный кредит аж на 7 миллиардов рублей. И когда слышишь, как генеральный директор УАЗа Адиль Ширинов в интервью говорит, что завод — рентабельный, становится понятно, что у нас с топ-менеджером УАЗа, видимо, просто разные калькуляторы… Собственно, мы с радостью бы задали все накопившиеся у нас вопросы лично Адилю Ширинову, но, к сожалению, он не соглашается на интервью: уж и через внешнюю пресс-службу завода просили многажды, и через пресс-службу «Соллерса» — тщетно… При этом другие СМИ свои аудиенции получают. Остается сожалеть, что нас обходят вниманием.

Короче говоря, что мы имеем в сухом остатке? Имеем завод, который без государственной поддержки давно бы рухнул, в том числе и потому, что лишился перспективных производств. К примеру, тот же «УАЗ-Автокомпонент» будет поставлять коленчатые валы для моторов российских Solaris, Creta и Rio — поди плохо. Что касается расхожей версии скорой продажи УАЗа — после окончания последнего этапа реструктуризации, на наш взгляд, с такими финансовыми показателями это можно исключительно за символическую цену — 1 рубль. Но это — если мыслить рационально, а можно еще и иррационально…

А кто же выгодоприобретатель результатов всей этой круговерти на УАЗе? Как мы сказали, ООО «УАЗ» полностью принадлежит ПАО «Соллерс Авто». Согласно списку аффилированных лиц компании (последняя версия — от 30 июня 2021 года), Вадиму Аркадьевичу Швецову напрямую принадлежит доля всего в 0,04663%, при этом долей в 72,87% владеет ООО «Соллерс Груп», где В. А. Швецову принадлежит уже 73%. Короче говоря, Вадим Аркадьевич Швецов и есть фактический владелец завода, и именно его можно считать ответственным за все несостоявшиеся разработки и за скорое — в этом у нас нет сомнений — прекращение сборки отечественных внедорожников под маркой УАЗ.

P.S. Когда материал был уже закончен и находился на стадии редакционной читки, с ним ознакомились некоторые представители УАЗа и сообщили нам, что по итогам 2021 года завод должен быть в прибыли. Прибыль — это прекрасно и важно, особенно, после нескольких лет «минуса», однако общей картины не меняет, да и наша статья — это не бухгалтерский отчет, мы не об этом писали. У завода нет новых разработок и, как ни печально, не предвидится. Это и есть результат всех преобразований...