Что творится на рынке новых автомобилей и оригинальных к ним комплектующих? Как выживают и чем сейчас занимаются дилеры? Отправили сотрудников на сбор клубники, как это сделал калининградский «Автотор», или остались «в профиле»? Разбираем тренды июня.
— Мы, как и все дилеры GM, в последнее время продавали две модели — Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe. Так получилось, что по кроссоверам, включая среднеразмерные и компактные, китайские автопроизводители стали предлагать низкие цены. А вот в сегменте внедорожных luxury car аналогов Escalade и Tahoe на нашем рынке мало. Поэтому все ввезенные нами SUV расхватывали на ура.
Другое дело, что Россия долго ждала сертификации этих моделей. А потом начались проблемы с микрочипами. В итоге последние три года с продажей автомобилей были сложности. Теперь их не будет — по причине отсутствия самих машин. До нас только что дошел Escalade текущего поколения — один из последних в стране, купленных еще до известных событий.
Получается, дошел каким-то чудом. Рассказывают, что в апреле партию машин, шедшую в РФ, в Бельгии сняли с корабля и отправили под пресс. Уж не знаю, байка это или нет, но сейчас Tahoe, который стоил 7 000 000 рублей, торгуют за 13 000 000. Escalade, оценивавшийся в 11 000 000, продается за 30 000 000. И ведь клиент забирает. Один дилер GM в Москве, по моим данным, уже закрылся…
Раньше мы занимались тюнингом — на штатовские SUV и «траки» есть масса американского же интересного и качественного оборудования. С конца 2014 года это направление стало загибаться. А в нынешних условиях кому нужен тюнинг? Остается только сконцентрироваться на обслуживании и ремонте автомобилей.
Приходится сейчас заниматься многими марками и моделями, но традиционный наш контингент — автомобили подразделений GM. Крупные внедорожники, включая Hummer, а также легковушки Chevrolet и Opel, каких в свое время новыми много покупали даже в Сибири.
Что характерно, на легковые автомобили оригинальные запчасти не держим уже несколько лет — дорого. GM в связи с последними событиями вообще исключил дилемму «что выбирать». И раньше была такая практика — сначала на неликвид объявляли скидки. То, что не продавалось, утилизировали. В свете последних событий отправили в утиль весь российский склад запчастей. Находим аналоги, желательно с гарантией. Например, Lynx, который выпускает «расходники», детали подвески, ГРМ, датчики и отвечает за их качество на протяжении года.
Попутно оригиналу ищем другие аналоги — от брендов как минимум малоизвестных на нашем рынке.
И только различные блоки управления иной раз приобретаем новыми. Хотя можно их найти и в бэушном виде. С чистокровными «американцами» из разряда свежих ситуация сложнее. Альтернативные запчасти если и есть, то их мало. США комплектующие в Россию напрямую больше не отправляют. Покупаем в Эмиратах и через пару дружественных стран завозим к нам. Если нет в ОАЭ, то оттуда заказ идет в Америку и только потом — по указанной цепочке. Каждый перелет килограмма груза из страны в страну обходится в $8. Примерно 25% к курсу доллара добавляет система расчета, которой пользуемся взамен отключенной SWIFT. Не буду вдаваться в подробности, но ждем, когда бизнесу при оплате зарубежных счетов разрешат применять криптовалюту. С ней финансовые операции станут значительно проще и дешевле.
В результате можем гарантировать, что без запчастей наши клиенты не останутся. Но «благодаря» такой логистике стоимость запчастей из Америки выросла примерно втрое. А сроки ожидания с 40 дней увеличились минимум до двух месяцев. Поэтому по крупным узлам, по кузовным панелям начинаем обращаться к сегменту second hand. Тут два направления. Первое — контрактные агрегаты из Европы.
После того как границы с ней закрыли для грузоперевозчиков, в марте-апреле были проблемы с поставками. Потом как-то незаметно поставки возобновились.
Стоимость, конечно, и в этом случае другая. Скажем, привезли в этот период 2,0-литровый дизель для Ford Transit. Ранее он стоил 180 000 рублей. Ныне — 280 000.
Второе направление — поиск бэушных запчастей в России. Сейчас активно покупаем битые машины. Это и «американцы».
Причем разных моделей.
И «европейцы» с «японцами».
Разбираем их до состояния голого кузова.
Могу сказать, что запчасти в бэушном виде становятся актуальными и в отношении достаточно свежих иномарок. Вот, скажем, редуктор для какого-нибудь SUV стоил 100 000 рублей. Сейчас в два с половиной раза дороже. Подержанный — ту же сотку. Берут, а что делать?
Как-то нужно решать и проблему с маслами. До этого их покупали у местного дистрибьютора Mobil. Теперь поставок больше нет.
С уверенностью могу сказать, что если в августе вы увидите в продаже тот же Mobil или другие масляные бренды, ушедшие с нашего рынка, то это будет подделка. К нам в сервис и раньше чуть ли не очередь стояла из дельцов, которые предлагали масла с «самоваров». А, к примеру, в марте на ремонт пришли три Escalade. Некачественное масло привело к подклиниванию гидрокомпенсаторов, что вызвало поломку клапанных пружин. Полагаю, такие ситуации отныне будут возникать чаще. Думаю, возникнет и риск угонов — конечно же, под разбор на запчасти. Ну а клиенты будут ездить до последнего. Уже есть примеры, когда, во-первых, в ремонт идут машины едва ли не на последнем издыхании. Во-вторых, владельцам впоследствии нечем платить за ремонт. Причем речь идет не только об автомобилях 15-летнего возраста и массового сегмента.
Обращаются к бэушным запчастям и в представительствах Renault. Также ищут альтернативу оригинальным комплектующим, объясняя клиенту, что это иногда единственный вариант получить обслуживание «здесь и сейчас». Ведь официальных поставок из Европы в Россию через дилеров марки на данный момент нет. Все везется через Казахстан. А с этим есть определенные трудности. Вот что сообщают сотрудники дилерских центров.
— Начнем с того, что обслуживание автомобилей Renault продолжается в полном объеме. С гарантийным ремонтом есть некоторые сложности, связанные с согласованием таких ремонтов. Ждем подписания Соглашения на сервисное и гарантийное обслуживание с АВТОВАЗом, тогда с согласованием проблема уйдет. Запасные части есть в наличии, по крайней мере расходные материалы и запчасти российского производства. С некоторыми импортными позициями, например, такими как электронные блоки, подушки безопасности, которые поставляются из Европы, действительно есть перебои. Но начинаем поставку таких запчастей, в том числе через Казахстан, хотя и тут есть свои сложности, с тем же денежным переводом. Казалось бы, дружеская страна, однако банковская логистика теперь нарушена так же, как и физическая. Поэтому срок поставки на некоторые позиции увеличился до двух и более месяцев. Стоимость запасных частей в среднем повысилась на 30% по сравнению с началом года. В том числе поэтому многие клиенты при повреждениях кузова выбирают ремонт кузовной детали вместо замены.
По сфере деятельности сконцентрировались на техобслуживании и ремонте. Если в отделе продаж автомобилей, коммерческом, корпоративном отделах ДЦ персонал пришлось оптимизировать (сокращение около 10%), то в сервисных подразделениях планируем даже набор сотрудников.
Вот-вот, что с основным направлением — с продажами автомобилей? Продолжаются, будут продолжаться, и если нет, то какая имеется альтернатива реализации французских машин?
— От средних ежемесячных продаж в марте объем упал втрое, в апреле в восемь раз, в мае, июне — уже в десять. Это объяснимо — сказались рост цен на автомобили и отсутствие доступных кредитов. Также сыграло свою роль повышение процентов по вкладам, многие разместили свои сбережения на депозитах с хорошей доходностью. Нельзя сбрасывать со счетов и обеспокоенность потенциальных клиентов будущим бренда.
На данный момент ситуация стала меняться к лучшему. Первыми «проснулись» юрлица, корпоративные клиенты. Начались продажи автомобилей в лизинг, через торги. Ожидаем оживление спроса и у частных клиентов, физлиц в связи со снижением кредитных процентов, а также закрытием полугодовых вкладов, срок окончания которых заканчивается в августе-сентябре.
Автомобили в наличии пока присутствуют в достаточном количестве. Однако новые отгрузки прекращаются. Так что фактически дилеры Renault с какого-то момента останутся без машин. Мы рассматриваем различные варианты замены «французам». При нынешних курсах валют перспективное направление — автомобили с японских аукционов. Отправляем заявки на дилерство некоторым китайским брендам. Получаем обратную связь, запрос дополнительной информации.
По поводу гарантии дилеры преимущественно так и отвечают — по возможности поддерживаем. Принимая такие ответы, надо лишь учитывать, что региональный дилер, как и российский представитель, лишь посредник между покупателем и автопроизводителем. Разобрали, посмотрели, согласовали — гарантийный случай или нет. А все финансовые издержки несет зарубежная автокомпания. В нынешних условиях дилеры тем более не хотят брать на себя лишнюю денежную нагрузку. Некоторые продавцы так и говорят: клиента предупреждаем — либо делаете за свой счет, либо… надо подождать. Может, что-то образуется.
Владелец Porsche Macan ждать не мог — застучал двигатель. И дилер предложил ему альтернативный вариант — посещение своих коллег. А поскольку дело было в одном из сибирских городов, это оказался представитель немецкой марки в Улан-Баторе. Дескать, в России гарантийных обязательств вам все равно не исполнят.
В столицу Монголии отправили еще несколько «Поршаков» — без хардкора, всего лишь на обслуживание, поскольку своих расходных материалов, как минимум на тот момент, не имели. Их судьбы не знаем. Вполне вероятно, хозяева у местного дилера все-таки отоварились фильтрами, маслами и прочими «расходниками». А вот «стучащий» кроссовер там не приняли. Как выяснилось, из Штутгарта монголам пришло распоряжение — гарантии Porsche с российской регистрацией не поддерживать. Так сказать, все предусмотрели.
Впрочем, приятные исключения имеются. Так, у Mercedes-Benz есть приличные склады запчастей — как на местах, так и в Москве. Поставки оригинальных комплектующих продолжаются. Но через третьи страны, поскольку официальные каналы отныне не работают. Коммуникации у региональных дилеров со штаб-квартирой в Германии также нет. Тем не менее гарантию российские дилеры поддерживают. За это отвечает представительство в столице. А уж как там решают вопросы финансирования с автокомпанией — неизвестно. И все же комплектующие от сторонних производителей в ходу и здесь. Правда, до подержанных запчастей дело пока не дошло.
Продавцы и сервисмены, не связанные с ДЦ, также отмечают — прямые поставки оригинальных запчастей напрямую из США и Европы приостановлены. Но, например, почта работает. И если у вас там есть свой человек, то ему можно заказать запчасти. Он купит, отправит — и посылка дойдет.
Внутри России бизнесмены рады параллельному импорту, который не просто сильно облегчил работу — сделал ее возможной. Говорят, что в каких-то случаях якобы еще требуется товары от автопроизводителей переупаковывать в другую «тару». Однако в целом схема работает. Было бы удивительно, если бы такой закон не появился. По крайней мере, значительная доля товаров в этом случае не могла бы легитимно попадать в нашу страну.
Вместе с тем, что касается оригинальных комплектующих для «европейцев», активизировались фирмы, поставляющие и продающие контрафакт. Это было распространено и раньше, а теперь… Как говорится, пустота всегда должна быть заполнена. Так что сейчас покупать «оригинал» нужно с особой тщательностью — у проверенных продавцов и, не исключено, с установкой там же. Чтобы не делить ответственность между торговой точкой и сервисом.
Поставщики запчастей ищут новые варианты закупок и с сожалением обнаруживают, что маркетплейсы типа Exist и Emex — это чисто российская специфика. Подобные агрегаторы в Европе и Китае, конечно же, имеются. Но их функционал, насыщенность предложением значительно уступают нашим аналогам. По сути, это такие урезанные версии российских торговых площадок, где нельзя найти все, что требуется.
Денежные переводы там, где нет отключения от SWIFT, все равно осложнены тем, что зарубежные (читай: азиатские) банки начинают проверять — откуда деньги? Средства проходят, но это занимает время.
Относительно официальных поставок автомобилей европейских и американских марок мы за прочным «железным занавесом» — их нет! Те же дилеры ищут обходные пути приобретения. Одни отмечают, что по «серым» схемам работать законно не могут и не будут. Другие в кулуарных разговорах сообщают — возим! Откуда и каким образом — секреты бизнеса. Известно лишь, что автомобильные дилеры нашего ближайшего партнера — Казахстана — продавать машины в Россию боятся. Вдруг узнают автопроизводители и как-то на них воздействуют. Тут мы подходим к самой тревожной теме — через какие страны идет и будет идти параллельный импорт.
В начале июня в Стамбуле прошла выставка «Автомеханика». По словам людей, ее посетивших, экспозиция была так себе. Знаковым же стало количество предпринимателей из России, которых интересовали не местные автотовары, а возможности транзита через Турцию комплектующих из Европы и США.
Это пока перспектива некоего будущего (хотя из Турции через третью страну запчасти уже поступают). Что происходит на данный момент? Некоторые региональные представители западных компаний делятся такой информацией — отдельные производители автокомпонентов из России ушли. И все-таки продолжают проводить вебинары. Как подобное возможно и, главное, зачем? Объяснение простое — наш рынок им интересен и поэтому они открыли филиалы по соседству, в Казахстане. Нам известны три фирмы из США и Германии, которые поступили (или в процессе) таким образом. Раньше казахские бизнесмены работали через российские представительства. Теперь будет наоборот. Впрочем, события на последнем ПМЭФ как минимум заставляют задуматься, а так ли все хорошо в отношениях двух стран. Если не Казахстан, то кто? Может быть, Киргизия? Работы в этой области ведутся. Вызывает вопросы только то, что по территории и, соответственно, рынку эта страна значительно меньше Казахстана. И если через нее будет прокачиваться объем товаров, необходимый для России, это не останется незамеченным.
Была попытка наладить поставки запчастей из Монголии, в частности, для автомобилей немецких марок. К сожалению, новые машины там продаются штучно. Для них нет необходимости держать большое количество и ассортимент запчастей. Вдобавок между Россией и этой степной страной нет внятной логистики. Представители сибирского бизнеса съездили на разведку и привезли «богатый» набор комплектующих — пару воздушных и масляных фильтров, болты и пробки поддона.
Китай? В частном порядке детали оттуда уже привозили. Но вот чтобы таскать фурами… Пожалуй, эта тема требует отдельного разбора. Сейчас же скажем, что автору неизвестно, чтобы оригинальные составляющие европейских автомобилей поступали из Поднебесной открыто и массово.
Не возить же в самом деле через какую-нибудь Венесуэлу или Никарагуа. В результате перечень стран, дружественных и не опасающихся на этом заработать, весьма ограничен. И все-таки запчасти к нам идут — пусть не в таких масштабах, дольше и по иной из-за осложнившейся логистики цене. Будем надеяться, что этот ручеек превратится в полноводный поток, которому не страшны никакие санкционные дамбы.