Спасение «Москвича»: почему электромобили, какие китайцы, пригодится ли Казахстан?

Для рассуждений о дальнейшей судьбе «Москвича» (с опорой на документы и циркулирующие в кулуарах Минпромторга разговоры) нам придется отбросить популярную версию, что Сергей Собянин принял на баланс города здания и сооружения бывшего завода Renault в Москве исключительно ради завоевания симпатий к выборам 2023 года. Другое дело, что рассуждения эти появились не на пустом месте. Во-первых, недоумение вызвал сам директор Дмитрий Пронин. Если столичному мэру действительно понадобилась действующая производственная площадка, почему руководить заводом поставили чиновника «Московского транспорта», а не производственника, которых в России пока еще пруд пруди и которые в массе своей сейчас не востребованы?

Во-вторых, подозрительным кажется и место завода в разветвленной структуре правительства Москвы. Учредителем предприятия стало некое ООО «Центр развития технологий» (ЦРТ), которое было зарегистрировано только 4 мая нынешнего года, то есть, очевидно, именно под «Москвич». Весьма неожиданными оказались виды деятельности ЦРТ: основной стала «деятельность заказчика-застройщика, генерального подрядчика», дополнительными — «разработка строительных проектов», «строительство жилых и нежилых зданий», «разборка и снос зданий», «подготовка строительной площадки» и так далее. А где же виды деятельности, касающиеся автомобильного производства? Неужели наши многочисленные читатели правы, и на месте цехов Renault вырастет ЖК «Москвич», то есть самый банальный жилой комплекс, как получилось и с ЗИЛом?

Учредителем ЦРТ числится АО «Особая экономическая зона “Зеленоград», при этом и у ОЭЗ, и у ЦРТ один и тот же гендиректор. Может быть, это говорит о том, что «Москвич» станет резидентом этой ОЭЗ, что позволит получать ему налоговые и иные преференции? Увы, ответа на этот вопрос мы не получили… Остается добавить, что учредителем самой ОЭЗ «Зеленоград» стал Департамент государственного и муниципального имущества Москвы.

В пользу сохранения предприятия говорит тот факт, что не далее как 22 июня завод «Москвич» открыл три вакансии: «ведущего эколога», «менеджера IT-проектов» и «сетевого инженера» (опять же айтишника)

Итак, предположим, что Собянин действительно хочет оживить «Москвич». При этом заявленный старт производства (начнут с бензиновых моделей) до конца года возможен только с отверточной сборкой, причем крупноузловой. Тут не нужно ни больших инвестиций, ни уникальных компетенций: три бригады слесарей механосборочных работ, вооруженных гайковертами, непьющий начальник цеха, два технолога и кладовщик со сторожем в одном лице. Объемы такой сборки в относительно широких пределах можно оперативно менять в зависимости от текущего спроса, притом что комплектами для сборки можно закупиться хоть на год вперед. При таком варианте предприятие будет планово-убыточным в том смысле, что все «хвосты» вроде утилизационного сбора в размере 178 400 рублей, который на «отверточную» машину, естественно, не подлежит компенсации, Собянин будет покрывать из городского бюджета. Ресурсов у города — валом: в лучшие времена Сергей Семенович по 20 миллиардов рублей в год пускал на одну только плитку. Другое дело, что до бесконечности держать «на балансе» всю эту историю не имеет смысла — разве что до тех же выборов…

Почему именно электромобили?

Между тем Сергей Семенович, как известно, замахнулся и на электромобили. Сразу же возникает вопрос: а кому они нужны? В сегодняшних условиях сложно прогнозировать стабильный спрос не то что на электромобили — на обычные машины. Солярисы с Вестами стоят нераскупленными, по крайней мере в московских автосалонах, а АВТОВАЗ после перезапуска сразу ушел на четырехдневку — именно потому что Гранты в нынешних условиях не востребованы, ибо в первую очередь пострадали как раз наименее обеспеченные слои населения, то есть потенциальные покупатели этой модели.

Чтобы восстановить все звенья «электрической бизнес-цепи» мэра Собянина, вооружимся нашим любимым Постановлением Правительства РФ № 719 от 19 июля 2015 года «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации», последнее изменение в которое внесли не далее как в апреле. Оказывается, что для «целей осуществления закупок продукции автомобилестроения для обеспечения государственных и муниципальных нужд в рамках Федерального закона “О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг”» легковой автомобиль с ДВС должен набирать с 1 января 2023 года — не менее 4500 баллов локализации, а с 1 января 2025 года — уже 5500 баллов. Сравним: модификации всех российских моделей Renault, выпускавшихся и в Тольятти, и в Москве, до начала известных событий на Украине имели локализацию от 1595 до 1845 баллов без учета баллов за научно-исследовательские работы. А вот по электромобилям — совсем другая раскладка. Чтобы их купили для государственных и муниципальных нужд, такой глубокой локализации совсем не требуется: с 1 января 2023 года модификация должна набрать всего… 1300 баллов, с 1 января 2025 года — не менее 1500 баллов. И это совсем другой коленкор!

Какие же резервы имеются для распространения электрических «Москвичей» требуемой локализации? Резервов много, в том числе и добровольно-принудительных. Во-первых, Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров». Он дает возможность определить ту или иную организацию (в нашем случае — «Москвич») «единственным поставщиком товара», и сделать это можно далеко не только по распоряжению Правительства РФ или президента, хотя, если будет принято решение пересадить, к примеру, «Почту России» на электромобили, такого распоряжения долго ждать не придется. К слову, автопарк этой организации насчитывает около 20 000 единиц, и в свое время электрические Renault Kangoo ZE проходили там эксплуатационные испытания.

Кроме того, без всякой разнарядки сверху — своей властью закупку может инициировать любой руководитель ОИВ, то есть органа исполнительной власти, при этом покупка «электрички» у «Москвича» — это вопрос формулировок, но и без этого можно обойтись. Дело в том, что, по нашим данным, вновь востребована идея 2019 года о фиксации доли электромобилей в госзакупках. Тогда речь шла о 20%, сейчас эта доля может быть и уменьшена. В 2019 году до законопроекта дело не дошло, но сейчас, вероятно, дойдет, потому как, опять же по нашей информации, обсуждения идут полным ходом, тем более что у этого закона увеличилось количество интересантов: помимо мэра Собянина здесь — «Автотор» и «Моторинвест», которым выпуск электромобилей вписан в их специальные инвестиционные контракты. Среди потенциальных интересантов и КАМАЗ со своей «Камой».

Мэр столицы активно электрифицирует Москву, закладывая зарядную инфраструктуру в проекты новых микрорайонов. Сейчас в столице действуют более 100 муниципальных бесплатных зарядок, при этом бесплатны и парковки для «электричек»

Откуда взялась инициатива с фиксацией доли электромобилей в госзакупках? Оказывается, при Президенте РФ имеется Совет по модернизации экономики и инновационному развитию России. Еще 24 апреля 2018 года на его заседании был утвержден план мероприятий Национальной технологической инициативы «Автонет» (НТИ «Автонет»). Целью этой инициативы помимо прочего стало увеличение конкурентоспособности и инновационного потенциала РФ, в том числе в транспортной отрасли и в автомобилестроении. «Ответственным федеральным органом исполнительной власти» по реализации проектов НТИ «Автонет» стал Минпромторг, а «заинтересованным» — Минтранс. Само собой, определили и объем финансирования «Автонета»: только в 2020 году из федерального бюджета было предусмотрено 22,4 млрд, а государственным распределителем бюджетных средств стало Министерство образования и науки РФ. Так вот, наши собеседники, близкие к НТИ «Автонет», утверждают, что обсуждение и подготовка законопроектов по фиксации доли электромобилей в госзакупках все-таки будет зафиксирована.

Однако мы упустили самый выгодный способ реализации автомобилей «Москвич»: их будут покупать структуры самого же правительства Москвы. Здесь стоит вспомнить как минимум две примечательные истории. Одна — давнишняя, связанная с машиностроительным заводом «Тушино-Авто», который на излете своего существования зачем-то начал прикручивать сиденья в салонах автобусов ЛиАЗ, и всю продукцию «Тушино-Авто» покупала Москва. При этом напрямую с завода в Ликино-Дулево поставки почему-то не осуществлялись — кому-то до зарезу нужно было прикручивать сиденья и перепродавать автобусы через «Тушино-Авто». Интересно, что тушинские автобусы и по вин-номеру, и по прочим документам оставались ликинскими!

Вторая история — совсем свежая и еще более интересная. В прошлом году Сергей Семенович отметился в своем официальном блоге заметкой «Электробусы. Сделано в Сокольниках», после чего СМИ начали наперебой сообщать о «выпуске электробусов» на территории бывшего Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ), объектом производства которого стал электробус КАМАЗ-6282. В заметке мэр сообщил, что «в течение ближайших лет город планирует приобрести еще 1600 электробусов». Нет сомнений, что все они будут выпущены исключительно в Сокольниках, как и во времена работы «Тушино-Авто». Но какова глубина сборки на бывшем СВАРЗе? Об этом Сергей Семенович высказался весьма туманно: «Мы договорились с КАМАЗом, чтобы здесь, в Москве, создать мощный центр, который бы делал самое главное, что есть в этом электробусе, — это не двери и не шасси, и не колеса, а программное обеспечение, электрическую часть. И на этом заводе, который мы сегодня открываем, идет начинка электрической части электробусов. В Сколково размещен мощный R&D-центр». В этом году история получила продолжение: 9 июня Максим Ликсутов в своем официальном блоге написал: «22 новых электробуса скоро будут собраны на заводе СВАРЗ в Москве и уже в июне приедут в московские парки». При этом сайт «Мосгортранса» дал совсем другую картину: «22 улучшенных электробуса проходят приемку на СВАРЗе», и ниже — подробности: «Сейчас на СВАРЗ поступили 22 новых отечественных электробуса КАМАЗ». Так в итоге — что делают на СВАРЗе?

Чем нам важны две этих «автобусных» истории в приложении к «Москвичу»? Тем, что в обоих случаях реальный выпуск продукции был не в Москве. Коллизия со СВАРЗом интересна еще и тем, что СВАРЗ — это не отдельное юрлицо, а всего-навсего филиал «Мосгортранса», который находится в подчинении все того же Департамента государственного и муниципального имущества Москвы. Неужели «Мосгортранс» просто продает автобусы, изготовленные на КАМАЗе, правительству Москвы?

А теперь вспоминаем, что в январе этого года были приняты поправки к Постановлению Правительства РФ от 8 мая 2020 года «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций». Не вдаваясь в подробности поясним суть: юридическое лицо, которое берет легковой электромобиль в лизинг, получает 25% скидки с цены, но не более 625 000 рублей. Единственным условием для этого должно быть наличие СПИКа у производителя электромобиля, в этом смысле нет сомнений, что как только Минпромторг уломает искомого китайского производственного партнера, тут же само министерство либо «Москвич» инициируют конкурсный отбор на заключение специального инвестиционного контракта по выпуску электромобилей — это дело минутное. Короче говоря, сами выпустили электромобиль, сами его купили, сами оформили в лизинг со скидкой, да еще и банк-лизингодатель не остался в накладе!

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров по итогам совещания у президента по состоянию дел в автопроме (в рамках ПМЭФ-2022) уже пообещал миллиардные вливания по поддержке лизинга и «адресные миллиарды», направленные на поддержку сбыта электромобилей. Кроме того, накануне ПМЭФ-2022 Мантуров сообщал, что вскоре будут подписаны несколько «электрических» специальных инвестиционных контрактов. Проще говоря, после 2023 года условия для покупки электромобиля в лизинг могут стать еще более выгодными…

Наконец, вспомним о «Стратегии развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года», принятой в начале 2022 года. В ней зафиксировано «стремление к нулевым выбросам от транспортных средств», «экспоненциальный рост электромобилей» за счет «адаптации налогового законодательства для поддержки электромобильного транспорта», развитие «мероприятий по постепенному переключению с личного автомобильного транспорта на электромобили с дальнейшим расширением шеринговых форматов поездки». Процесс «адаптации законодательства уже начался». Как известно, мэр столицы ежегодно и весьма щедро субсидирует деятельность такси и каршеринга, и вот в прошлом году он в два раза увеличил субсидию при покупке электромобиля по сравнению с покупкой автомобиля с ДВС. Максимальная цена электромобиля при этом была ограничена четырьмя миллионами рублей. Очевидно, что в дальнейшем требования будут изменяться в двух направлениях: в сторону адаптации формулировок под покупку именно у «Москвича» и в сторону ужесточения условий бизнеса для эксплуатации в такси и каршеринге машин с ДВС. Собственно, о добровольно-принудительной пересадке таксистов и каршеринга Москвы и области на «электрички» заговорили еще в связи с проектом «Кама».

Вся надежда на Китай!

Теперь переходим ко второму вопросу: почему именно на китайские компании нацелился Минпромторг при подборе партнера для «Москвича»? Есть общий ответ: потому что логистика из Китая остается самой беспроблемной, а китайские компании — самыми надежными. Увы, это объяснение подходит не полностью. Дело в том, что какими бы льготными ни были условия для продвижения электромобилей российской сборки, но упомянутые 1300 баллов, необходимые для попадания в госзакупки, нужно обеспечить. Вывод прост: не все китайцы одинаково полезны! Полезны только те, у которых есть свое производство в России либо в стране-члене ЕврАзЭс. Таким образом, мы выходим на три варианта: Haval, JAC, Geely.

Начнем с первого и попутно вспомним, что всякую крупноузловую сборку начинают локализовывать со сварки и окраски. При этом глубина сварки не важна: можно варить кузов из самых мелких деталей, для чего нужны дорогие автоматические линии, а можно — из крупных подсборок, с помощью бригады рабочих, владеющих сварочными клещами. Именно так на российском заводе «Хавейл» выпускали H9 и H5. Картина вырисовывается следующая: из Китая на завод «Хавейл» приходит машинокомплект с готовыми сваренными подсборками, которые варят вручную, за что получают 400 баллов. Затем кузов отправляется в имеющийся покрасочный комплекс, за что начисляют еще 500 баллов. После этого сваренный и окрашенный кузов со всей требухой идет на «Москвич», где осуществляется сборка по методу SKD-4 (как большинства моделей на «Автоторе»), там же самый непьющий слесарь втыкает модуль ЭРА-ГЛОНАСС, что со всеми операциями и условиями дает еще 100 баллов, а недостающие 300 баллов натягивают за счет НИОКР где-нибудь в Сколково или в лучшем случае — с участием студентов Московского политеха, которых планирует привлекать все тот же «Автотор». Ключевой плюс кандидатуры Haval: под этого партнера не нужно адаптировать законодательство — все уже готово!

Однако давайте подумаем, какую электрическую модель могут собирать на заводе Haval? У Great Wall есть бренд Ora, под которым сейчас выпускают «девчачьи» машинки Punk Cat, Ballet Cat и более солидную, но все равно «игрушечную» Haomao (слева направо). Подойдут ли эти машинки для государственных и муниципальных нужд? Вряд ли…

Вспомним, кроме того, что в преддверии запуска российского завода Haval у менеджмента Great Wall были договоренности о контрактной сборке на «Хавейле» моделей Lifan и FAW. Руководство этих брендов все ждало подписания СПИКа со стороны «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», но так и не дождалось. Не стоит ли трактовать слова министра Мантурова о сужении круга потенциальных партнеров до двух китайских компаний в том смысле, что помимо производителя донорской машины нужна еще и российская сборочная площадка Haval? Вполне вероятно, так и будет, потому что, повторимся, участие Haval не требует со стороны правительства новых законов и распоряжений — все уже есть. В этом случае вторым номером может выступить вообще любой китайский производитель, главное, чтобы в его модельной линейке была подходящая под нужды госзакупок, то есть практичная и недорогая электрическая модель.

В то же время некоторые СМИ называли среди потенциального партнера компанию JAC. К ней мы добавим еще и Geely. Дело в том, что и у JAC, и у Geely есть заводы на территории стран-членов ЕврАзЭс, а конкретно в Казахстане и Белоруссии. Создавать добавленную стоимость в виде сварки и окраски кузовов можно вполне себе и там, однако пресс-служба Минпромторга подтвердила нам, что за локализацию компонентов, выпущенных в странах-членах ЕврАзЭс и затем используемых на территории России для сборки автомобилей, баллы пока не начисляются. Интересно, что от этого в первую очередь страдают действующие российские заводы, поскольку в некоторых странах-членах ЕврАзЭс баллы за локализованные в России детали и узлы как раз учитываются! По нашим данным, с целью устранения этого юридического несоответствия Минпромторг и проводит сейчас активные консультации с представителями российских автомобильных заводов (в том числе и иностранных брендов). Если в ближайшее время будут выпущены корректирующие документы, тогда JAC или Geely смогут по описанной схеме варить и красить кузова на своих мощностях в Казахстане и Белоруссии, отправлять их на «Москвич» для дальнейшей досборки отверткой. И баллы за выпуск этих кузовов будут учитываться.

В электрической линейке Maple, которую выпускает Geely, имеются удешевленные модификации, используемые как раз в такси и каршеринге, а ведь это именно то, что нужно! Поскольку сейчас на «БелДжи» собирают всего две модели (а расчет был на большее), нет никаких трудностей, чтобы воткнуть туда еще одну. То есть трудности, конечно, есть, но вполне решаемые. Кстати, под соусом оживления «Москвича» может вернуться и марка Lifan, которая поменяла название на Livan, реструктурировалась, и ее ключевым технологическим и финансовым партнером стал Geely. На фото — кроссовер Maple 30X

Между тем мы не исключаем, что новый китайский партнер действительно завезет сварочные клещи на «Москвич», а вместе с ними — и свой окрасочный комплекс. И тут уже идеальным вариантом становится Chery, у которого со времен сборки на «ДерВейсе» до сих пор на консервации хранится все это оборудование. А если учесть, что УАЗ, с которым еще до нового года планировалось «сборочное» сотрудничество, попал под санкции ЕС, то такой вариант неожиданно становится весьма «проходным», тем более что Chery — это государственная компания, вероятно, что и договориться будет проще. Что касается интересов китайского партнера, правительство Москвы может предложить немногое — долю в АО МАЗ «Москвич». В свою очередь Минпромторг может предоставить льготные условия СПИКа. Однако, судя по тому, что пока никакой декларации о намерениях со стороны китайских партнеров нет, оживлять «Москвич» им не очень-то и хочется…

P. S. Закончив с материалом, я позвонил своему товарищу в «Московский транспорт» с целью уточнить, что он думает по поводу моих соображений и раскладок. Мой товарищ долго смеялся и сказал: «Ты слишком хорошо думаешь о наших чиновниках, они так глубоко не копают. Электромобиль могли выбрать только исходя из стратегии развития транспорта Москвы и Подмосковья, а китайцев — просто потому, что больше некого». После этого он добавил, что сроки поставлены действительно жесткие, но если со сборкой ничего не получится, «то и не беда — освоят территорию под застройку»…

Действительно, а может, и впрямь лучше ЖК «Москвич», чем АО МАЗ «Москвич»? Вон как территорию ЗИЛа благоустроили!