ЯЗДА, КААЗ, «Абит»: кто обеспечит «технологический суверенитет» грузовикам и автобусам РФ?

Для начала отметим, что в 2021 году российские автозаводы передали зарубежным заказчикам 13 400 грузовых автомобилей, притом что на внутреннем рынке реализовали чуть более 100 000 среднетоннажных и тяжелых грузовиков. Таким образом, потеря экспорта как следствие неудачного импортозамещения станет ощутимым ударом для наших заводов. Надежда на то, что добавочный внутренний спрос, возникший из-за ухода иностранных марок, покроет потери — весьма призрачна: в условиях нынешней геополитической неопределенности объемы продаж будут только сокращаться.

Оценим импортозамещение (и локализацию) российских грузовиков и автобусов с опорой на Одобрения типа транспортного средства и действующие Заключения о подтверждении производства промышленной продукции, которые выдает Минпромторг. Начнем с автобусов и отметим, что наименее локализованными из них остаются электробусы. Дело в том, что планка локализации при участии в закупках для государственных и муниципальных нужд у электробусов намного ниже, чем у автобусов с ДВС, поэтому у производителей нет никакого стимула для импортозамещения. Тот же КАМАЗ-6282 (сборка — НЕФАЗ) локализован в основном по кузову, за который он набирает максимально возможные баллы. А вот литий-титанатные батареи Drive Electro BM5.2-20440 (или Microvast НрТО) или альтернативные литий-никель-марганец-кобальт-оксидные Microvast МрСО закупают в Китае. Оттуда же приходит и портальный мост ZF AVE 130 с двумя электродвигателями, и управляющая электроника. Между тем НЕФАЗ, наряду с КАМАЗом, попали под адресные санкции США. Возникает вопрос: сохранятся в этой связи китайские поставки? — ведь компании КНР не горят желанием рвать отношения с американским рынком...

Что касается прочих узлов КАМАЗ-6282, то недобор локализационных баллов мы наблюдаем практически по всем позициям. К примеру, за рулевую систему электробус получил только 25 баллов, они начислены за «сборку и проведение контрольных испытаний», хотя только эта позиция может дать 50 баллов, если устанавливать «валы, подшипники, детали передаточного механизма и компоненты усилителя (при наличии)». По раме начислено 15 баллов — за «выполнение сварочных и сборочных операций», и еще 40 — за «использование российского металла не менее 60 процентов общей массы рамы», в то время как можно было получить еще 20 за использование не менее 90% российского металла от общей массы рамы. Еще 30 баллов по раме КАМАЗ-6282 мог бы получить за штамповку, профилирование, гибку, но не получил, видимо, все это делают на заграничной стороне. В общем, в который раз убеждаемся, что перед тем как думать о высокотехнологичных материях, хорошо бы локализовать на отечественном производстве операции с «железом». С этого, вероятно, стоит начать…

Самые локализованные «Пазики» — с индексом 320530. Моторы и коробки здесь — отечественные. Альтернативный заграничный двигатель — от Минского моторного завода модели Д-245.9. В конце 90-х годов он устанавливался еще на зиловские «Бычки». В качестве альтернативы коробкам Скопинского автоагрегатного завода идет ZF S5-42. Блоки управления к моторам — «не совсем наши»: при их выпуске в России осуществляют только «поверхностный монтаж чип-компонентов на печатную плату, разрабатывают программное обеспечение и используют как минимум 20% российских материалов (сырья)»

Большой низкопольный городской автобус ЛиАЗ-529265 оборудован 6-цилиндровым ярославским дизелем ЯМЗ-53633, в котором на модификации 53613 заменен воздушный фильтр (ООО «Премьер-Авто» вместо «Mann&Hummel), и это, пожалуй, стало единственным актом импортозамещения наряду с выбором нагнетателя: Borg Warner или НПО «Турботехника». А вот блок управления дизелем, топливный насос и форсунки — все от Bosch. У газовой модификации (529267), где установлен ЯМЗ-53624 с искровым зажиганием — то же самое: блок управления — Westport, катушка зажигания — Marshall, свечи — Bosch. Коробки передач — сплошь заграничные: ZF 6AP-1200B (или 1400В), Allison T325R (или T280R), Voith Diwa D864 (или D 854). А вот в наборе главных пар предусмотрен узел убыточного Канашского автоагрегатного завода, правда, только по ОТТС — на странице ЛиАЗа сайта Группы ГАЗ такой версии не представлено. Но теперь, наверное, вывесят… Мы обратились в пресс-службу Ликинского автобусного завода с просьбой прокомментировать текущую ситуацию с поставками импортных комплектующих, на что получили ответ: «ЛиАЗ занимается импортозамещением и доработкой техники с применением альтернативных комплектующих. Но подробности по компонентам мы не комментируем».

А вот на «Урале» все прекрасно, по крайней мере на первый взгляд. Смотришь в ОТТС по семейству 4320 и глаз радуется — вот какую бумагу нужно было подавать президенту на недавнем совещании по автопрому! Блок управления ярославского дизеля 65674 (V6, рабочий объем 11,1 л) — от петербургского «Абит», топливный насос — от ярославского ЯЗДА, форсунки — от алтайского АЗПИ, глушитель — от «Технокома» и т. д. А вот 6-цилиндровый ярославский «рядник» сидит опять же на комплектующих Bosch, и здесь есть что менять. В то же время по механической части либо все узлы поставляют российские поставщики безальтернативно, либо с возможностью замены на зарубежные.

Правда, часто речь идет о контрактной сборке. К примеру, 9-ступенчатую коробку передач ZF 9S1310 выпускают на совместном предприятии КАМАЗа и ZF — «ЗФ Кама». О сегодняшнем положении завода напрямую нам так и не удалось узнать: до предприятия мы не дозвонились, а в пресс-службе российского представительства ZF комментировать вопрос текущего производства и сохранения планов на 2022 год отказались, уточнив, что «все очень быстро меняется». Напомним, что на «ЗФ Кама» в 2022 году планировали к запуску 12-ступенчатую автоматизированную коробку Traxon и электроусилитель руля. Под это Фонд развития промышленности даже выдал заводу льготный кредит в 499 млн рублей. Между тем косвенно ситуацию на «ЗФ Кама» нам прокомментировали в пресс-службе КАМАЗа, уточнив, что поставка продукции оттуда продолжается.

Вернемся к «Уралу». Если смотреть на баллы локализации по тому же семейству 4320, становится очевидным, что резервы для повышения «технологического суверенитета» все же далеко не исчерпаны. По-прежнему максимально локализована только кабина. За ярославские моторы почему-то не начислены баллы по позициям: обработка поршней, колец, пальцев и гильз, использование заготовок этих деталей российского производства (то есть по данным Минпромторга они — заграничные). То же — по механической обработке клапанов с использованием российских заготовок и обработке седел клапанов.

Версии Уралов: 43206-0111-61, 43206-0111-63, 43206-0111-71, 43206-0111-73, 43206-0551-61, 43206-0551-63, 43206-0551-71, 43206-0551-73 и модификации некоторых других семейств (5557, 44202) набирают 3494 локализационных балла, включая 894 балла за НИОКР. Это самый высокий показатель автомобилей завода, но в перспективе — недостаточный, потому как для попадания в госзакупки со следующего года надо набирать уже 4500 баллов

Самые локализованные модификации GAZelle Next (A21R23, A21R33, A22R23, A22R33 и другие) оснащаются 2,7-литровым агрегатом Ульяновского моторного завода А275, по которому резервы есть: он набирает только 450 баллов из 580 возможных. К слову, сейчас для него сертифицированы форсунки Delphi или Pekar (модели 28316657). Его российский блок управления «Микас» тоже есть куда импортозамещать, потому что он набирает 225 баллов из 300 возможных. При изготовлении блока управления АБС применяют только механическую обработку корпуса, сборку и контрольные испытания, при этом используют готовые заграничные печатные платы с заграничным же программным обеспечением.

О версиях ГАЗелей с лицензионным китайским дизелем Cummins ISF 2.8 и говорить не приходится — локализация по мотору нулевая. Пресс-служба сообщает, что модификации с ним по-прежнему доступны к заказу. Что касается бескапотного среднетоннажника «Валдай» NEXT, к нему из Китая, с одного из заводов Foton, приходит даже кабина, поэтому грузовик набирает только 1505 локализационных баллов. По данным пресс-службы, эта модель в настоящее время производится. Кроме того, пресс-служба ГАЗа уточняет, что «предприятие продолжает работать в штатном режиме и вести новые разработки. Реализуются программы импортозамещения, ведется доработка техники с учетом замены ряда комплектующих, налаживаются новые цепочки поставок».

На автомобилях «Тигр» и «Медведь», выпускавшихся по ОТТС, выданным на малые партии, «Арзамасским машиностроительным заводом» устанавливались ярославские дизели ЯМЗ-53472-10 (4 цилиндра 215 л.с.) и ЯМЗ 53601-20 (6 цилиндров, 312 л.с.), а к ним — блоки управления, форсунки и топливные насосы Bosch и нагнетатели Borg-Warner. При этом если на «Медведе» шли российские сцепления ЯМЗ-1406 или ЯМЗ-12051 (в зависимости от коробки — шесть или пять ступеней соответственно), то на «Тигре» было сертифицировано только лицензионное изделие MF362, производимое опять же в Китае фирмой FLRS

Теперь перейдем к КАМАЗу, по которому сразу после начала событий на Украине разошлось много информации из разряда, что завод «переходит на выпуск грузовиков 80-х годов». Ситуация здесь такая: поскольку кабина поколения К4 изначально была переходной моделью, на которой завод отрабатывал новые технологии для производства грузовиков, по ней в России не проводили штамповку. Как сообщает пресс-служба КАМАЗа, решение о прекращении ее выпуска было принято еще до начала спецоперации, и производить грузовики К4 будут «до полной выработки запасов» с одновременным увеличением выпуска поколения К5. Штамповка деталей каркасов кабин поколения К5 в свое время была налажена «из российской стали на российских предприятиях, в том числе на прессово-рамном производстве КАМАЗ», где для этого провели модернизацию. Пресс-служба уточняет, что «локализация каркасов данных кабин составляет почти 100%», при этом «локализацию кабин в сборе завод планирует завершить до конца текущего года, чтобы со следующего года начать выпуск полностью санкционно устойчивых кабин и грузовиков».

Кабина КАМАЗа К3 локализована по максимуму: ее можно найти, к примеру, на семействе 4325. Эти грузовики по-прежнему в производственном плане завода

К слову, выпуск двигателей Cummins ISB6.7E5 (6-цилиндровый, 6,7 л) на совместном предприятии «Камминз-Кама», судя по всему, изначально оказался «санкционно устойчивым», потому что пресс-служба утверждает, что предприятие работает. А как обстоят дела с рядными 6-цилиндровыми двигателями КАМАЗ Р6 модели 910 («Евро-5»)? Напомним, что их серийное производство началось в 2019 году: в версиях 450 и 550 л.с. агрегат выпускают как раз для магистральных, транспортных, полноприводных и тяжелых автомобилей КАМАЗ поколения К5. И снова сошлемся на пресс-службу: завод выпускает моторы в объеме, «необходимом для производства грузовиков поколения К5». На нашу просьбу уточнить, найдены ли новые поставщики на узлы-аналоги для блока управления Bosch MD1CE100, топливного насоса высокого давления Bosch CPN6-18, форсунок Bosch CRIN3-18 и нагнетателей воздуха, пресс-служба сообщила: «Альтернативные российские поставщики по всем перечисленным агрегатам и комплектующим найдены. Сейчас ведутся работы по отлаживанию технологий и наращиванию их производственных мощностей под наши потребности, чтобы с будущего года начать крупносерийное производство».

Ну что ж, как видим, КАМАЗ — в авангарде импортозамещения, остается только порадоваться за него и предложить заводу поделиться опытом не только с «грузовыми» коллегами, но и с «легковыми». Другое дело, что и обольщаться не стоит. Вполне возможно, что заводам окажется по силам заместить выпавшие узлы и агрегаты пусть и не российскими, но заграничными альтернативными вариантами, а как обеспечить внутренний спрос?.. Как бы не оказалось, что замещенные грузовики и автобусы начали скапливаться на складах…