Разговор о появлении в СССР двухъярусного троллейбуса мы начнем с… автобусов и обратимся к майскому номеру журнала «За рулем» за 1937 год. В материале инженера И. Иванова с говорящим названием «Узкие места пассажирского автотранспорта» сообщается, что производство автобусов «не может удовлетворить самых минимальных нужд»: «городские советы вынуждены приспосабливать для перевозки пассажиров грузовые машины, превращая их в “шарабаны” с полотняными кузовами и скамейками вместо сидений, а в некоторых городах на шасси грузовых машин устанавливают старые или новые кузова автобусного типа». Действительно, во второй половине 30-х годов три автомобильных завода СССР — в Москве, Горьком и Ярославле по объективным причинам не были в состоянии выпускать требуемое количество автобусов, так что волей-неволей многочисленные местные авторемонтные заводы пытались заполнить эту нишу. Само собой, квалифицированными инженерами они не располагали, поэтому при создании собственных конструкций ближе к заднему мосту смещался центр тяжести, из-за чего от перегрузок ломались не только рессоры задней подвески, но и рамы. Из-за этого «перевозочные средства» надолго оседали в ремонтных мастерских, что только усугубляло дефицит транспорта для городских пассажирских перевозок.
На все это накладывался повсеместный дефицит бензина, из-за которого советская автомобильная промышленность бредила газогенераторными установками почти два десятка лет, и который опять же усугублял ситуацию с пассажирским транспортом. Более того, низкую пассажировместимость тогдашних автобусов отчасти определяло и отсутствие мощных двигателей внутреннего сгорания. При этом тот же троллейбус не потреблял ни грамма драгоценного топлива, а характер кривой крутящего момента электромотора, у которого максимум тяги приходится на начало движения, позволял с легкостью преодолевать инерцию покоя и разгонять набитый пассажирами троллейбус.
Неудивительно, что первый же советский троллейбус ЛК (сокращение от «Лазарь Каганович»), который начали проектировать в 1933 году на ЗИСе, был рассчитан уже на 37 сидячих мест. Правда, завод имени Сталина не смог наладить полномасштабный выпуск троллейбусов и эту возможность заложили в создаваемые мощности Ярославского автомобильного завода: в третьей пятилетке (1938–1942 годы) в Ярославле должны был изготовить 2700 троллейбусов. К слову, свой первый троллейбус ЯТБ-1 здесь изготовили в 1937 году и сразу в количестве 191 экземпляра. Не откладывая дело в долгий ящик, в том же году выпустили и один образец усовершенствованной версии — ЯТБ-2. Герой же нашего сегодняшнего рассказа, двухъярусный троллейбус, получил индекс ЯТБ-3.
Как нетрудно догадаться, двухэтажную конструкцию, позволявшую радикально поднять пассажировместимость, позаимствовали у англичан. Такие троллейбусы в Туманном Альбионе выпускали четыре компании: Associated Equipment Company (AEC), Sunbeam Commercial Vehicles, Guy Motors и English Electric Company (EEC). Именно ЕЕС, выпускавшая троллейбусы в сотрудничестве с AEC, произвела и отгрузила в СССР в 1937 году один экземпляр модели 664Т. Скажем сразу, мы не исследовали вопрос покупки лицензии, однако в конечном итоге он и не приобрел большого значения: массовый пуск ЯТБ-3/EEC у нас так и не наладили. Троллейбус добрался до Москвы в середине лета и после увеличения высоты контактной сети предполагаемого маршрута сразу поступил в опытную эксплуатацию. Водители были в восторге: по сравнению с советскими троллейбусами «англичанин» показал высокую надежность, а кроме того, если «рога» отцеплялись от проводов, троллейбус не останавливался, ибо конструкцией была предусмотрена возможность движения на электротяге.
Короче говоря, дело было за малым — требовалось скопировать конструкцию, обкатать ее, внести требуемые изменения и пустить в производство. Первый троллейбус ЯТБ-3 был готов в июне 1938 года. 20 июля 1938 года Народный комиссариат машиностроения (до образования Народного комиссариата среднего машиностроения автомобильные заводы подчинялись этому ведомству) образовал комиссию из представителей наркомата, треста «Мостроллейбус», НАТИ и Института городского транспорта для проведения государственных испытаний первого образца ЯТБ-3, выпущенного Ярославским заводом в кооперации с электромеханическим заводом «Динамо». Необходимо было исследовать динамические качества, оценить работоспособность механической и электрической частей и, что немаловажно, сравнить результаты советской копии с показателями английского «оригинала».
Испытания проводились двумя бригадами, одна из которых занималась только механическими узлами, вторая — только электрическими. Испытания проводились как в статике, так и в динамике — с установленными приборами и мешками с песком, имитирующими пассажиров. Часть заездов проводилась только при наличии в салоне 12 испытателей. Испытывали ЯТБ-3 и на максимальное отклонение троллейбуса от контактных проводов. Троллейбус без нагрузки при движении со скоростью 2-3 км/ч плавно отходил от проводов до тех пор, пока токоприемники не соскакивали. Оказалось, что «рогов» хватает аж на пять метров. Именно в таком виде — с прижатыми к крыше «рогами» — троллейбус испытывали на маневренность: радиус поворота составил 12 метров, если смотреть по следу переднего внешнего колеса. Проверили запас хода на аккумуляторах — с нагрузкой в 5 тонн он составил 2680 метров со скоростью 2,9 км/ч: этот путь признали достаточным, а вот скорость, развиваемую при движении на электротяге, при дальнейших доработках троллейбуса попросили увеличить.
А что же динамика? Оказалось, что максимальная скорость у ЯТБ-3 лишь немногим меньше, чем у «англичанина» — 53,9 км/ч против 55 км/ч. Среднее ускорение, которое показал ярославский троллейбус, было признано «хорошим для условий эксплуатации», скорость выхода на верхнюю (9-ю ходовую позицию) у нашей машины определили даже лучшим, чем у английской. Выбег со скорости 30 км/ч оказался одинаковым — 200 метров. А вот эффективность электропневматического тормоза посчитали недостаточной. То же самое — и с рекуперативным торможением. Предъявили инженеры претензии и по компоновке: к примеру, доступ к баллонам с вентилями оказался затруднен. Конструкцию направляющих роликов дверей признали сложной и предложили заимствовать ее у троллейбуса ЯТБ-1. Опять же, попросили упростить люк под педалью тормоза, потому что его демонтаж оказался затруднительным. Заводной механизм указателя поворотов предложили заменить на простой выключатель. Имелись и замечания по части комфорта: оказалось, что при движении «сильно трясет в передней части» троллейбуса, а в кабине водителя во время испытаний температура поднималась аж до 40 градусов! Кроме того, дверь в водительский отсек оказалась неудобной в пользовании — ее конструкцию попросили пересмотреть. Всего в отчете было зафиксировано 45 замечаний, однако большинство можно было относительно легко устранить. Некоторые изменения в конструкцию вносили в процессе выпуска следующих образцов ЯТБ-3. Второй опытный образец был изготовлен в сентябре 1938 года, в январе 1939 года Ярославский автозавод отчитался еще тремя троллейбусами ЯТБ-3, в апреле выпустил еще пять экземпляров. На этом история двухэтажных троллейбусов закончилась.
Обратимся к письму председателя Московского Совета Василия Пронина от 10 августа 1939 года, которое чиновник адресовал в Экономический совет при Совете народных комиссаров СССР — Анастасу Микояну, а копию отправил тогдашнему наркому среднего машиностроения Ивану Лихачеву. «В процессе эксплуатации двухэтажные троллейбусы показали свои преимущества по сравнению с одноэтажными машинами. Президиум Московского Совета просит вас дать указание Наркомату среднего машиностроения об изготовлении в 1940 году 50 двухэтажных троллейбусов для города Москвы».
Вместе с тем Пронин приложил к письму перечень «конструктивных изменений, необходимых для улучшения эксплуатации». К примеру, он попросил увеличить мощность тягового мотора (74 Вт): это позволит троллейбусу быстрее разгоняться, показывать «плавные переходы скоростей на ходовых позициях» и обеспечивать более эффективное электроторможение. Кроме того, градоначальник потребовал повысить мощность мотор-генератора для обеспечения бесперебойной работы низковольтного оборудования и упростить схемы самих низковольтных цепей. Новый привод тормозной системы позволил бы обеспечить более эффективное замедление при задействовании пневматического и ручного тормозов. В паре с этим хорошо было бы повысить герметичность пневмосистемы и разработать новый мотор-компрессор большей мощности и производительности. По ходовой части Пронин просил изменить конструкцию ступиц с тем, чтобы подшипники служили дольше, применить новый тип батарей — «более стойкий в эксплуатации, для обеспечения практического использования аккумуляторного хода машины» (то есть без проводов). По салону — предусмотреть еще одну дверь в передней части кузова, изменить конструкцию потолка второго этажа с целью устранения образования конденсата. Прямо скажем, вкупе с перечнем доработок, сформированным комиссией по испытаниям, переделки тянут на новую модификацию!
А вот в каких выражениях представила положение дел широкой публике московская пресса, следившая за развитием городского транспорта: «Эксплуатация первых десяти троллейбусов, выпущенных Ярославским заводом, выявила некоторые их недостатки. В ближайшее время будет приступлено к составлению проекта нового типа двухэтажного троллейбуса. Он будет более комфортабельным и значительно лучше по своей конструкции. <…> В этом году Ярославский завод больше не будет выпускать двухэтажных троллейбусов. К их массовому выпуску будет приступлено в следующем году».
Вернемся к письму Пронина: из секретариата Микояна его переправили начальнику технико-производственного отдела Наркомата среднего машиностроения Миттельману с пометкой «включить в план 1940 года и проработать требование Моссовета и претворить в жизнь». Миттельман спускает бумагу на уровень ниже — в Главное управление автомобильной промышленности, то есть главк НКСМ, отвечающий за выпуск основной продукции, или, как тогда говорили, «главнейших изделий». В октябре оттуда приходит ответ от главного инженера Глававтопрома Гойхмана. «Работа комиссии из представителей заводов и “Мостроллейбуса” по оценке результатов испытания двухэтажного троллейбуса типа ЯТБ-3 заканчивается полностью 15 октября 1939 года. Серийный выпуск двухэтажных троллейбусов может быть начат не раньше I квартала 1941 года, так как для этого необходимо провести большую подготовку производства». Далее Гойхман сообщает, что Ярославский автозавод выпустил первые десять троллейбусов «по временной технологии, базирующейся почти целиком на ручных работах, что обошлось заводу почти в 3,5 миллиона рублей. Продолжать выпуск без надлежащей подготовки невозможно». Гойхман пишет, что «в настоящее время производство троллейбусов на ЯАЗе временно прекращено», а «освободившиеся площади заняты под другие производства». При этом в конце 1939 года Глававтопром планирует переработку конструкции троллейбуса ЯТБ-3, в 1940 году — создание производственных мощностей для серийного выпуска, который планировали действительно на 1941 год.
Короче говоря, Пронин получил ответ на свое письмо от 10 августа только… в ноябре! Помимо прочего Миттельман сообщает: «дальнейший выпуск троллейбусов намечается на площади нового кузовного цеха, который будет окончен строительством в начале 1941 года». Понятно, что даже если бы кузовной цех «окончили строительством», ни о каком возобновлении сборки троллейбусов речи бы в 1941 году не шло.
Как мы знаем, не состоялся и сам Ярославский автомобильный завод. После войны началась его масштабная реконструкция, однако до логического завершения дело не дошло. В 1956 году секретарь Ярославского обкома Алферов отправил в ЦК КПСС такое письмо: «министерство автомобильной промышленности крайне затянуло реконструкцию завода». Оказалось, что с 1945 года объем строительно-монтажных работ выполнен на 67%, при этом к строительству прессового цеха, цеха шасси, деревообделочного, арматурно-радиаторного даже не приступали, а корпус литейных цехов «строится крайне медленно». Алферов просит ЦК КПСС «оказать содействие в усилении темпов строительства автозавода с тем, чтобы закончить его реконструкцию в текущей пятилетке». Увы, эффект оказался обратным: вопрос изучили и даже выделили средства на завершение строительства, однако уже весной 1958 года Постановлением ЦК КПСС завод был специализирован на выпуск дизельных двигателей, а производство автомобилей передали Кременчугскому автозаводу Харьковского совнархоза.