Мировой автопром: Маск стал Мавроди, бизнес бежит из Китая, экспорт машин из Японии в РФ, забастовки

Соображения Тавареса, от которых мы хотим сегодня оттолкнуться, были высказаны еще в канун закрытия завода Jeep в Китае — летом, но опубликованы лишь на днях. Исполнительный директор Stellantis сообщил следующее: «В течение последних четырех–пяти лет наблюдается политизация ведения бизнеса в Китае, которая сейчас достигла апогея. И это отразилось на поведении наших партнеров». Напомним, что Stellantis выпускал в Китае модели Jeep на совместном предприятии с GAC, основанном в 2010 году, — каждая из сторон владела половиной бизнеса. После объединения FCA и Peugeot–Citroen и аудиторской проверки Таварес выяснил, что завод — убыточный, и для исправления ситуации предложил китайскому партнеру выкупить 25% доли GAC с тем, чтобы участие Stellantis достигло уже 75%. После этого Таварес предполагал провести оптимизацию бизнеса и вывести завод в плюс. Китайцы вроде бы согласились с предложением, и Таварес попросил их подготовить соответствующее обращение в госструктуры. Время шло, но китайские партнеры документы не подавали — как сформулировал Таварес, «по своей собственной воле или по воле государства». По мнению исполнительного директора Stellantis, это стало «нарушением договоренностей и атмосферы доверия» между бизнес-партнерами.

Таким образом, у Тавареса оставался только один путь — закрыть завод, что он и сделал, списав около 300 млн евро в убытки. А теперь вспоминаем, что 300 млн евро — это в среднем ровно та сумма, которую вложил зарубежный автопроизводитель в российский завод и расстаться с которой любой крупный концерн может с легкостью: на глобальных результатах компании это не скажется никоим образом. Даже если прибавить сюда затраты на закрытие бизнеса, неустойку поставщикам компонентов, в целом убыток получается не такой уж и большой. При этом тот факт, что российский завод ПСМА и многие другие до сих пор остаются «в горячем резерве», а их штатные сотрудники продолжают получать две трети оклада за простой, говорит о том, что менеджмент еще видит перспективу восстановления производства. Отметим, к слову, что некоторые процедуры по консервации — сами по себе весьма дорогостоящие. К примеру, как подсказывают наши консультанты, перезапуск линии окраски кузовов может вылиться в два–три десятка миллионов рублей из-за дороговизны рабочей жидкости в катафорезных ваннах, которая, не будучи используемой, начинает расслаиваться и приходить в негодность из-за необратимых химических процессов.

По данным пресс-службы «Соллерса», дальневосточный завод «Мазда–Соллерс» по-прежнему находится в корпоративном отпуске и конкретные сроки восстановления поставок машинокомплектов из Японии еще не определены

Кстати, о Японии. С декабря 2020 года японская иена девальвировалась почти на 40%, притом что с начала 2022 года потеряла 23%. С учетом резкого укрепления рубля это открывает новые перспективы импорта машин из Страны восходящего солнца. По сути, процесс может оказаться таким же выгодным, как это было до обрушения рубля в декабре 2014 года. В этом смысле при восстановлении логистики представительство Mazda в России может возобновить отгрузки дилерам именно через импорт машин, а не через поставку машинокомплектов на завод во Владивостоке. Напомним, что последней импортируемой моделью марки в Россию была Mazda 3, которая стала жертвой резкого повышения утилизационного сбора с 1 января 2020 года. Собственно, с того времени ее поставки и прекратились. К слову, я вспоминаю свое интервью с одним из топ-менеджеров Mazda в сентябре 2013 года: чуть ли не единственным источником опасений для него тогда была национальная валюта, которая все укреплялась и укреплялась, и при курсе ниже 100 иен за доллар бизнес-модель Mazda могла дать трещину. По счастью, до этого не дошло. Сегодня, когда один доллар стоит уже 140 иен, ориентированная на экспорт автомобильная промышленность Японии ликует. Интересно, что машины для внутреннего потребления практически не выросли в цене, ибо, говоря языком нашего Минпромторга, уровень «технологического суверенитета» здесь чрезвычайно высок — не чета российскому.

Портовые хабы на Дальнем востоке, переполненные праворульными японскими машинами, возвращают (не хочется говорить — отбрасывают) нас на 20 лет назад, когда машина с левым рулем была в этом российском регионе редкостью

Стремительное падение турецкой лиры опять же может сыграть положительную роль для российского рынка. Мы уже писали, что именно здесь (а не в Иране) менеджмент простаивающих российских заводов ищет спасительные варианты по выпуску комплектующих. Надо признать, что надежды эти небезосновательны, потому что Турция уже давно стала одним из самых крупных рынков по производству запчастей и комплектующих. Стало быть, падение национальной валюты вкупе с укреплением рубля опять же может стать залогом таких договоренностей. К слову, лира с небольшими перерывами падает с 2017 года и только за прошлый год подешевела к доллару аж на 70%, так что будем ждать известий о заключении долгожданных контрактов, ведь дешевле — только даром…

Возвращаемся в Китай, правительство которого, похоже, тоже не так хорошо контролирует курс национальной валюты: с начала года юань упал к доллару на 9% и теперь один доллар стоит уже семь юаней, а не шесть, как еще два года назад. О причинах кризиса мы распространяться не станем, поскольку начался он не в автомобильной сфере, а с сегмента недвижимости, спрос на которую упал так сильно, что застройщики вынуждены взрывать нераспроданные и только что отстроенные кварталы, чтобы не платить налоги впустую.

Между тем в стране устойчиво теряют свои позиции практически все зарубежные концерны, точнее, нужно говорить именно о зарубежных брендах. Тенденция эта возникла стихийно, на потребительском уровне еще семь–восемь лет назад. Тогда молодые покупатели на редкость активно отреагировали на появление новых китайских марок, под которыми выпускали в основном простенькие кроссоверы В- и С-классов. Не все эти «искусственные» бренды дожили до сегодняшнего дня, однако затем эта тенденция перекинулась и на другие классы и сегменты. Мы не будем детально рассматривать ее хронологию, ибо эта тема достойна отдельного материала, а просто зафиксируем, что немецкие бренды в первом полугодии 2022 года потеряли в Китае 20% продаж, американские — 17%, японские — 14%, притом что в целом сбыт легковых моделей (включая MPV и кроссоверы с внедорожниками) упал только на 2%.

Нельзя сказать, что у «немцев» в Китае — сплошной негатив по продажам. К примеру, VW в первом полугодии потерял те же 20%, но бьют рекорды продаж электрические модели серии ID. Среди китайских брендов есть свой рекордсмен — марка BYD, которая в этом году анонсировала переход на гибриды и электромобили с полным отказом от неэлектрифицированных машин. В первом полугодии марка выросла аж на 162%. При этом BYD осваивает и заграничные территории: 8 сентября компания объявила о начале строительства завода по выпуску «электричек» в Таиланде. Первые машины должны сойти с конвейера уже в 2024 году, а годовая мощность составит 150 000 единиц. В массе своей автомобили будут экспортировать в страны Юго-Восточной Азии и даже Европы

Интересно, что, по мнению Карлоса Тавареса, сокращение доли иностранных брендов на рынке Китая, начавшееся на потребительском уровне, рано или поздно выйдет на уровень политический. «Отношения между Китаем и западным миром, особенно Соединенными Штатами и Европой, будут накаляться. Не исключено введение взаимных санкций, из-за которых пострадают промышленные активы зарубежных компаний в Китае, особенно заводы General Motors и Volkswagen. Я не хотел бы оказаться на их месте, когда возникнет международная напряженность». Более того, Таварес спрогнозировал введение санкций, целью которых станут бизнес-активы компании США и Европы в Китае — «как это было в Иране или в России».

Собственно, Stellantis не отказывается полностью от китайского рынка: здешние покупатели по-прежнему будут иметь возможность приобрести люксовые модели Jeep, только это будут уже импортные образцы. Продолжится импорт и Alfa Romeo, на которую среди китайской публики, падкой до громких брендов, сохраняется небольшой устойчивый спрос. Вместе с тем эхом на «июльские тезисы» Тавареса отозвался менеджмент General Motors. Дело в том, что за последние пять лет «китайские продажи» брендов Cadillac, Buick, Chevrolet упали на треть: по данным Reuters, покупатели уходят от GM к местным электрическим брендам — Xpeng, Nio, BYD. Какой же выход видят в GM? Оказывается, концерн будет сокращать номенклатуру китайской сборки и фокусироваться на импорте имеющихся у него в линейке роскошных автомобилей, прежде недоступных в Поднебесной. Речь об электрическом пикапе Hummer, а также бензиновых Tahoe и Corvette. Для поставок всей этой красоты в Китае разрабатывают единую платформу Durant Guild, названную, как нетрудно догадаться, в честь одного из основателей GM Уильяма Дюранта. Что ж, посмотрим, сможет ли старый американский концерн заинтересовать новую богатую китайскую аудиторию, формирование потребностей которой прозевал…

Эта ситуация (в отличие от истории с закрытием сборки Джипов в Китае) на наш рынок, увы, не проецируется, ибо трудно представить себе, чтобы отечественные богатеи по доброй воле приобрели бы Aurus вместо машин зарубежных брендов, не говоря уже о том, что и отечественный бизнес не балует нас разнообразием: проекты а-ля Xpeng и Nio если и появляются, на поверку оказываются профанацией, как тот же «Монарх».

Пролетариат в действии

А чего еще нет или, по крайней мере, давненько не было на наших широтах? Правильно — забастовок, хотя они возникали даже при СССР. Зарубежный рабочий класс по части отстаивания своих прав куда активнее отечественного. К примеру, на 12 сентября намечалась забастовка на бразильском заводе Daimler: компания объявила о передаче внешним подрядчикам изготовления передних подвесок и элементов трансмиссий, в связи с чем должна сократить аж 3600 сотрудников. Для сравнения: в момент запуска кроссовера Kaptur на московском завод Renault трудились 4500 человек, а когда мэр столицы Собянин «взял завод на баланс города», то речь шла уже примерно о 2300 работниках.

Volkswagen предложил рабочим своего мексиканского завода «тринадцатую зарплату» (был такой термин при СССР — по современному говоря, годовой бонус) за то, чтобы они согласились на 9-процентное увеличение суммы контракта! Рабочие не хотят, ибо считают такое увеличение недостаточным: примерно столько составляет сейчас годовая инфляция в Мексике, так что увеличение должно быть не мнимым, а реальным. Собственно, мексиканцы взяли на вооружение методы «мотоциклетных» рабочих Harley-Davidson, которые добились отмены двухуровневой системы оплаты труда, когда работники второй категории получали на 5 долларов в час меньше. Не останутся в накладе и «первачи», ибо конечная цель профсоюза — в очередной раз повысить и зарплату «до уровня справедливой», и выплаты выходящим на пенсию. Нет сомнений, что профсоюзы победят.

Не далее как 10 сентября, после двухдневных переговоров с руководством, забастовку начали рабочие завода двигателей для Dodge и Jeep в американском городке Кокомо (штат Индиана). Профсоюз считает, что администрация не обеспечивает должный уровень безопасности труда: из-за плохой работы отопления и вентиляции рабочие якобы начали часто болеть. Получается, что 2,5 млрд долларов (правда, вложенные на пару с Samsung) на строительство новых цехов по выпуску аккумуляторных ячеек у Stellantis нашлись, а на «чистую униформу и ремонт оборудования» — нет. Уже на этой неделе станет ясно, в какие сроки руководство завода сможет «откупиться» от профсоюза…

UAW — это объединенный профсоюз рабочих автомобильных предприятий. Эта организация считается одной из самых влиятельных в США: с ней считаются и крупный бизнес и политики. Однако некоторые поводы к забастовкам представляются столь надуманными, что поневоле начинаешь сопереживать владельцам заводов. Собственно, в американских учебниках для вузов по экономике промышленного предприятия глава «Как бороться с профсоюзами» давно стала стандартом

Зачем Илон Маск основал пирамиду как у Мавроди?

Понятно, что лекция о международном автомобильном положении не обойдется без электрической темы, ибо изрядная часть потребителей продолжает пребывать в уверенности, что электромобиль не приносит вреда окружающей природе.

Между тем среди всей этой электрической вакханалии раздаются и голоса здравого смысла. К примеру, гендиректор Lamborghini Стефан Винкельман сообщил, что никакой остроты в решениях о переходе на электротягу прямо сейчас у компании нет. Единственные «зеленые» траты ближайшего будущего пойдут на создание гибридных версий, да и выделено на это (по сравнению с тратами других фирм) немного — около 1,8 млрд евро. При этом прошлый год был отмечен самыми большими за всю историю Lambo продажами: дилеры реализовали 8405 машин. Возникает логичный вопрос — если в классе спорт- и суперкаров (включая SUV) покупатель прекрасно обходится без электропривода, зачем он вообще нужен?.. То есть Винкельман, конечно, запланировал в модельном ряду электромобиль (двухдверный, четырехместный), только появится он не ранее 2030 года, а к тому времени мировая конъюнктура еще изменится не один раз.

В США готовится примечательное судебное разбирательство: Тревор Милтон обвиняется в мошенничестве. Напомним, что Тревор Милтон — это такой «мини-Илон Маск». В свое время он основал компанию US Nikola, которая собиралась завалить рынок электрическими грузовиками. Милтон был вынужден покинуть компанию из-за скандала в 2020 году, после того как аналитическое агентство Hindenburg Research поставило под сомнение оригинальность разработок Nikola. Дальнейшее разбирательство выявило, что никаких собственных конструкций у компании нет: все узлы, агрегаты, ячейки для высоковольтных АКБ, на разработку которых Милтон просил инвестиционные деньги, были куплены на стороне и не представляли собой ничего инновационного. А теперь просим минуту внимания поклонников упомянутого Илона Маска. Конфуз заключается в том, что на пике своей медийной раскрутки, пришедшейся на июнь 2020 года, капитализация Nikola достигла 33 млрд долларов. И даже в преддверии скорого судебного заседания она продолжает оставаться высокой — на уровне трех миллиардов, однако кончилось все судом. При этом на защиту Милтона уже потрачено более 20 млн долларов, и еще 125 млн было выплачено в качестве урегулирования претензий Комиссии по ценным бумагам США, которая посчитала, что Милтон вводил инвесторов в заблуждение относительно технических достижений и коммерческих перспектив. В общем, мы ведем к тому, что когда в следующий раз поклонники Маска будут впадать в нездоровый экстаз от новости про «самого богатого человека планеты» и очередного побитого рекорда по капитализации Tesla, пусть вспомнят об основателе Nikola…

Отдать более 5 млрд долларов на благотворительность? Это легко может позволить себе Илон Маск, особенно если пожертвования совершаются не в долларах США, а в акциях собственной фирмы, которым уже нет числа. Ну а если вдруг акции обесценятся, так что ж, не Маск же в этом виноват! На фото — Маск и символ придуманной им криптовалюты Dogecoin, о чем — ниже…

Ну и завершим наш сегодняшний международный обзор ситуацией в Tesla. На своей гигафабрике в Германии, запущенной недалеко от Берлина полгода назад (вместе с Илоном Маском открывал предприятие канцлер Олаф Шольц), Илон Маск затеял организовать Дни открытых дверей для всех желающих: проведут экскурсию по цехам, дадут прокатиться на Тесле, расскажут, сколько рабочих мест создано на заводе. Вероятной причиной такой активности стало расследование Федерального управления автомобильного транспорта Германии по части качества работы автопилота на моделях Tesla. Процедуры идут уже несколько месяцев, и вот недавно немецкая пресса сообщила о выявлении некоторых «аномалий». Напомним, что за последний год автомобили Tesla стали участниками 70% аварий, вызванных некорректными действиями электронных помощников автомобилей, в том числе и автопилотов. При этом в первом полугодии зарегистрировано более 270 таких случаев. Вероятно, «открытыми днями» Маск хочет сгладить негативный эффект. При этом похожее расследование в феврале этого года начали федеральные службы США: они обратили внимание на многочисленные жалобы владельцев Tesla на так называемое «фантомное торможение». Оно происходит в режиме автопилота безо всякой видимой причины, причем, как правило, на высоких скоростях.

В общем, запасаемся попкорном и ждем очередных массовых отзывов автомобилей Tesla, качество которых остается удручающим. Кстати, эти отзывы составляют изрядную долю в бюджете компании, поскольку Tesla — один из рекордсменов по отзывам.

Попутно обращаем внимание читателей на еще один грядущий судебный процесс, одним из ответчиков по которому станет как раз Илон Маск. На сей раз речь идет вовсе не об автомобильном стартапе: Маска обвиняют в создании ни много ни мало — финансовой пирамиды, объектом сделок которой стала криптовалюта Dogecoin. Согласно последней версии жалобы от инвесторов, поданной в суд Манхэттена 6 сентября, Илон Маск и его компании Tesla, SpaceX и Boring преднамеренно сделали все, чтобы цена на Dogecoin взлетела до небес, а конкретно — на 36 000% за два года. После чего Маск и Ко «получили прибыль в десятки миллиардов долларов» за счет других инвесторов. Когда «накачка» проекта кончилась, Dogecoin рухнул до отметки в шесть центов и вложения инвесторов в криптовалюту обесценились. Однако самое интересное в предстоящем процессе — это сумма претензий к Илону Маску и его компаниям: обманутые вкладчики требуют… 258 млрд долларов. Ну что ж, посмотрим, что будет с капитализацией Tesla после того, как суд вынесет решение. И вот тут самое время жертвам «зеленой» пропаганды задаться вопросом: если так хорошо обстоят дела с электромобилями и космосом, зачем Маску понадобилась пирамида а-ля МММ Сергея Мавроди?