Народное ретро: Toyota Cresta GX61 1984 года. Бедная родственница с богатым приданым

Напомним, что первый Mark II появился еще в 1968 году. В 1980-м, то есть в своем четвертом поколении, его выпускали в двух кузовах — Sedan.

И Hardtop.

Chaser дебютировал чуть позже — в 1977 году. В кузове X60, о котором пойдет речь, он также предлагался в аналогичных форматах. Вот седан.

А это хардтоп.

Понятно, что последний в обоих случаях выступал лишь имитацией, демонстрацией тяги к автомобильным американизмам. Центральные стойки оставались на месте, и только у стекол отсутствовали оконные рамки.

Так вот Cresta изначально проектировалась как трехобъемная модель с окнами без рамок. Никаких банальных седанов!

Была у дебютного поколения еще одна «фишка». Два первых года производства Cresta сходила с конвейера под литерами X50. Четыре квадратные головные фары, сегменты заднего хода внутри основных фонарей. Вот отличительные черты машины, которую некоторые ошибочно считают предшествующей X60 генерацией.

Вовсе нет, просто японцы тогда зачем-то сменили маркировку на модели, прошедшей через рестайлинг. Таким образом, в августе 1982-го появился кузов X60, где светотехника превратилась в прямоугольную и по-иному были оформлены фонари.

К слову, точно так же тойотовцы поступали с Corona Mark II/Chaser образца второй половины 70-х, когда во время обновления заводской индекс сменился с X30 на X40. С точки зрения дизайна между тем, что было в предыдущем десятилетии, и тем, что появилось в 1980-м, провести аналогии, конечно, сложно. Однако налицо неоспоримый факт — свое вдохновение японские «стилисты» и тогда, и сейчас черпали у американских коллег. И в этом отношении показательна именно Cresta. Ах, эта по-заокеански заваленная задняя часть! Mark II и Chaser того поколения были больше «чумаданами». А в Cresta чувствуется эстетика хайвеев и интерстейтов.

Кажется, растяни ее на добрый метр — и выйдет истинный Cadillac или Mercury.

Да и с технической точки зрения японцы, как и американцы, были теми еще консерваторами. Так, своеобразный передний McPherson, где корпус амортизатора представлял собой одно целое с поворотным кулаком и был напрямую связан с шаровой опорой, первой генерации Cresta достался от X30/X40. Впоследствии все это дожило аж до 1992 года, когда на 90-м кузове была внедрена «двухрычажка».

Конструкцию задней подвески с косыми рычагами также заимствовали у предшественника и использовали до конца 80-х. Цельный задний мост продержался еще дольше. Однако применительно к нашему поколению непонятно, в каких случаях использовалась балка. Есть разная информация — якобы только на «дорестайле» X50, что не выглядит достоверным. Или вместе с четырехцилиндровым мотором. Либо и на версиях с «шестерками», кроме двух верхних оснащений. Так или иначе, но у нас предтоповая комплектация Super Lucent и, как следствие, сзади независимая подвеска.

Другой приятный бонус этого оснащения — дисковые тормоза вкруг. Хотя Cresta в комплектации Super Deluxe с шестицилиндровым двигателем обходилась сзади барабанами.

Кстати, мы как-то рассказывали, что TEMS — Toyota Electronic Modulated Suspension, или амортизаторы с электронным управлением — впервые получило поколение «маркообразных» 1984 модельного года. Тем не менее в каталогах генерации X50 уже находятся эти четыре заветные буквы. А вот рулевое управление типа «червяк-ролик» явно являло собой пережиток прошлого. Но что вы хотите — шел 1980-й, от чего-то было просто трудно отказаться.

С моторами ситуация сложилась своеобразная. К примеру, Mark II X60 получал турбированную 2,0-литровую «шестерку» M-TEU отдачей в 145 сил. 2,8-литровые 5M-E и 5M-GE той же мощности. Два дизеля серии L объемом 2,2 и 2,4 л. А также целый набор «четверок» — 13T-J, 1S-U, 18R-G, 21R. Chaser как «спортсмена» в этом семействе удостоили чести быть оснащенным 2,0-литровым «широкоголовым» 18R-GEU, развивавшим, правда, лишь 135 сил. Cresta на этом фоне, должно быть, представлялась бедной родственницей. Из четырехцилиндровых агрегатов полагался лишь 1,8-литровый 95-сильный 13T-U. Какое-то время сохранялась старая «шестерка» M-EU — безо всякого наддува и мощностью 125 л.с. Потом на смену ей пришел также 125-сильный 1G-EU о 12 клапанах. По некоторой информации, Cresta даже оснащалась 24-клапанным 1G-GEU зарядом от 140 «лошадей». Может быть, в исполнении Touring таковой и имелся. Но по крайней мере у нас — обычный на тот момент одновальный «Один Жэ».

По другим данным, Cresta того поколения вовсе не имела механической коробки. Тот же каталог Дрома дает обратную информацию — «механика» предлагалась и с мотором I4, и с агрегатом I6. В любом случае «автомат» во всех оснащениях был 4-ступенчатым — A42DL. Пусть и с единственным электронным узлом — наружным соленоидом, включающим повышающую передачу. Клавишу активации over drive тоже расположили по остаточному принципу, не на рычаге коробки — над центральной консолью.

Что же содержала комплектация Super Lucent в чисто бытовых вещах? Первое, на что обращаешь внимание — необычная цветовая гамма интерьера. Коричневый, кофейный, светло-бежевый, темно-коричневый. Перетяжка? Нет, «это мой натуральный цвет». И, несмотря на эти «50 оттенков серого», все в тему.

Совсем «деревянных» Cresta не существовало. Тем не менее в «базе» имелись некие пробелы. Так, отсутствовал центральный замок и электрические стеклоподъемники. Но, например, «рога» всегда имели электроприводы. А как без них, если внешние зеркала расположены на крыльях?

Штатно предлагались регулировки руля и водительского сиденья по вертикали.

И совсем уж небывалые вещи — атрибуты комфорта, которые даже сейчас иногда расцениваются как нечто нетривиальное. И ладно бы речь шла только о поясничном подпоре. Так ведь Cresta X50/X60 имела внутреннее зеркало с антиослепляющей функцией, которую обеспечивал сервопривод.

У нас все это, разумеется, есть. А что кроме? Скажем, радио с кассетным магнитофоном и четырьмя динамиками. Плюс дефлекторы в задней полке, которые дополняли электрический обогрев заднего ветрового стекла.

Или подголовники передних сидений с регулировкой по горизонтали. У Crown-универсала S130 второй половины 80-х в богатой комплектации такой оставили только на водительском кресле.

Климат-контроль здесь имеет режим auto.

И конечно, предусмотрен стандартный электропакет.

Super Touring — топовое оснащение Cresta — было богаче на «климат» с расширенным «кнопочным» функционалом. На четырехспицевый руль с деревянным ободом, бокс под центральной консолью и кресла с развитой боковой поддержкой. Как водится, Toyota продавала разные «ништяки», не связанные напрямую с уровнем оснащения. В нашем случае это вот такие экранчики на окна. Антенка же на крышке багажника — часть японской субкультуры того времени.

Да здесь во что ни ткни — везде витает дух эпохи. Атмосфера поиска новых стилистических и эргономических решений. И некоторые из последних сейчас выглядят спорными. Так, чтобы вытащить ключ из замка зажигания, нужно нажать вот эту кнопку.

Включение и выключение «противотуманок» осуществляется с разных клавиш.

А дефлекторы вентиляции напротив переднего пассажира закрываются таким вот рычажком.

Вместе с тем чувствуется, что японцы не экономили на отдельных элементах, в целом стремясь создать интерьер по принципу «хочу казаться Crown». Потолочный плафон тут с развернутыми к задним пассажирам светильниками.

Дизайн кресел навевает ассоциации с уголком отдыха в дорогом отеле.

Диван своими объятиями словно бы желает компенсировать недостаток места в коленях. Кстати, по сравнению с европейскими янгтаймерами того периода, которые имели пружинные подушки, сидеть в Cresta удобнее.

Разве что диапазон продольной регулировки водительского сиденья по-японски традиционно ограничен. Но это на многих моделях для внутреннего рынка прослеживается до сих пор. Главное, что подобное ретро не рождает желания выгуливать его только по выходным — можно ездить ежедневно. Хотя нынешний владелец этой Cresta после восстановления (пришлось потрудиться над подгнившим по низу кузовом) использует ее именно так. Все-таки жалко «старушку».

Двигатель также потребовал ревизии, в частности «головки», в которой Toyota тогда применяла гидрокомпенсаторы.

На что способен теперь этот набор из единственного распредвала, лопаточного расходомера и 172 ньютон-метров, развиваемых при 4400 об/мин?

В чистых характеристиках — не на многое. Тут лишь надо помнить, что и весит Cresta всего-то тонну двести. При этом у 1G-EU есть одна характерная особенность. Он не очень охотно тянет с низов. Однако просыпается где-то с 2500 об/мин и потом не киснет вплоть до пяти с лишним тысяч.

Иными словами, в городе надо поактивнее давить на педаль. На трассе же после 100–120 км/ч «шестерка» становится чуткой и отзывчивой на любое дозирование тяги. Уже как-то перестаешь комплексовать по поводу двух клапанов на цилиндр и мудреной вакуумной системы управления впрыском. Приемистость в указанном диапазоне оборотов как минимум не хуже, чем у современных атмосферных «четверок» сопоставимого объема, оснащенных фазовращателями. И это притом, что здесь старый «автомат» с гидравлическим управлением. Между прочим, слегка пинается и затягивает переключения. Но суть в том, что эта аисиновская коробка с подобными особенностями способна работать годами и на протяжении десятков тысяч километров. А то, что подтупливает, так с этим вполне можно мириться — казалось бы, тщедушный по характеристикам двигатель спасает ситуацию.

На загородных направлениях вскрывается еще один нюанс — Cresta практически не восприимчива к асфальтовой «волне». Нет, например, MB 190 был неповторим. Однако и «пожилая» Toyota вдруг совсем не хочет быть раскачивающимся мягким уголком. Стелет без пробоя и колебаний. Возможно, благодаря неродным пружинам. При переборке подвески найти оригинальные детали не удалось, и вперед встали упругие элементы от 120-й Corolla, назад — от Ipsum. Не исключено, свою лепту вносят колеса. «Резина» штатной размерности 185/70R14 смонтирована здесь на разноширокие диски, которые должны были быть поуже.

«Выходная» эксплуатация и посещение тусовок предполагают соответствие JDM-стилю. Отсюда и спойлер Kenmary, и «губа» под передним бампером, и такие олдскульные диски. Благо хозяин не дошел до стенса. В общем, натянули шины. Но ведь в подобном состоянии они работают неправильно. Это ощущается и в городской среде, где дорожные швы и стыки отзываются неприятными тычками.

Зато червяк-ролик не вызывает желания тут же сменить Cresta на что-то с рулевой рейкой. И люфта в нем и трапеции нет, и в принципе вести машину с ним не хуже, чем современный автомобиль. Как вспомнишь иной «бюджетник» или «китайца», снова приходит осознание, что раньше в разработку и доводку вкладывали куда больше средств, сил и времени. Пусть эти новые модели основывались на хорошо проверенных технических решениях и были сильно унифицированы со своими предшественниками.

Работать над постаревшими X50/X60 у нас, увы, хотят не особо. Есть, конечно, по стране приличные экземпляры, в том числе восстановленные, но возраст генерации дает о себе знать. Когда-то пришедшие в Россию, эти модели из-за частой смены японцами поколений быстро обесценивались и уходили к владельцам, относившимся к ним чересчур потребительски. И хотя ресурс в эти Тойоты был заложен громадный, вы же понимаете, что ничто не вечно. Вот на родине ту Кресту ценят по достоинству. Что любопытно, большая часть экземпляров не «заколхожена», а лишь слегка оттюнена сообразно современным представлениям.

Фотобонус Toyota Cresta GX61

Фотобонус Toyota Cresta X50/X60