ВАЗ-2106: возвращение «зажигалки» из 70-х

«О-о-о, досталась от деда?!» — зачастую с улыбкой спрашивают окружающие, много неравнодушных молодых людей, особенно из тех, кто сами за рулем наследия АВТОВАЗа. Подходят папаши с маленькими сыновьями, деловито уточняют год выпуска и объем проведенной реставрационной работы. А когда узнают, неподдельно удивляются и, может, даже не совсем верят услышанному. А правда в том, что этот ВАЗ-2106 еще из тех «первых» и никакого специального восстановления не знавал.

Советский масс-люкс

Без ложного пафоса можно говорить, что на этих автомобилях поездили миллионы. Причем не являясь их владельцами. Ведь даже в 90-х годах в большинстве автошкол «Жигули» оставались в качестве основного учебного транспорта, именно на них многие осваивали азы вождения. Возьмут несколько уроков, после чего пожилой инструктор скажет: «Ну, нормально, доучишься на своей машине, все равно у тебя другая будет». И тогда действительно казалось, век этих автомобилей на исходе, пройдет совсем немного времени, и вазовская классика исчезнет с дорог, как исчезает прошлогодний снег в апреле.

Но годы шли, а «Жигули» оставались, в том числе «шоха», производство которой началось в 70-х, а закончилось на основном заводе в Тольятти только в 2001 году с продолжением выпуска на других предприятиях. Их даже не добила успешная кампания по утилизации, проводившаяся с 2010 года, когда сданный на лом ВАЗ давал хороший бонус при покупке нового автомобиля: скидка в 50 000 рублей при тогдашних ценах на отечественные машины выглядела весьма хорошим стимулом для избавления от всякого «хлама».

Начатое в 1970 году производство «копейки» (ВАЗ-2101) прямо в духе «капитализма» (и не без помощи тех же итальянцев) имело довольно скорое продолжение, в том числе с целью серьезных объемов экспортирования. А именно — появилась модель с более высокими потребительскими качествами: с эффектным обликом, улучшенным салоном и, что особенно важно, с более мощным двигателем. А через некоторое время вышел вариант еще круче. В общем, компактный (длина 4166 мм, ширина 1611 мм) седан ВАЗ-2106 появился в 1976 году как модернизация модели с индексом 2103 издания с 1972 года. В принципе, биография семейства широко известна, изучена как таблица умножения, растиражирована по миру, так что углубляться во все это смысла нет. Но важные моменты отметить стоит.

Главная особенность всей линейки во внешности — головное освещение из четырех круглых фар, что стало одним из элементов доработки при выпуске ВАЗ-2106. Теперь две пары «глаз» не интегрированы в сплошную и хромированную решетку радиатора, а заключены в пластиковую оправу. С одной стороны, утрачена некоторая элегантность, но с другой — облицовка с «утопленными» фарами стала по-своему выразительнее. Может, не так, как у BMW 3 series (первое поколение появилось в 1975 году), но с учетом такого же отрицательного наклона носовой части «что-то между ними все же было».

Кроме того, изменились форма повторителей «поворотников» на передних крыльях (они стали прямоугольные) и конфигурация задних фонарей, преобразились бамперы — их основа по-прежнему металлическая, но вместо прежних «клыков» появились резиновые отбойники и боковые пластиковые накладки. Но «хрома не жалели»: сами бамперы, молдинги, боковое зеркало, форсунки омывателя, ручки и рукоятки, рамки окон, окантовка на вырезах крыльев, колесные колпаки — все сверкало, как на параде. Передние кресла получили подголовники, появилась кнопка включения аварийной сигнализации, при этом никакой пластиковой «погремушечности» в салоне нет.

Обилие хрома в сочетании с красной расцветкой, комбинированная отделка салона из мягких материалов и со вставками под дерево, приборный щиток с отдельными круглыми указателями, аналоговые часы в центре панели, наконец, самый мощный двигатель в гамме — нет слов, автомобиль для своего времени просто «огонь»!

Особый шик интерьеру придавали штатные вставки под дерево на передней панели в сочетании с красно-черным колером всего салона и красным же цветом кузова — таких вариантов было выпущено не очень много, притом общий тираж модели со всеми ее версиями составил свыше 4,3 млн штук. Ей богу, так и напрашиваются пожелания различного апгрейда: вот бы наряду с ручной коробкой еще «автомат» (такой тип трансмиссии опционально устанавливали только европейские дистрибьюторы Lada) и гидроусилитель руля, и цены не было бы машине.

Ну и генеральная линия модернизации — двигатель. Даже ВАЗ-2103 со своим 1,5-литровым 72-сильным мотором воспринимался как «бомба», а тут рабочий объем вырос до 1,6 литра с отдачей 80 л.с., не шутка! Этот двигатель еще и дал путевку в жизнь уникальному на тот момент внедорожнику «Нива». Правда, с коробкой передач прогресса не случилось — она осталась 4-ступенчатой, хотя по всему уже очень просилась «пятиступка». Кроме того, как и в случае с ВАЗ-2103, у ВАЗ-2106 были свои «урезанные» модификации: 21061 с «троечным» двигателем 1,5 литра и 21063 (1,3 литра, 69 л.с.), но именно чистая «шестерка» все же почиталась больше всего и вошла в историю как цельный и законченный образ советской «красивой жизни».

Интерьер в красной расцветке не характерен для массовых моделей в СССР, такой роскошный фасон был присущ автомобилям представительского класса, например, как у «брежневского» седана ЗИЛ-117 на данном фото (укороченная 5-местная модификация, выпускавшаяся с 1971 по 1978 год)

Кстати, о стоимости и социальном положении. В тогдашней автомобильной иерархии вазовская «шестерка» по престижности располагалась за «Волгой» ГАЗ-24. Об этом свидетельствуют и ценники того периода. Так, по статистическим данным 1978 года (за год до заметного повышения стоимости всех легковых автомобилей в СССР), розничная цена «Волги» составляла 9043 рубля, тогда как ВАЗ-2106 продавался за 7900 рублей.

Дороже в линейке ВАЗа была только «Нива» ВАЗ-2121 (8500 рублей), но именно среди легковушек других претендентов на это место не наблюдалось. Если не брать во внимание ВАЗ-2103, ближе всего по цене располагался универсал «Москвич» 2137 — его продавали за 7200 рублей. Но остальная автобратия отставала в позиционировании: ближайший по родству ВАЗ-21011 (наиболее дорогая версия «копейки» с двигателем 1,3 литра мощностью 69 л.с.) имел ценник ровно в 6000 рублей.

Так или иначе, на момент своего выхода в свет ВАЗ-2106 выглядел, оснащался и ехал вполне в согласии с окружающей действительностью. Да, пройдет немного времени, и концепция такого автомобиля начнет быстро устаревать на глазах, особенно в свете международных тенденций, но сам он не виноват в том, что его производство затянулось аж до начала XXI века.

А что, собственно, в 1976 году происходило в мировом автопроме? Не будем распыляться на все его составляющие, а обратим внимание именно на массовые автомобили компактного класса. Карбюратор еще оставался основным типом питания, но в Европе уже доминировал передний привод, а новые продвинутые модели, такие как VW Golf первого поколения (с 1974 года), воплощали компоновку с поперечным расположением двигателя. А вот консервативный японский автопром по большей части еще придерживался классической схемы привода, с продольно расположенным двигателем и неразрезным задним мостом. Да и по рабочему объему и отдаче их карбюраторные двигатели (причем в каких-то случаях еще с нижневальным ГРМ) соотносились с таковыми у «Жигулей». Однако японцы свои семейства выпускали с различными типами кузова (седан, купе, универсал), а кроме ручной коробки передач предлагался и «автомат» (3- и 4-ступенчатый).

 

Toyota Corolla

Модель третьего поколения (Е30), производство 1974–1979 годов, использовались 8-клапанные нижневальные двигатели объемом 1,2 литра (55 л.с.) и 1,6 литра (75 л.с.), седан имел длину 3995 мм, то есть даже немного меньше, чем советская «шестерка».

Mitsubishi Lancer

Модель второго поколения (А140), производство 1976–1979 годов, седан имел длину 3995 мм или 4105 мм, применялись 4-цилиндровые верхневальные двигатели объемом 1,2 литра (73 л.с.), 1,4 литра (80 и 85 л.с.) и 1,6 литра (86 и 92 л.с.).

Nissan (Datsun) Sunny

Модель третьего поколения (В210), производство 1973–1978 годов, седан имел минимальную длину 3950 мм, применялись 4-цилиндровые двигатели объемом 1,2 литра (68 л.с.), 1,4 литра (80 л.с.) и 1,6 литра (95 л.с.).

Honda Civic

При этом, например, хэтчбек Honda Civic уже в первом поколении — производство с 1972 по 1979 год, был переднеприводным с поперечным расположением двигателя и полностью на независимой подвеске типа McPherson.

Первогодка

История конкретно этого экземпляра ВАЗ-2106 довольно простая и даже скучная, но с учетом возраста — любопытная. Родился, точнее сошел с конвейера, в первый год серийного производства модели, то есть в 1976-м (на идентификационной табличке под капотом эта дата хорошо сохранилась), с момента покупки и до недавнего времени автомобиль находился в одних руках. Эксплуатировался в небольшом сибирском городе, где дороги никогда не знали соли, хранился в сухом темном месте, знал уход и заботу. Нельзя сказать, что не ездил вовсе, однако находился у прилежного хозяина.

Во всяком случае, есть примеры из той эпохи, когда на машине не остается живого места, но данному автомобилю повезло. Затем финишная черта эксплуатации со сдачей старых регистрационных номеров в архив и списание машины из базы данных ГИБДД. Потом период скитаний через руки посредников, в результате чего появились неродные колеса на «квадратных» дисках, присадка в масле для сокрытия «подызношенной» поршневой, какие-то другие хитрости «перекупов». И вот машина обрела нового владельца — современного семейного человека, за плечами которого было много разных автомобилей, в том числе люксовых японских.

Успешное прохождение техосмотра, новенькие номера — ВАЗ-2106 советского выпуска как будто телепортировался прямиком из 70-х. Здесь по кузову тоже имеются «коцки», кое-что требует внимания, например, надо заниматься «брызговиками» и замками форточек, хром в некоторых местах слез. Заводские шильдики — эмблема на радиаторной решетке и задняя планка с надписью «Жигули 1600» — помутнели от времени. Была замена некоторых фар, но другие, как и подфарники, а также поводки стеклоочистителей, еще сохранили надписи «Сделано в СССР».

Так и зачем именно этот экземпляр понадобился, тем более что продавали его отнюдь не по бросовой цене? В рамках одного коммерческого проекта нужен был эффектный арт-объект для привлечения внимания. Но объект не стационарный, как это делают, инсталлируя остатки машин куда-то или водружая их на постамент. Он должен быть на ходу, выполнять какие-то функции развозного транспорта, при этом оставаться оригинальным, интересным и не проблемным в эксплуатации (в дальнейшем это еще предстоит проверить). По мере знакомства с машиной, как говорится, втянулся и стал смотреть на нее как на знаковый раритет, заниматься с которым — отдельное удовольствие.

Конечно, после покупки не обошлось без каких-то подготовительных мероприятий: пришлось прокачать тормоза, отрепетировать карбюратор и систему зажигания. К слову, здесь установлен трамблер как раз еще раннего образца: с контактной системой и без вакуумного регулятора угла опережения зажигания, но доступен механический октан-корректор в виде колесика-эксцентрика. То есть вручную подрегулировать угол «под конкретный бензин» здесь довольно просто.

Современный аккумулятор-«шестидесятка» и высоковольтные провода — эти «новоделы» объяснимы, родные сохраниться не могли

Багажник большой, картофелевместительный, хотя возить «что попало» в нем все же не будут. Багажный отсек хоть и ограничен по ширине и длине, но благодаря размещенным вертикально по бортам «запаске» и топливному баку, получился глубокий, с низким полом. Тут и нынешние суперчемоданы войдут без проблем. Удивительно, но в багажнике сохранился чехол с чем-то увесистым внутри. Явно инструмент. Но на свет извлекли знак аварийной остановки, еще того периода. Да, сделано основательно (как-никак на Уральском заводе тяжелого машиностроения), такой «треугольник» не сдует ветром, а стоил в свое время (когда именно?) всего 8 рублей 50 копеек — этот ценник увековечен на планке знака.

Клавиши дверных ручек и сами замки срабатывают не без сопротивления, но в данном случае ничего не заедает, «доводчик» по типу повторного ударного воздействия на двери не требуется. Сиденья мягкие, задний диванчик оборудован центральным откидным подлокотником, два пассажира здесь разместятся с удовольствием (правда, подголовники не предусмотрены), но третьему в сколь-нибудь дальней дороге будут не рады — тесновато и подушка для троих не оптимальна по форме. Передние кресла вполне широкие, с регулировкой продольно и по наклону спинки. Немного продавленная подушка кресла водителя, отсутствие выраженных «крыльев» боковой поддержки, неподвижная рулевая колонка, архаичные рычажки и клавиши — это естественные детали в общей и столь атмосферной обстановке.

Забывшая ключ зажигания левая рука включает стартер, одновременно правая нога придавливает педаль газа, и двигатель запускается. Оживает стрелка тахометра, слегка подергивается, как будто в ожидании затяжного прыжка до опасной красной зоны, которая здесь по-спортивному растянулась от 6000 до 8000 оборотов. И органы управления отнюдь не игрушечные. Руль большой и с настоящей оплеткой, то есть в данном случае с плетением из тонкого кабеля разных цветов. Как известно, в советский период это была целая «подпольная» индустрия ввиду отсутствия нормальных рулевых колес. В том смысле, что «баранки» сами по себе гармонично вписывались в незатейливую (хотя и не провальную) эргономику, но обод у них был жесткий и небольшого сечения, при таких усилиях управление не отличалось удобством.

Ну и вторая составляющая — украшательство, доступный интерьерный стайлинг. Итого руль получался не только более хватким, но и вместе с оригинальным орнаментом на ступице превращался в красивый аксессуар. То же самое касается рычага переключения передач — вместо штатного и непрезентабельного набалдашника появлялась фильдеперсовая рукоять из стекла с изображением розочки или чего-то подобного внутри.

По сравнению с нынешними массовыми автомобилями на «механике» педаль сцепления сравнительно короткоходная и тугая, но информативность тоже присутствует — трогаться не составляет никакого труда. Передачи включаются без особого усилия, довольно четко, ничего «ловить» не приходится, рычаг классической коробки не страдает расхлябанностью. Педали сцепления и тормоза соседствуют близко, надо привыкать, но «вкатывание» в целом проходит быстро. И что, как разгонная динамика? Хорошая, уверенная — советские владельцы «шохи» с места легко делали «Волги» с 402-м двигателем, правда, звуковым сопровождением похвастать не могли. Если «баржа» отплывала с отеческим, добрым таким урчанием, то «жига» обдает несколько истеричным визгом. Шум двигателя сопровождает всегда, с его изоляцией тут не заморачивались.

Одно боковое (небольшое) и салонное зеркало, как ни крути головой, все же ограничивают задний обзор. Чтобы в стесненных условиях сделать надежный безопасный маневр назад, лучше прибегнуть к проверенному дедовскому способу — повернуться всем корпусом вправо, и тогда уже обзор через задние стекла будет как на ладони. Но вращать руль придется одной левой рукой, поскольку правая в этом случае станет опорной.

Нишами, карманами и подстаканниками салон не может похвастать, но традиционный «бардачок» показательно емкий, глубокий, а под ним имеется широкая полка

На ходу не то чтобы приходится «ловить» автомобиль, движется он без рысканий и своевольных уводов, но рулевой редуктор оставляет много пустоты, ни о какой остроте реакций на отклонение «баранки» говорить не приходится. Нужно прилично крутануть, чтобы автомобиль начал менять траекторию, причем делает он это хоть и с выраженным недовольством в виде задержек и кренов, но потом поворачивает, особенно под увеличение тяги — задний привод все же. Однако быстро обруливать, например, всякие рытвины, необязательно: энергоемкая рычажная подвеска готова растворить любые изъяны дороги — плавность хода реальная.

Это сейчас в борьбе с курением доходит до такого абсурда, как «затирание» сигарет у киногероев на телеэкране, а тогда прикуриватель и пепельницы (тоже с хромированными крышками) были обычным атрибутом и без всякой пропаганды вреда никотина

Притом всякие швы и стыки на полотне отщелкиваются не беззвучно и не мягко — такая вот особенность, может, связанная с характеристиками установленных шин. Двигатель тянет и разгоняет, но на трассе так и хочется перевести рычаг вправо и вперед — то есть «включить» пятую передачу. Единственно, чем можно оправдать ее отсутствие — нежеланием превышать скорость из-за нагрузки двигателя по оборотам и повышенного шума.

В недалекой перспективе автомобиль ждут некоторые доработки. По силовому агрегату, кузову и салону принципиальных нарушений аутентичности не предполагается, даже отсутствующая аудиосистема пока не спешит сменить заглушку на центральной консоли — еще нужно определиться, какая «голова» здесь подойдет лучше всего. Но вместо нынешних (неродных) колес обязательно планируют установить подходящее «литье» или даже кованые диски на 14 дюймов и с небольшим увеличением колеи, а подвеску чуть занизить. Речь не идет о стремлении сделать машину в стиле «Стенс», но как то осовременить ее внешний вид хотелось бы.

Фотобонус