В июле нынешнего года 77-летнему президенту Уганды Йовери Кагута Мусевени, который правит республикой без перерыва с 1986 года, пришла в голову мысль: «глобальное потепление в Европе — это цена, которую цивилизация платит за проблемы, вызванные желанием человека бросить вызов высшим силам». Именно так передает слова Его Превосходительства правительственный ресурс Monitor. Потепление в Европе, по мнению Мусевени, сказалось и на Уганде: из-за климатических изменений пищевая промышленность страны вынуждена вдвое сократить выпуск продуктов. К счастью, мудрый президент придумал, как уберечь свой народ от грозящей ему опасности недоедания, и призвал всех… нет-нет, не есть друг друга, хотя сам Мусевени грозился прилюдно сделать это с одним из своих политических противников, а как можно скорее пересесть на электромобили.
Справедливости ради отметим, что автомобили в Уганде имеются только у двух процентов из 44 миллионов жителей, так что призыв Мусевени имел ограниченный круг адресатов. К слову, в стране есть как минимум один готовый проект маленького электрического автомобиля Kiira EV, однако Мусевени призвал срочно выделить 20 миллиардов шиллингов на создание нового народного электромобиля. В ожидании появления заветной машины Его Превосходительство президент предложил автовладельцам не тратиться на дорогущее топливо и почаще пользоваться поездами. Для справки: один угандийский шиллинг — это всего 0,00027 доллара США, или 1,6 нашей копейки, но 20 миллиардов — это все равно много (чуть менее $5,5 миллиона)…
Насколько велик рынок новых автомобилей в Уганде? О пенетрации мы уже сказали — 20 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения: в России — около 350, в Австралии — 750, в США — 870, в Германии — 630, в Сан-Марино — 1300. А что происходит в сегменте новых машин? Оказывается, здесь тон задают пикапы — самой продаваемой моделью в стране остается Toyota Hilux. Однако каковы объемы? В прошлом году на фоне пандемии был зафиксирован спад в 15%, в результате дилеры продали только… 1538 автомобилей, из которых пикапов Hilux — 311 штук. Весь остальной авторынок в Уганде — это радикально подержанный автохлам, который завозят из-за границы.
То есть если кто еще не понял: нет у Kiira Motors Corporation никакого массового выпуска машин — все это профанация почище Ауруса. Кстати говоря, тот же гибридный Smack продвигали по тому же принципу, что и российский лимузин. К примеру, в 2014 году по центральному телевидению Уганды сообщили, что громкая премьера Smack прошла в соседней Кении. Запускать седан в серию планировали только в 2018 году и запускают до сих пор… Вот уже даже готов проект полуавтоматической линии мощностью 840 машин в год, а на отведённой площадке ведутся строительные работы. Для сравнения: опытное производство НАМИ может дать до 250 штук Аурусов в год, правда, столько ещё ни разу не собирали ни в НАМИ, ни даже Алабуге… В общем, вряд ли сотрудничество с Угандой обогатит нас, так что переходим к тем из дружественных стран, где действительно имеется свой автопром.
В 2017 году вьетнамский автомобильный бренд VinFast был рожден волей миллиардера Фам Нят Выонга, сделавшего состояние в том числе и на лапше быстрого приготовления. Между тем выпуск VinFast наладили, конечно, не в цехах макаронной фабрики. Марка родилась в недрах гигантского консорциума VinGroup, объединившего самые различные направления бизнеса — гостиницы, частные школы, сервис по кибербезопасности, производство автобусов, а базой стал бывший вьетнамский завод General Motors, где поначалу выпускали слегка измененный снаружи и внутри Opel Karl под названием Fadil. Перелицованный «немец» так и остался самым успешным автомобильным проектом VinFast — на него приходилась львиная доля продаж. В феврале 2021 года по итогам ежемесячных продаж Fadil, будучи самым доступным автомобилем рынка, впервые возглавил список самых популярных моделей — по данным тайского ресурса CarDebut, дилеры VinFast во Вьетнаме реализовали 1090 машин. На втором месте шел Kia Seltos (1012 шт.), на третьем — Hyundai Accent (915 шт.). Однако вы спросите, почему мы ориентируемся на продажи VinFast по публикациям прессы? Дело в том, что бренд так и не стал партнером VAMA — Ассоциации автомобильных производителей Вьетнама.
Одновременно с налаживанием сборки Fadil менеджмент VinFast решал амбициозную задачу — на купленной по лицензии платформе BMW 5 в кузове f10, сошедшей к тому времени с пробега, проектировались будущие люксовые модели — седан LUX A2.0 и кроссовер LUX SA2.0. Для последнего предусмотрели и топовую версию Resident, которую продавали как отдельную модель. Само собой, разработкой занимались мировые инжиниринговые фирмы: дизайн от Pininfarina и далее по списку. И вот с этими моделями уже вышла шляпа — кроме убытков они ничего не принесли. Согласно данным автомобильных изданий Юго-Восточной Азии, ежемесячно они продавались в количестве не более нескольких десятков, то есть на массовый объем производства так и не вышли.
Еще в 2020 году Фам Нят Выонг понял, что автомобильный бизнес не задался и надо что-то менять — было дано задание на разработку электромобиля VFe34, который и пустили в продажу в конце первого квартала 2021 года. Была разработана небезынтересная схема реализации: владелец платит деньги только за автомобиль, а батарею берет в аренду. При этом если ежемесячный накат превышал 1400 км, владелец начинал платить за каждый километр пробега сверх установленной фиксированной стоимости. За счет такой схемы удалось резко понизить стартовую цену.
В январе нынешнего года на выставке электроники CES, проходящей в Лас-Вегасе, где уже много лет автомобильные фирмы представляют свои электромобили, было объявлено о смене стратегии бренда VinFast и переходе на электромобили. Грубо говоря, затраты на разработку седана LUX A2.0 и кроссовера LUX SA2.0 просто списали в убытки, а после снятия с производства малыша Fadil вьетнамские продажи VinFast покатились под гору. Что касается VFe34, в октябре объявили отзыв 730 машин для замены датчиков срабатывания подушек безопасности, притом что всего к тому моменту, по данным Reuters, «Винфаст» продал 2208 «электричек» этой модели. То есть и здесь, как мы видим, массового выпуска не получилось. Впрочем, машина еще не снята с конвейера.
Собственно, заговорили мы о VinFast не только по той причине, что у него имеются более-менее современные электромобили, но и потому, что уже несколько раз бренд заявлял о выходе в Россию — одно время у него в нашей стране даже функционировала внешняя пресс-служба. Прошедшим летом VinFast запатентовал на нашем рынке права на внешность электрического кроссовера VF7, а машину с живым интерьером показали на днях на автосалоне в Лос-Анджелесе. Производство VF7 должно начаться уже в следующем году и, вполне вероятно, можно было бы с уверенностью говорить о появлении этой и других моделей VinFast в России, если бы не одно но.
Дело в том, что еще летом менеджмент VinFast заявил о строительстве в Северной Каролине (США) гигантского завода — даже не завода, а мини-кластера, где будут не только собирать автомобили, но и часть крупных комплектующих. Для этого руководство вьетнамской компании намерено привлечь кредиты в размере четырех миллиардов долларов (два миллиарда уже найдены), а кроме того, VinFast собирается еще и пройти процедуру первичного размещения акций в США. Завод планируют возвести быстрыми темпами, пустить уже в 2024 году и изготавливать ежегодно 150 000 машин. Понятно, что американцы в восторге, ибо VinFast обещает создать 7500 новых рабочих мест, однако, по данным Reuters, рыночная стоимость всей огромной Vingroup на сегодняшний день составляет 11,4 млрд долларов, а здесь только кредитов на четыре миллиарда…
Мы ведем вовсе не к тому, что VinFast превращается в очередной «электрический пузырь». Дело в том, что, по мнению некоторых экспертов, в случае успеха американской авантюры вьетнамцы могут вообще закрыть завод на родине, а из США в Россию машины особенно не импортируешь.
Впрочем, до 2024 года много воды утечет. К слову, мы прогнозируем, что если VF7 запатентовали не зря и вьетнамцы действительно нацелились на наш рынок, VinFast откроет у нас полноценное представительство, а не пойдет по пути Skywell, который заключил в России дистрибьюторское соглашение.
Не знакомые с ситуацией в автомобильной промышленности на территории бывшего СССР наверняка спросят, а почему Узбекистан, а не Казахстан? Ответ найдется в статистике Международной ассоциации автопроизводителей OICA: в прошлом году в Казахстане произведено 92,4 тысячи машин (всех типов), в Узбекистане — 241,7 тысячи. Да, сборка в Казахстане показывает уверенный рост: еще в 2019 году здесь выпустили менее 50 тысяч машин, а в 2020 году — 73,9 тысячи, а Узбекистан, наоборот, показывает нестабильность: в 2019 году — 278 тысяч, в 2020-м — 284,8 тысячи, но тем не менее узбеки пока впереди. Кроме того, в этом году в Узбекистане будет, по всей видимости, зафиксирован новый рекорд производства: по итогам первых десяти месяцев на UzAuto Motors уже выпущено 280 тысяч машин.
Во многом именно благодаря развитому производству, в том числе компонентной базы, с самого начала украинских событий в Узбекистан зачастил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Во время своего октябрьского визита в Ташкент он сообщил: «Мы заинтересованы и в том, чтобы узбекские производители автокомпонентов приходили на наш рынок — сейчас для этого складывается достаточно благоприятная конъюнктура». Мантуров не уточнил, что именно он подразумевает под «приходом» — строительство предприятий на территории РФ или поставку. Думается, это был просто крик отчаяния, ведь заместить одним махом всех ушедших из России поставщиков невозможно, но даже если бы это и получилось, то стоящие заводы все равно не заработали бы — мы неоднократно писали о радикально низкой локализации и уровне импортозамещения: заменить комплектующие, приходившие в Россию с заграничных заводов самих автопроизводителей, нереально. В Узбекистане с локализацией тоже не все замечательно — по официальным данным «Узавтосаноата», сборка легковых автомобилей локализована «более чем на 50%».
Основой для нынешних производственных мощностей «Узавтосаноата» — системообразующего холдинга автопрома Узбекистана — стало хорошо знакомое нам предприятие UzDaewoo, откуда в нулевые к нам поставляли старые Matiz и Nexia, спроектированные еще без участия GM. Всего в «Узавтосаноат» входят около 30 заводов по выпуску легковых машин, автобусов, грузовиков и автокомпонентов. Вместе с тем сюда привлекли и лучшие кадры из Тольятти. С августа 2021 года генеральным директором UzAuto Motors работает Бу Инге Андерссон — бывший президент АВТОВАЗа, а в январе руководить маркетингом пришел Александр Бредихин, занимавшийся этим же в Тольятти. Результат работы команды Андерссона не заставил себя ждать: в ноябре нынешнего года объявлено, что компания достигла соглашения с General Motors о выпуске с 2023 года 500 000 машин ежегодно, а в долгосрочной перспективе — и одного миллиона машин в год! Спрашивается, почему именно в этом году «узбек» Андерссон инициировал такие переговоры? Да очень просто — он прекрасно понимает, что пришло время для захвата «корейскими Шевроле» российского рынка.
В настоящее время на UzAuto Motors собирают широкий спектр моделей под брендом Chevrolet. Среди прочего в нем и хорошо знакомые нам седаны В-класса Cobalt и С-класса Lacetti, а также внедорожники Traverse и Tahoe.
Важной подпоркой для бизнеса по сборке Chevrolet в Узбекистане стал завод UzAuto Powertrain по производству двигателей. Не далее как в октябре здесь начался выпуск 1,2-литрового 3-цилиндрового турбомотора линейки CSS Prime, предназначенного для Onix и Tracker. Интересно, что узбеки не только крутят гайки — на заводе имеется и литейка, и цех механической обработки литых корпусных деталей.
Теперь — несколько слов о структуре рынка новых легковых автомобилей. По данным OICA, в 2021 году дилеры реализовали 138 377 автомобилей. В этом году продажи стремительно растут: только в первом полугодии было продано 149 299 машин местной сборки, то есть, рост практически двухкратный, при этом производственники покрывают и внутренний спрос, и экспортный. Лидерство сохраняет бренд Chevrolet с выпускаемыми в Узбекистане машинами и занимает долю более чем в 65%, при этом на импорт, по данным Центра экономических исследований (CERR), в 2022 году пришлось от 3,7 до 6,5%. Практически в полном объеме заграничные машины оседают в богатом (относительно других регионов страны) Ташкенте.
Завершая тему Узбекистана, отметим, что уже как несколько лет дистрибьютором бренда Ravon в России, то есть тех же Chevrolet, выпускавшихся в Узбекистане, была компания «Келес Рус», однако у нас был представлен узкий модельный ряд — Spark, Nexia, Cobalt. По логике вещей, теперь ничто не мешает расширить модельный ряд, однако, думается, амбициозный Бу Андерссон наверняка будет изыскивать возможности либо по перезапуску в России бренда Chevrolet, либо откроет представительство UzAuto. Собственно, на автопром России ни Америка, ни Европа до сих пор не наложили секторальные санкции, так что теоретически никаких препятствий к поставкам из Узбекистана машин под брендом Chevrolet, и уж тем более под названием Ravon, нет.
Прежде в одном из материалов, посвященных международной автомобильной обстановке, мы вскользь коснулись бурно развивающегося рынка Индонезии и рассказали о многомиллиардных инвестициях в автопром этой страны нескольких концернов, в том числе и Toyota. Рынок новых автомобилей здесь весьма крупный и перед пандемией колебался около отметки в 800 тысяч автомобилей в год. В 2020 году он рухнул до 389 тысяч, в 2021-м поднялся до 660 тысяч, в этом году продажи прут как на дрожжах, и только в первые три квартала дилеры продали 689 тысяч.
Здесь есть чем поживиться, ибо местная промышленность выпускает огромное количество разнообразных моделей в России никогда официально не представленных, но завозившихся «серым» путем. Отметим сразу, что в самой Индонезии движение — левостороннее, но практически для всех производимых версий имеется исполнение с привычным нам левым расположением рулевого колеса. Дело в том, что из Индонезии машины идут на экспорт в Мьянму, Лаос, Камбоджу, где ездят по правой стороне дороги, да и для сборочных предприятий Вьетнама, где в основном «крутят гайки», предназначены машинокомплекты с левым рулем. Также с левым рулем выпускают тот же Mitsubishi Xpander — в том числе и под личиной Nissan Livida для рынка Филиппин. Собственно, российские покупатели уже успели оценить и сам Mitsubishi Xpander, и Toyota Rush, «серый» ручеек которых заструился из Юго-Восточной Азии. На подходе и Daihatsu Terios (копия Rush). Мы проконсультировались у трех экспертов от автоиндустрии, имеющих отношение к рынку Юго-Восточной Азии. С их слов, всякая машина, разрабатываемая для этого региона, имеет «в запасе» и версию с левым рулем, и если даже она сейчас не производится, пустить ее на поток — вопрос договоренностей. К слову, если уж говорить о параллельном импорте, вряд ли кто решится массово завозить в Россию машины без функций обогрева (на рынке Юго-Восточной Азии — частое явление, как и в Китае), в этом смысле без дополнительной доработки все равно не обойтись.
Однако пробежимся по возможным пришельцам на рынок РФ и начнем… с Daihatsu. Да-да, если кто не знал, этот бренд тоже попал в список параллельного импорта, сформированный в недрах Минпромторга! То есть теперь любой дилер, договорившись с заводом в Индонезии (или с покупкой через местного трейдера) на партию в тысячу-две машин, может совершенно беспрепятственно оформить ОТТС (или даже СБКТС, поскольку действует соответствующий льготный период, позволяющий такую замену) и гнать тачки через границу, не спрашивая разрешения правообладателя.
Что касается Mitsubishi, занимающего четвертое место на рынке новых машин Индонезии, то для нашего рынка как нельзя лучше подойдет хорошо знакомый и популярный Pajero Sport, тем более что эта японская марка опять же включена в список параллельного импорта.
Наш сегодняшний обзор вероятных автомобильных партнеров России в деле насыщения рынка, конечно, не ограничивается перечисленными странами: во-первых, самобытных брендов из дружественных стран вроде вьетнамского «Винфаста» в мире еще довольно много, а во-вторых, министр Мантуров обещает продлить действие схемы параллельного импорта на весь 2023 год…