Кажется, еще год или два назад это выглядело бы бредом и не имело под собой экономической подоплеки. Однако новые времена открывают другие возможности: из Японии начали заказывать «немцев», предназначенных для ее внутреннего рынка. Давайте рассмотрим весь путь — от желания и мотивов до прибытия машины в регион. И конечно же, посмотрим, какие они, «праворукие германцы».
Даже во время кризиса есть такой влияющий на нас аспект, как «хочу». Впрочем, наш первый герой о покупке обязательно турбированного VAG вдобавок к немолодому «японцу»-универсалу, помогающему на квартирных ремонтах и работе на даче, задумался еще года три назад. Хотелось, понимаете ли, драйва. Присматривался к местным «Октавкам», которые выпуска 2015–2018 годов с пробегом до 50 000 км стоили тогда порядка 1 000 000–1 200 000 рублей. Для сравнения, в начале этого года за ту же цену и возрастом были старше, и пробег оказывался хорошо за сотню. 2017–2018 годов и тысяч до 70 км стоили уже до полутора миллионов. Как-то наткнулся в объявлениях на Golf Alltrack (2015 г., 65 000 км, 1 200 000 руб.) из Японии, какие у нас официально не продавались. Сам экземпляр не заинтересовал, поскольку не бился по аукционной статистике. Но подумалось — а что, так можно?
В прошлом году в ТГ-канале одного известного приморского импортера попалась такая вот информация.
Уже в нынешнем году курсы валют стали приятными, и как-то само собой сложилось решение — беру «немца» из Японии. Расположение руля вообще не имело никакого значения.
Дмитрий Забора, руководитель компании Carwin
— Активный заказ «европейцев» из Японии начался еще с первой половины 2021 года. Тогда был самый жесткий период карантина, дилерские автомобили начали резко дорожать и «вторичка» следом за ними. А если хочется качественный европейский автомобиль, но за адекватные деньги, то выбора фактически не оставалось, только заказ из Японии.
Как правило, автомобили с левым рулем в Японии можно встретить только премиум-класса, которые не продавались на внутреннем рынке, а только импортировались. Такие машины 2018–2020 годов стоят от 7 000 000–8 000 000 иен (3 200 000–3 650 000 руб.) и выше. Их просто невозможно завезти в Россию из-за санкций (ограничение стоимости экспортируемого автомобиля — 6 000 000 иен).
Можно, конечно, уйти в старые 2008–2012 годы, выбор на аукционах будет больше, а цены меньше. Но придется везти под полную пошлину. Даже на скромные для премиум-класса три литра объема ДВС пошлина выходит около 1 000 000 рублей. Тем не менее везут и с большим объемом — я видел на таможне E63 в кузове W211, а это 6,2 л и 2 300 000 рублей на таможню! Поэтому в целом такие варианты только для каких-то особых ценителей, что готовы переплатить за редкий автомобиль, который в таком состоянии невозможно встретить на вторичном рынке.
Из моих наблюдений, самые доступные и часто встречаемые модели с левым рулем из Японии — Alfa Romeo Giulia в комплектации Veloce с 2,0-литровым 280-сильным мотором. И подзаряжаемый гибрид Мерседес GLC 350 e. Обе стоят в пределах 2 500 000 рублей. Но первая — это непрактичный спорткар с клиренсом в 10 см. А у второй смешная батарея емкостью 8,7 кВт⋅ч, на которой с трудом проезжаешь 20–23 км. Поэтому, увы, за левым рулем лучше все-таки отправляться на рынок Южной Кореи, но таких интересных цен там точно не будет.
Договор с импортером наш герой заключил в середине июля. Через три дня был куплен VW Tiguan 2013 года. Ставку будущий обладатель делал сам — владивостокская фирма дала доступ на виртуальную площадку аукциона. Выбор по минимально возможному пробегу в тот раз был небогатый, поэтому из пяти доступных для перевода аукционных листов (фирма ограничивает их количество в день) выбрал три. Вот они.
Все лоты без учета их состояния отвечали пожеланиям клиента. Принимая же во внимание пробег, сохранность кузова и чистоту салона, сомнений в выборе именно этого Тигуана не было (на торги выставлялось еще с пяток кроссоверов, но с 80 000–120 000 км на одометре, которые отпугивали). Как отсутствовала и какая-то конкуренция со стороны потенциальных его покупателей. Словом, поставил и сразу взял. Все-таки тут надо добавить, что товарищ до заключения договора подробно изучал аукционную статистику. На сайте импортера это можно было сделать по всем аукционам, кроме крупнейшего USS. По нему нашел канал в Телеграме. Смотрел и цены на Тигуаны во Владивостоке. Так что отказ посредника в подборе машины под ключ (сейчас у этих организаций вал работы) как минус не расценивал. А вот то, что компания взяла на себя денежный перевод в Японию, несколько сэкономило время.
Подробно — через бота VAG — пришлось изучать и комплектации, которые для японского рынка отличаются от российских.
VW был куплен 19 июля, однако погрузка планировалась только на 31 августа. Дело в том, что продавался кроссовер на юге Японии, а для отправки в Россию должен был проделать путь до порта Майдзуру в центре страны. Далее последовали многочисленные переносы рейсов и смены паромов — логистика к тому времени уже вовсю давала сбой. В результате до Владивостока Tiguan добрался лишь 19 октября, через три месяца после приобретения. С СВХ вышел на девятый день, еще через шесть дней встал на автовоз и 8 ноября прибыл к месту назначения в сибирский регион.
Итого от заключения договора до получения автомобиля прошло 15 недель. Нашему герою повезло, что он оформил растаможку до кардинального повышения платы за СВХ (переплатил лишь 2600 рублей) и попал в транспортную компанию до нынешнего коллапса. После таможенной очистки 1,4-литровый кроссовер обошелся в 865 000 рублей. Автовоз добавил еще 65 000. Во Владивостоке в свободной продаже летом–осенью такие стоили в пределах 800 000–1 000 000 рублей.
Катализатором покупки BMW X3 2013 года для нынешней владелицы стал взятый в аренду такой же кроссовер, только бензиновый и «официальный». Как арендодатель ни пугал его ненадежностью и расходами, девушка все-таки была очарована баварской добротностью салона и ходовыми качествами. В Сибири за «бэху» такого возраста просили около полутора миллионов при пробеге в 200 000 км и больше. При заявленном километраже в 80 000–90 000 цена уходила за два миллиона.
Расположение руля опять же не имело значения. Зато принципиальным было получить подогревы сидений. А супруг дополнительно настоял на спортивных сиденьях, которые в том поколении являлись частью комплектации M Sport Package.
Другое требование — автомобиль в черном цвете. Но в таком случае покупка точно бы длилась больше тех двух недель, которые получились в итоге. Договор с владивостокской компанией заключили 23 июня. Сделка на аукционе совершилась 6 июля. За это время с учетом бюджета (порядка 1 600 000 руб.) попалось лишь 14 экземпляров, которые более-менее устраивали по аукционной оценке и общему состоянию. Были варианты и за 1 300 000, но в простых оснащениях. И все автомобили приходилось пробивать по VIN-декодеру и выяснять, есть ли там подогревы.
Что интересно, компания-импортер не дала доступ к «кнопке», торговались сами. Возможно, поэтому, когда представленный на фото кроссовер продали, было непонятно, кому. Впрочем, это вылилось лишь в несколько часов томительного ожидания. Потом приморцы сообщили — обладатели вы. С этой фирмой, кстати, связан еще один нюанс. Она предлагает оплачивать инвойс (счет от аукциона) самим клиентам. Так что пришлось разобраться, как перевести деньги в Японию из российского областного центра. Сделать это сейчас можно, хотя придется глубоко погружаться в тему.
Покупался X3 на Хоккайдо, то есть на севере страны. А отправлялся из Тоямы — одного из центральных портов Японии. Вместе с трудностями морских перевозок это привело к тому, что машина шла до Владивостока два месяца. Сложностей на российском берегу (временных и финансовых) хозяйка BMW также избежала. А ее муж справился с перегоном за три с половиной дня, приплюсовав к 1 560 000 рублей за машину еще порядка 45 000 (билеты на самолет, отели, еда в дороге). За доставку X3 автовозом тогда просили 85 000. То есть в итоге машина обошлась в 1 600 000 рублей.
Какие еще есть достоинства у «немецких «японцев», которые для кого-то, быть может, компенсируют расположение руля? Во-первых, это аукционная чистота и прозрачность. У нас даже на дилерской трейдиновской площадке можно купить леченный-перелеченный автомобиль со скрученным пробегом. А в отмеченных японцами недостатках и заявленных на одометре числах сомневаться, конечно, можно. Однако в подавляющем большинстве случаев они соответствуют действительности. Tiguan на момент продажи прошел 57 500 км.
X3 — 87 500 км.
У японских аукционов есть некая градация по строгости, то есть по отношению к оценке состояния выставленных автомобилей. Где-то учитываются все мелочи, где-то что-то упускается. В нашем случае Tiguan на схеме аукционного листа был испещрен вмятинками и царапинками. На деле же все это оказалось вот такого вида. Наиболее страшно выглядел не попадающий встык задний бампер.
На фото, присланных импортером, явно окрашенными смотрелись задняя правая дверь и крыло, что не было учтено в «аукционнике». По факту это оказалось игрой света.
От задней же двери снизу отклеился уплотнитель, что, согласитесь, мелочь.
Относительно технического состояния владельцем уже дома были замечены отпотевания масла на корпусе воздушного фильтра и по стыку двигатель–«робот». На фото они уже подтерты, хотя следы смазки еще можно лицезреть.
На ходу и «по холодку» Tiguan скрипит резиной сайлент-блоков. И это, пожалуй, все претензии, которые к нему можно предъявить.
Схема на листе BMW «рисовала» лишь три вмятинки. Но и те владелице и автору обнаружить не удалось. Единственным видимым дефектом стала облезающая с рейлингов краска.
К технике, тем более с учетом перегона и начавшейся активной эксплуатации, вовсе нет никаких претензий.
В салонах в обоих случаях была чистота и отсутствие царапин-потертостей.
А также характерных следов на сиденьях и руле, говорящих о приличных пробегах.
Давайте теперь представим, что бы мы получили у девятилетних кроссоверов, которые всю жизнь прожили в РФ. Хорошо, если они эксплуатировались в Сибири, где не везде используют дорожные реагенты. А если в Москве и Питере? Тут, скорее всего, был бы полный коррозионный букет из зацветшего по низу кузова и закисшего крепежа подвески. Плюс наверняка скрученный пробег. И на протяжении реального — езда по нашим разбитым и пыльным дорогам; не исключено, заправка 92-м бензином и сомнительного качества соляркой; мелкие и не очень ДТП, чье наличие нужно устанавливать при покупке. Приобретение «немца» такого возраста — неизбежно сложный процесс, за который далеко не всегда берутся профессиональные автоподборщики. В случае же с аукционом просто полагаемся на предоставленную им информацию, выбираем и покупаем. Назову лишь единственный эксплуатационный минус — вероятная езда в условиях неспешного трафика мегаполисов, от которой камеры сгорания зарастают нагаром, а также растрачивают свой ресурс сцепления DSG.
Существуют особенности оснащения «немцев» для рынка Японии — технические и салонные. Так, Tiguan первого поколения предлагался там только с двумя двигателями. CTHA/CTHD (1,4 л, турбина + компрессор, 150/160 л.с.) и CCZ (2,0 л, 179 л.с.). У нас 160-сильный CTHD, сменивший предыдущую по мощности версию как раз в 2013 году.
Такие кроссоверы на островах продавались только с передним приводом. 2,0-литровые — исключительно с полным. Дизель отсутствовал, единственным агрегатом трансмиссии был «робот».
Хозяин Тигуана, рассматривавший Golf, поделился следующей информацией:
— Бензиновый универсал Variant был представлен только в двух фиксированных версиях — Comfortline с двигателем CJZA (1,2 л, 105 л.с.) и Highline с двигателем CHPA (1,4 л, 140 л.с.). При этом оба этих двигателя на исполнениях для Японии устанавливались до окончания выпуска модели, то есть до 2021 года. Тогда как на VAG для РФ — только до 2014 года.
Та же ситуация с экстерьером и интерьером.
— Highline отличается от Comfortline многорычажной задней подвеской, передней оптикой с AFS, спортивными сиденьями. Тем не менее очень редко попадаются версии Highline с подогревом и электроприводом сидений. И никогда не встречается уровень Comfortline со спортивными сиденьями или фарами с AFS. Это сильно разнится с привычным для нас порядком комплектаций, когда какую-нибудь Skoda Octavia в среднем оснащении Ambition пакетами и отдельными опциями можно «разогнать» выше топовой Style.
Касательно Tiguan нужно отметить, что до рестайлинга 2011 года «японец» даже имел комплектацию Track & Field (2,0 л и 4WD) со скошенным передним бампером, знакомую в России. После ее упразднили.
Наш кроссовер не в максимальном оснащении BlueMotion, где, однако, есть адаптивная светотехника. Ее, кстати, можно отвернуть от встречного транспорта. А бортовой компьютер перевести на русский язык.
Снаружи имеется еще одна чисто японская вещица — зеркальце, показывающее левый передний угол кузова. Через него, впрочем, ничего не видно.
Ключевая позиция в салоне — топовое головное устройство с камерой заднего хода и навигацией.
Читающее диски, флешки и SD-карты.
На российских Тигуанах простая «голова» устанавливалась на отнюдь не базовые комплектации.
Обращает на себя внимание транспондер, аудио- и видеовходы, USB-порт, притулившиеся внизу центральной консоли.
По акустике отличий нет.
Но частичная обивка сидений алькантарой на «российских» Тигуанах дополняла только максимальное оснащение.
Имеются перекосы и в другую сторону. Скажем, подогревы сидений в Японии были составляющей топовой комплектации. «Мультируль» — тоже. Хотя в РФ все это устанавливалось на средние уровни.
BMW также не без нюансов.
Дмитрий Забора:
— Непонятно, чем руководствовался отдел маркетинга BMW, но для японского рынка у X3 текущего поколения не было очень популярной в России комплектации 30d с 3,0-литровым дизелем с одной турбиной в 249–265 л.с. Только топовая 40d с 326 л.с. То есть можно взять либо скромные 2,0 литра 20d, либо флагмана 40d, золотой середины в виде 30d просто нет.
Хотите дизельную Х4 первого поколения? Их нет, почему-то только бензиновые версии. Таких нюансов много по каждой модели. Отличается и мощность двигателей. Для рынка Японии нет удобных «доналоговых» 249 л.с., у того же Х5 будет 265 л.с. А слышали ли вы о BMW X2 в модификации M35i? А она есть — 2 500 000 рублей, и у вас машина, которая выезжает из пяти секунд до «сотни». Такой своего рода волк в овечьей шкуре.
И еще важное отличие — наличие AD Blue. Почти все свежие «европейцы», в отличие от наших дилерских, идут с мочевиной. Впрочем, AD Blue у тех же BMW без проблем отключается прошивкой на Евро-5, а бортовая система переводится на русский язык с работающей навигацией. То есть с адаптацией проблем нет вообще.
Прошлой весной я ради эксперимента взял BMW F30 с 2,0-литровым дизелем в самой простой комплектации 320d. Это сейчас мы уже можем в два клика получить полный расклад по опциям почти любого европейского производителя и узнать точную дату выпуска. А тогда «немцы» казались чем-то совсем необычным, эксклюзивным, информации по ним совсем не было, о каких-то «фишках» догадывались только по фотографиям. И насколько же был удивлен, когда в базовой комплектации этой японской F30 опций было чуть ли не больше, чем в топовых дилерских версиях с нашего вторичного рынка. Активный «круиз», слежение за полосой и «слепыми» зонами, электропривод сидений с памятью водительского, бесключевой доступ, двухзонный «климат», расширенная приборная панель, мультимедиа NBT EVO с большим экраном, зеркало заднего вида с затемнением. Попробуйте это все найти в F30 калининградской сборки.
Из неприятного: эта машина пришла со стертыми в ноль тормозными колодками и уже уставшими тормозными дисками. И это с пробегом 56 000 км! Первая мысль — скрутили пробег в Японии. Но нет, как оказалось, на BMW замена колодок на 30 000–40 000 км — это норма. Так же, как и менять тормозные диски раз в 60 000–70 000 км. Помню удивленные глаза механика, который ее обслуживал: «А вы где такую машину взяли, совсем коррозии нет и болты легко откручиваются». Привык он к ржавым европейским машинам, которые во Владивосток привозят из западной части России. Тормозные диски стояли такие же, как и на леворульных, а вот колодки уже другие, органические безасбестовые (которые, впрочем, без проблем заказали на «Экзисте»).
Это еще раз к вопросу о состоянии автомобилей с внутреннего рынка Японии. Но вернемся к нашему «Икс три». В кузове F25 3,0-литрового дизеля в Японии не было ни в какой по мощности версии. «Механика» не агрегатировалась даже с 2,0-литровыми «четверками».
Напичкан M Sport Package щедро. Тут вам и «верхняя» мультимедиа с круговым обзором и традиционным баварским «суфлером» по периодичности ТО.
Кожаная обивка, бесключевой доступ, электропривод двери багажника.
Приводы водительского сиденья с памятью и системы безопасности — адаптивный круиз-контроль с отслеживанием впереди идущего автомобиля и контроль за разметкой.
Бортовая система на самом деле адаптируется — с помощью кодировки через диагностическую колодку. В нашем случае получилось перевести радио на российские частоты; сбросить предупреждение о межсервисном интервале с 30 000 до 15 000 км; подключить память подогрева сидений и отключить систему start & stop; заставить мультимедиа читать флешки с телефонами и деактивировать транспондер; наконец, загрузить местные карты в навигацию.
Из курьезов отметим забытые японским владельцем в многочисленных потолочных боксах Тигуана очки.
Кроме того, видеорегистратор и радар-детектор, оставленные хозяином BMW. Тоже своего рода «комплектация», хотя и не штатная.
Забавно выглядит рычажок капота VW в ногах у пассажира. У X3 его удосужились перенести на водительскую сторону.
А вот то, что и у VAG,..
… и у «бэхи» рычажки «поворотников» и стеклоочистителей располагаются, как на леворульных версиях, это не совсем удобно. То есть тем, что слева, моргаем. Тем, что справа — машем. Неужели японский рынок для этих компаний настолько не приоритетный, что они поскупились отзеркалить эти органы управления?
Привыкнуть, конечно, можно. Но если в пользовании есть еще одна машина, и это не «европеец» из Японии, то каждый раз, «меняя руль», нужно будет перепрошивать собственный мозг. И все-таки это небольшая плата за столь адекватную цену и состояние не в пример лучше, чем после российской эксплуатации. Краткий тест-драйв только подтвердил этот тезис. DSG ожидаемо тупит на низших передачах. К примеру, тянет с включением нужной ступени после проезда «лежачего полицейского». Зато 160-сильный CTHD приятно тащит тысяч с двух оборотов. Правда, без ощутимых турбоподхватов — компрессор и наддув на газах незаметно и качественно делят свои зоны ответственности. При этом сложно сказать, есть ли какая-то разница в разгоне по сравнению со 150-сильной модификацией для российского рынка. Подвеска на некоторых неровностях работает грубовато. Однако в целом Tiguan ну никак нельзя признать дискомфортным.
184-сильный N47 — тот агрегат, который способен влюбить вас в дизели. В нем нет сумасшедшей мощи более объемных двигателей на тяжелом топливе. И в то же время за счет twin turbo в районе 2000–3000 об/мин здесь неиссякаемый источник тяги. Голову не вскружит, однако завершение интенсивного обгона обеспечит, особо не напрягаясь. 8-ступенчатый «автомат» 8HP45 перебирает передачи практически незаметно. А момент мотора в 380 Нм (не самый максимум, с которым работает эта АКП) позволяет надеяться на то, что у коробки еще остался некий запас ресурса.
В конце концов, по деликатности работы подвески X3 сопоставим с представительским седаном. Владелица жаловалась, что подвеска, входящая в M-пакет, делает кроссовер жестче, чем без него. Но кажется, что это суждение прежде всего связано с летней «резиной» и 19-дюймовыми дисками. Сейчас же автомобиль «обут» в «зиму» на 17-х. По мнению автора, желать лучшей плавности хода можно только в том случае, если вы принцесса на горошине.
Остается вопрос обслуживания/ремонта и в принципе целесообразности приобретения «немцев» именно в нынешней экономической ситуации. Приведем лишь два примера. Замена ATF вместе с пластиковым поддоном, в который встроен фильтр, по запчастям и материалам на 8HP45 стоит от 26 000 рублей. Ниже на фото заказ для Тигуана, и в нем лишь «расходники». А, скажем, замена масла в DSG стоит от 2000 до 5500 рублей.
Но, как говорилось в начале, есть пресловутое «хочу». Удовлетворять его лучше с помощью вот такого импорта. По крайней мере, какое-то время можно не закладывать в бюджет расходы на ремонт узлов и агрегатов. Похоже, потребитель это начинает понимать. Вот как оценивает ситуацию с «европейками» с японского рынка наш консультант из Владивостока Дмитрий Забора:
— Заказывают почти весь модельный ряд всех годов выпуска, от самых недорогих «малышей» типа Volkswagen up! или литровых Polo до флагманов Audi Q7 или BMW X5. Спрашивают и откровенные редкости вроде LR Evoque-кабриолет или BMW Alpina.
Ну а пик популярности приходится, конечно, на баварские модели. В приоритете всегда «пятерки», чуть реже «тройки» и «семерки». Из кроссоверов любят X3 и X4. Не обходят вниманием флагманский Х5 или «народный» Х1.
Среди Mercedes-Benz больше всего ценится С- и E-класс. А вот кроссоверы игнорируют, разве что GLA пользуется спросом.
На Audi почти нет желающих. Был период, когда приходило много запросов на Q7. Но все равно к «баварцам» чувствуется большее уважение.
Из Volkswagen единственная модель, заслуживающая массового уважения потребителей, это Passat (или Passat Variant в кузове универсал). Иногда спрашивают микроавтобус Sharan или его меньший аналог минивэн Golf Touran. Также как-то прошел спрос на Тигуаны и уникальные Beetle. Когда спрашивают модели группы VAG, интересуются моделью и ресурсом ее роботизированной трансмиссии. Думаю, это самый отпугивающий фактор.
В целом можно отметить, что покупают почти все. Недавно у нас пришел даже Citroen DS4. Постоянно берут Volvo V40/V60. В своем ценовом диапазоне это очень интересные модели. А сейчас у нас на подходе Audi Q2. Эта машина тоже не представлена на российском рынке.