«Я видел давеча твою любовь. Понимаю, что тебя так в ней привлекает. Со стороны выглядит свирепым зверем на поводке», — изрек лет двадцать назад мой однокурсник. Как вы наверняка догадались, речь шла вовсе не о прекрасной незнакомке из параллельной группы, а о спорткаре. Ах, эти формы и прожигающий вас насквозь акулий взгляд… До сих пор корю себя за страх перед определенными сложностями с достойным содержанием и малодушный отказ от покупки. Кто же знал, что «трехтысячный» в хорошем состоянии будет стоить немалых денег и перейдет в разряд несбыточной юношеской мечты?…
Впрочем, его хотя бы можно приобрести физически, а предшествующий Starion 1982–1989 годов днем с огнем не сыщешь. Поразительно, насколько существенно отличаются эти два автомобиля: ни намека на эволюционное развитие! Старион с классической компоновкой идеологически ближе к культовым JDM-землякам, нежели 3000GT. Но «шестерки», как на Toyota и Nissan, не предлагались. Лишь четырехкотловые 2,0- и 2,6-литровые в атмосферном и турбокомпрессорном исполнении. Один из самых мощных Starion — внутрияпонский GSR-V с 2,0-литровым 200-сильным двигателем Sirius.
О готовящемся преемнике в 1989-м возвестил концепт HSX, своего рода мостик между созданной двумя годами ранее экспериментальной платформой HSR и серийной техникой. Аббревиатура самого первого Hi-speed Running Research («высокоскоростной исследовательский») не лукавила: 295-сильный 2,0-литровый мотор с турбокомпрессором и зализанный кузов-капсула позволяли выжимать 300 км/ч. Плюс развитая система электронного контроля разных систем и агрегатов. Второй HSR (Hi-Sophisticated Research, «изощренный исследовательский»), оснащенный комплексом активной аэродинамики (коэффициент аэродинамического сопротивления варьировался в зависимости от настроек в диапазоне 0,40–0,20), шагнул еще дальше и передал диковинную технологию дорожному Mitsubishi.
По слухам, компания хотела назвать серийное купе Illusion, но впоследствии отказалась от этой идеи из-за негативной коннотации. Иллюзия, если кто забыл, — это искаженное восприятие существующего объекта, нечто кажущееся и вообще своего рода «обманка». В общем, «не то». Версию для Европы и США назвали строго и сухо — 3000GT. «Японку» — GTO. Забавно, что имя нарицательное (GTO — Gran Turismo Omologato) принадлежало кардинально разным машинам в рамках примерно одного исторического периода. Сначала культовому суперкару Ferrari первой половины шестидесятых годов, затем маслкару Pontiac. Mitsubishi не отставала и назвала так чуточку комичный, но боевой вариант модели Galant первого поколения.
Перед тем как заглянуть в потроха, предлагаем еще разок насладиться экстерьером. Ведь снаружи оригинальный 3000GT — это фактически концепт-кар HSX, отправленный на конвейер без каких-либо серьезных изменений. И правильно, грех что-либо менять в столь удачном и запоминающемся образе. Вот, скажем, претенциозные подъемные фары. Нашему герою они в самую масть!
Салон почти не уступает европейским и американским конкурентам. Центральная консоль чуть повернута на бээмвэшный манер и украшена тремя «кругляшами» со встроенными приборчиками, которые явно воспроизвела Alfa Romeo на своем 156. В целом же убранство самодостаточное и с минимальной дозировкой цитат.
Дизайн «трехтысячного» по сей день приковывает к себе изумленные взгляды. Низкий, стремительный, нередко красный… Ferrari? Нет, друзья! В богатом арсенале «японца» есть то, что не снилось итальянским современникам. Но начнем мы со странностей — с компоновки. Ключевые соперники почти все как один имели переднее продольное расположение двигателя и коробки передач, а у Mitsubishi все это хозяйство стоит поперек. Почему? Потому что основу он делит с большим седаном Diamante/Sigma. Если об этом не знать и не поднимать капот, то вряд ли догадаешься. Колесная база «трехтысячного» заметно короче (2470 мм против 2720 мм) и, самое главное, родство столь непохожих автомобилей кажется противоестественным.
Другой интересный факт — царившее в семействе разнообразие еще с самой первой серии (1990–1993 годов), которую проще всего идентифицировать по «слепому» передку. Вариации попроще оснащались 24-клапанным атмосферным V6 6G72 объемом 3,0 литра (225–228 л.с. в зависимости от рынка) с чугунным блоком цилиндров и ременным приводом газораспределительного механизма. Здесь все просто и незатейливо — передний (!) привод, а не задний, как у Супры или Файрледи. Детали подвески и тормозной системы фактически от родственного Mitsubishi Diamante/Sigma. Темперамент флегматичный, даже слегка меланхоличный для «пушки» с такой внешностью.
Тем же, кто жаждал эмоций, адреналина и водительского кайфа адресован 3000GT VR-4/GTO Twin Turbo. Нафаршированы они дай Бог каждому! Двигатель «наддут» двумя турбокомпрессорами. Разброс мощности — от дежурных для JDM 280 л.с. до 304 л.с., заставлявших владельцев Corvette, Supra и прочих скороходов нервно поеживаться.
Для трех сотен «лошадей» одна лишь передняя ось не годилась. В данном случае логично применена система полного привода с блокируемым вискомуфтой межосевым несимметричным дифференциалом (по умолчанию задней оси достается 55 процентов крутящего момента). Коробка передач — не блещущая надежностью 5-ступенчатая «механика» Getrag W5MG1. Сейчас комбинация турбомотора и AWD в порядке вещей, но для начала девяностых набор считался очень серьезным. Особенно если учесть, что, скажем, свирепый Porsche 911 Turbo (993) разжился полноприводной трансмиссией только в 1995 году. Но Mitsubishi на этом не остановилась и, чтобы все ахнули, внедрила полноуправляемое шасси. До 50 км/ч задние колеса для большей маневренности работают в противофазе с передними, а в более быстром темпе отклоняются в том же направлении, виртуально удлиняя расстояние между осями и повышая курсовую устойчивость. Прибавьте сюда адаптивные амортизаторы ECS (Electronically Controlled Suspension) с режимами Tour и Sport. Впечатляет?
«Ой, да ладно! Вот у Skyline GT-R R32 компоновка “правильная”, и при этом система полного привода имеется, а рядная “твинтурбошестерка” RB26DETT объемом 2,6 литра с шестью индивидуальными дроссельными заслонками высокооборотная и эмоциональная!». Не спорим, но у Mitsubishi в рукаве скрывался неожиданный козырь. Речь о комплексе Active Aero с управлением элементами аэродинамики. Процесс автоматизирован. На черепашьих скоростях передняя «губа»-спойлер спрятана под бампером и едва выступает, а антикрыло находится в «неагрессивном» положении. Стоит притопить и увести стрелку спидометра за 80 км/ч, как спойлер выдвинется примерно на 50 мм, а угол атаки антикрыла увеличится. При этом водитель может активировать систему по собственному желанию и вне зависимости от скорости — отдельной кнопкой.
Начавшаяся в семидесятые годы коллаборация между Mitsubishi и концерном Chrysler породила множество чудных «клонов». Например, близнеца Mitsubishi Pajero первой генерации по имени Dodge Raider или Eagle Talon/Plymouth Laser, в девичестве Mitsubishi Eclipse. Самым эффектным по праву считается Dodge Stealth — суть 3000GT, но за рядом своих особенностей и с собственным экстерьером. На сей раз американцы справедливо решили не заниматься банальным и унылым бейдж-инжинирингом. Благо у самих дизайнерские традиции — дай Бог каждому! Идея для серийного спорткупе уже давно пылилась на полке. В 1988 году концерн порадовал своих поклонников концептом Intrepid со среднемоторным расположением 2,2-литровой «турбочетверки» мощностью 225 л.с. Его захватывающую стилистику весьма удачно адаптировали к очертаниям Mitsubishi.
Палитра Доджа несколько шире и страннее. Кому, спрашивается, пришло в голову предлагать еще и чахлый 12-клапанник мощностью 166 л.с.? Топовый R/T Twin Turbo копировал VR-4, но активной аэродинамике предпочитал стационарное антикрыло в форме банана у самой кромки заднего стекла.
Американский «истребитель» выпускался в Японии бок о бок с собратьями «Трех бриллиантов». Век его оказался коротким — он обновился вместе с ними к 1994 модельному году и сошел со сцены после 1996-го. Рестайлинговые Mitsubishi и Dodge в первую очередь отличаются от дореформенных выражением «лица»: подъемную оптику сменил холодный «взгляд» стационарных фар. Сзади у обновленных 3000GT другие фонари.
К сожалению, Мицубиси не только стал привлекательнее, но и пошел тропой постепенного упрощения. Недосчитался регулируемой выхлопной системы и адаптивных амортизаторов, а под конец и активной аэродинамики… Впрочем, без позитивных моментов тоже не обошлось.
«Пятиступку» сменила 6-ступенчатая коробка передач. Топовый GTO после модернизации традиционно выполнял негласное правило о предельных 280 л.с. Тем временем американский VR-4 «подкачал мышцы» и выдавал все 324 л.с. Ответ на вопрос о способностях дает тест настоящих самураев журнала Motor Trend. До 97 км/ч (60 миль/ч) полноприводная ракета объехала легендарную Toyota Supra Turbo с «джейзетом» под капотом — 4,8 секунды против 5,1 секунды. Но затем дуэлянты поменялись местами: избыточный вес испортил обедню. Toyota достигла 161 км/ч (100 миль/ч) за 12,3 секунды и опередила 3000GT на 1,1 секунды.
Подобный уровень ярости недостижим для «кабрика» Spyder 1995–1996 годов, который производила на аутсорсе фирма ASC (American Sunroof Company). Но ему это и не нужно. Городской модник предлагает водителю и пассажиру хай-тековые штучки плюс радость от солнечного или звездного неба над головой и статус одного из первых хардтоп-кабриолетов со складной жесткой крышей. Внимательные читатели наверняка отметят, что подобный тип кузова появился еще до Второй мировой войны. Помните величественный Peugeot 401D Éclipse Décapotable родом из тридцатых? В пятидесятые жанр представлял Ford Fairlane 500 Skyliner. Но если говорить о «новейшей эпохе», то в 1995-м новую жизнь в него вдохнул именно Mitsubishi, а не опоздавший примерно на год Mercedes-Benz SLK.
«Раздетая» GTO MR (Mitsubishi Racing) без 4WS, Active Aero, антиблокировочной системы тормозов и прочих «ненужных» вещей была пуристам в радость. Шутка ли, на тестах авторитетной передачи Best Motoring она обогнала Skyline GT-R в спринтерском рывке на мильном отрезке!
Финальный рестайлинг пришелся на 1999 год. Среди главных новшеств — передний бампер с воздухозаборником а-ля «акулья пасть», чуть переиначенная головная оптика и высокое антикрыло на VR-4 в стиле Lancer Evolution. Увы, вскоре после омоложения 3000GT покинул американский рынок вслед за RX-7, 300ZX и Supra. Ушла эпоха… У себя на родине Мицубиси принял почетное увольнение в 2001-м и увековечен в фильме «Громобой» с Джеки Чаном. Именно на GTO положительный герой сражался в шоссейно-кольцевых гонках против негодяя на Skyline GT-R R32.
Что вы думаете о 3000GT/GTO? Это не слишком удачная попытка потягаться с лучшими спортивно-туристическими машинами или один из самых интересных и желанных Mitsubishi в истории? Делитесь своим мнением в комментариях!