«Москвич» — настоящий! Как купить и восстановить «четыреста двенадцатый»

Так как владелец автомобиля по профессии инженер-механик, было проще провести все работы по его восстановлению и модернизации. Но при большом желании это сможет сделать и человек без специального образования.

Автомобиль был приобретен весной 2014 года. После долгих поисков по классической для таких покупок схеме — у дедушки в деревне, по объявлению в местной газете. Сложность была в том, что искал автомобиль только голубого цвета — такой был в детстве у любимого деда. Мой отец на таком ухаживал за моей мамой. На таком меня привезли из роддома. На нем я первый раз, совсем пацаном, держался за «баранку». Тогда «Москвич» мне казался большим и просторным. Собственно, тогда и деревья были больше, а трава зеленее.

По приезде на место взору предстал автомобиль, долго стоявший в сарае без движения. Выяснилось, что он требует тщательного обслуживания и ремонта. Вот основные минусы, выявленные при первом знакомстве:

• Кузов был в неплохом состоянии, но нуждался в глубокой полировке и полной химчистке. В нескольких местах были вмятины от неудачного заезда в гараж.
• Двигатель требовал глубокой ревизии и настройки: работал неустойчиво, глох, истекал маслом.
• Диск сцепления прикипел к маховику и не давал тронуться с места аж четыре часа. Справились благодаря смотровому окошку в колоколе сцепления: засунули отвертку и принудительно развели прикипевший диск.
• Радиатор и патрубки были в таком состоянии, что требовали срочной замены.
• Салон был невероятно грязный: сказывалась нелегкая деревенская жизнь. Родной цвет кузова приятного оливкового оттенка выглядел грязно-серым. На полу была глина вперемешку с соломой. Позже под задним сиденьем нашли мышку, устроившую себе уютную норку на зиму.

В то же время при осмотре были обнаружены и несомненные преимущества:

• Отсутствие какой-либо ржавчины на кузове, порогах и в скрытых полостях.
• Аутентичное состояние салона и хрома.
• Хорошее состояние подвески и рулевого: требовалась лишь замена смазки.

После небольшого торга хозяин согласился отдать автомобиль за 18 000 рублей. Вдобавок по традиции прилагался полный багажник запчастей, добытых еще при советском дефиците. Хозяин прямо-таки с болью расставался с «Москвичом», очень просил отправлять ему фотоотчеты о восстановлении автомобиля. 

В первое лето после покупки «Москвич» (который уже собрался было на вечный покой) показывал свой строптивый характер: ездить он отказывался и постоянно выкидывал какие-то досадные сюрпризы. Более всех и в самый неподходящий момент капризничал мотор. Перед весьма ответственным проездом на параде ретроавтомобилей ко Дню Победы, тщательно вымытый, отполированный и обслуженный, он заглох прямо посреди центрального проспекта на глазах тысяч зрителей. Причиной стала достаточно редкая поломка для двигателей УЗАМ — обрыв цепи ГРМ. Такой конфуз (да что там — позор) подтолкнул к решению о кардинальной ревизии технической части и реставрации машины в целом.

Впрочем, конфузы с мотором были и в дальнейшем. Двигатель периодически отказывался запускаться при свиданиях с девушками. Глох во время важных деловых поездок (и такие случались), когда в парадном костюме приходилось возиться с карбюратором. Неисправность поплавковой камеры вызывала резкие подергивания при движении: лечилось это постукиванием по карбюратору, желательно чем-то тяжелым.

Плавно перейдем к тем работам, которые были проведены с автомобилем.

Кузов

«Москвич»-408 и 412 — самые «американские» по стилистике советские автомобили (если мы говорим про времена аэродизайна). В наличии задние кили-«плавники» — ярко выраженные в 408-м кузове, а на 412-й модели превратившиеся в треугольнички «поворотников». Силуэт стремительный, обильно снабженный хромом, с наивно-добрым «взглядом» двух передних фар. В дорожном потоке сегодня «Москвич» привлекает внимание чаще, чем современные автомобили.

Несмотря на свой возраст, кузов «Москвича» сохранился хорошо. Не видно было никаких следов коррозии и даже восстановительного ремонта. В целях профилактики обработали антикором передние и задние арки, пороги и днище. Работы почти за «спасибо» провел приятель, профессионально занимающийся антикоррозийной обработкой. Взамен лишь попросил покатать их с невестой на свадьбе, что и было сделано.

Следы от липовых почек на кузове стали настоящей проблемой. Поскольку машина долго стояла в деревне без движения, это благородное дерево целиком захватило кузов «Москвича». Желтые пятна въелись настолько глубоко, что не убирались серьезной химией на автомойке. Избавиться удалось только с помощью полировочного абразива — 1000 рублей за все про все в ценах 2014 года.

Самые большие затраты по кузову потребовала полная полировка. При покупке краска хоть и была родной, но сильно выцвела и обгорела на солнце, как будто ездила не в средней полосе России, а на солнечном побережье Черного моря. После полировки автомобиль преобразился. Сумма, затраченная на полировку, составила 2500 рублей, но такую работу можно выполнить и самому при наличии свободного времени. Машина стала выглядеть, как только что сошедшая с конвейера.

Салон

Внутри автомобиля в прямом смысле слова возвращаешься в эпоху 70-х. Тонкий руль с хромированным ободом не настраивает на агрессивную езду, наоборот, как будто намекает — не надо спешить. Шкалы панели приборов гармонируют с общим фоном. Мелкие стрелочки трепетно дрожат на любых неровностях и выдают информацию весьма приблизительно. Надписи «вода» и «масло» выполнены кириллицей, стрелка спидометра двигается почти горизонтально.

Фары и «габариты» переключаются ножным выключателем слева — оригинальное решение. Пухлые передние сиденья лишены какой-либо боковой поддержки, но это скорее плюс — можно прочувствовать уют домашнего дивана.

Салон после покупки потребовал полной разборки. Родная шумоизоляция, похожая по составу на вату, с годами напиталась влагой и давала нестерпимый запах сырости. Всю ее пришлось долго сушить, а элементы под ногами водителя и пассажира и вовсе нужно было менять. Сиденья вынули из салона и разобрали. Внешний вид их был ужасен. Грязные разводы, въевшиеся в кожзам, скрывали истинный оливковый оттенок обивки. Для работ по очистке было закуплено различной химии на 2000 рублей и потрачено около недели вечернего времени. Получилось удачно, салон стал чистым, исчез гадкий запах плесени и моторного масла вперемешку с бензином.

Параллельно подварили салазки водительского сиденья, люфтившие при движении. Теперь за рулем можно было приятно устроиться. Стало комфортнее управлять автомобилем в городе. Способствуют этому и тонкие стойки лобового стекла. Радует огромная площадь остекления.

Гнутое заднее стекло позволяет на заднем сиденье откинуть голову и наслаждаться открывающейся панорамой! Красота! Стиль! Джаз!

Но в джазовую симфонию резко врывается тромбон — стоит услышать звуки от двигателя и трансмиссии. Старенький уфимский моторчик с мокрыми гильзами и влажным поддоном сильно шумит, работает на верхах и с трудом пытается угнаться за современным потоком автомобилей. Для своего времени он был передовым: алюминиевый блок, верхнее расположение распредвала, минимальное обслуживание. При своевременной модернизации он бы мог продержаться в производстве и до сегодняшнего дня (как двигатель от вазовской «классики», который после многих изменений выпускают до сих пор). Но мотор УЗАМ настигла та же участь, что и сам «Москвич» — не развиваясь, он ушел на свалку истории.

Также безнадежно устарела и КП, доставшаяся этому автомобилю от «Москвича»-408. Огромные ходы переключения, капризные механизмы и невысокая надежность. Минусы, которые делают крайне проблематичной эксплуатацию автомобиля в современных условиях.

Восстановление. Начало

Осенью 2014-го начались работы по восстановлению автомобиля. Да не просто так, а на основе современных агрегатов. Но сохраняя оригинальную стилистику.

Родной двигатель ремонту не подлежал, хотя бы потому, что на него уже не найти многих запчастей. Как вариант замены рассматривался вазовский мотор — надежный, недорогой, доступный и с огромным выбором запчастей. Вариант двигателя от «классики» сразу отпал, пусть он и позволял беспроблемную стыковку с 5-ступенчатой трансмиссией «Жигулей». Но двигатель от Самары–Калины смотрелся предпочтительней — он легче, но при этом мощнее и в целом проще устроен. Одним словом, вазовский восьмиклапанник для переднеприводных моделей более технологичен и современен.

Двигатель от Самары объемом 1,6 литра под индексом 11183 с документами, всем навесным и проводкой был приобретен на Дроме за 8000 рублей.

Продавец не верил, что мотор покупается для установки на «Москвич», но предусмотрительно обещал скидки на будущие покупки.

Двигатель с виду в неплохом состоянии. Но все же решили провести его капитальный ремонт. При разборке выяснилось, что износ стенок цилиндра и поршней критичный. Также замены просили маслонасос и два выпускных клапана, которые попросту прогорели. Мотор перетрясли за неделю: проточили блок, сделали хонингование цилиндров, подобрали поршневую под первый ремонтный размер. Заменили все сальники, неисправные датчики и установили костромскую шатунно-поршневую группу.

Это были самые значительные траты в модернизации «Москвича» — 12 000 рублей (за работу и расходные материалы). Но все равно это было недорого, ведь задачей было подготовить автомобиль к повседневной эксплуатации с минимальными вложениями в будущем. Работы производились, как правило, без спешки, в гараже, в свободное от основной работы время.

После того как двигатель был готов, занялись КП. Решили установить коробку передач от «классики» (ВАЗ-2107), которая имеет пятую передачу с передаточным отношением 0,83. Что позволило комфортно ехать по трассе, не насилуя двигатель оборотами. На той же уже знакомой нам разборке приобрели рабочую КП за 3500 рублей. Каких-то дополнительных переборок не потребовалось.

Состыковать 5-ступенчатую коробку передач от «классики» с двигателем от переднеприводного ВАЗа было несложно. Выяснилось, что в конструкцию блока цилиндров ВАЗ-11183 изначально заложены места точек крепления колокола КП от заднеприводных моделей «Жигулей». Причем при их стыковке к блоку двигателя ВАЗ-11183 ось коленвала и первичный вал КП совпали. Это значит, что любой переднеприводный двигатель ВАЗ можно состыковать с любой классической КП! Вероятно, это было сделано для возможной унификации двигателей ВАЗ-2108 с классическими моделями и «Нивой». Перед стыковкой нужно проточить коленвал под первичный подшипник КП — 20 минут, 1000 рублей токарю, и вопрос решен.

Следующим этапом предстояло внедрить стартер. Этот узел у «классики» крепится на колоколе сцепления, где предусмотрен специальный прилив. Но тут при установке возникли проблемы: мешало разное количество зубьев на маховике. У «классики» их 129, а у маховика от переднеприводных моделей — 128. Разница всего в один зуб не давала стартеру полностью провернуть двигатель. Самым простым решением представлялась замена венца маховика, но возник вопрос: как напрессовать новый венец, обеспечив плотное прилегание с натягом и при этом избежав проворота венца относительно маховика при работе стартера?

И тут нам пригодились школьные знания физики: при нагреве металл расширяется, а при охлаждении сжимается. Купил новый венец маховика от ВАЗ-2110 за 300 рублей, и пока жена была на работе, нагревал его в духовке. Маховик заранее положил в морозильник. Спустя несколько часов можно было доставать «железные ингредиенты» и начинать перепрессовку. Когда венец от положительной температуры расширился, его удачно перепрессовал всего парой ударов молотка. После примерки стартер начал резво крутить двигатель, обеспечив долгожданный запуск.

На этом этапе мы уже имели работоспособным узел «двигатель — коробка»: он был готов для внедрения в кузов «Москвича». Но с установкой возникли проблемы — мешала массивная передняя балка, которая здесь установлена с большим запасом прочности (недаром автомобиль занимал призовые места в престижном на тот момент ралли «Лондон — Мехико»). При альтернативе — резать балку либо поддоны — остановились на первом варианте. Также переделали крепления подушек двигателя: за основу взяли подушки от ВАЗ-2101, благо их подарил сосед: крепления сварены по месту, исходя из углов крепления кронштейнов стандартного двигателя.

Решение с подушками от ВАЗ-2101 полностью себя оправдало: вибрации гасятся хорошо, не ощущаются даже на повышенных оборотах. По сравнению с родным двигателем вибронагруженность стала меньше. Лишь иногда при работе на холостых оборотах легкая дрожь рычага переключения передач напоминает о том, что мотор работает.

Такого эффекта было бы не достичь без переделки выхлопной системы. Выпускной коллектор переварили заново по месту, уже после установки двигателя. За основу взяли выхлопную систему от Шевроле-Нивы, которую удалось купить на разборке всего за 200 рублей. Это решение продиктовано низкой стоимостью, можно было использовать и родную трубу, но она, к сожалению, сгнила.

Система охлаждения также сконструирована заново. Термостат от Гранты, которая тогда только вышла на рынок, пришлось поискать. В итоге купил под заказ из Тольятти через официального дилера, за 1500 рублей: очень удобен для установки на двигатель, расположенный продольно, поскольку не упирался в моторный щит, как другие термостаты. Позже приобрел новый радиатор от Самары, который позволил без труда установить электровентилятор и перевести систему охлаждения на высокое давление. Сложность вызвал подбор патрубков — все изгибы и размеры патрубков изменились. Пришлось подбирать их по месту, объездив все магазины в городе и пересмотрев различные варианты. В конце концов нашел подходящие от ВАЗ-2101 и ВАЗ-2110. Новая система позволила забыть про два недостатка «Москвича» — неэффективный обогреватель в морозы и перегрев двигателя в жару.

Поскольку коробка передач от «Жигулей» намного длиннее родной КП, переделки потребовал и карданный вал: взяли исходник от «классики», укоротили и приварили к нему заднюю вилку от родного кардана «Москвича». В финале его отбалансировали.

Тормозная система не потребовала особых работ, установили только ВУТ от модели «Москвич»-2140. Он подошел без каких-либо переделок и лихо встал на штатные места. С ним тормоза стали увереннее, усилие на педали снизилось. На ранних «четыреста двенадцатых» усилителя тормозов не было совсем, позже завод стал устанавливать гидровакуумный усилитель, который не был связан прямой механической связью с педалью тормоза, а действие на мембрану приводилось гидросистемой. Достаточно капризный узел: мембрана часто давала течь и тормоза теряли эффективность. Дед как-то рассказывал, что тормоза «провалились» на спуске, в конце которого был светофор — пришлось тормозить в бордюр.

Система питания

Автомобилю с инжекторным мотором нужен электрический бензонасос. От популярного варианта бензонасоса от ГАЗели отказался из-за шумности его работы (то же решение и с погружным насосом). В итоге на помощь опять пришел Дром: по объявлению купил за 1500 рублей бензобак от инжекторной «классики» с бензонасосом в сборе и установил его в багажник. Практичность не пострадала: чтобы заправить «Москвич», все равно надо открывать багажник, а вместо родного бензобака сделали нишу для инструментов. Саму топливную магистраль проложили все от той же инжекторной «классики» под днищем. Предварительно сделав крепежи, которые применяются на всех переднеприводных моделях ВАЗа, и спрятав трубки в защитный пластиковый короб.

Все это было выполнено за пару месяцев — по вечерам после основной работы. В течение полугода устранили мелкие дефекты, всплывшие при эксплуатации. На переделку с учетом агрегатов, расходников и сторонних работ потрачено 40 000 рублей. К этой сумме можно прибавить стоимость масел и антифриза. В планах установка гидромеханической АКП и переднего сплошного дивана от модели «Москвич»-408.

На ходу

«Москвич», брат, ты ли это?! Поведение машины резко изменилось: родной двигатель работал на высоких оборотах и при этом громко и натужно ревел. Чувствовалось, что агрегат был на пределе и пытался выжать из себя все свои 76 дохлых «кобыл». Новый двигатель оказался более «низовой». Тяга чувствуется уже с 1500 оборотов и не заставляет раскручивать мотор при разгоне, что очень удобно в городском режиме. Такой тяговитый «дизельный режим». Порадовала тишина по сравнению с родным уфимским мотором. Звук работы всей машины изменился на более благородный и низкий.

Передачи стали переключаться мягко и четко, что логично. Так как на классической КП рычаг стоит непосредственно над механизмом переключения, а в коробке «Москвича» была сложная система тяг, которая обречена на люфт. Усилия на рычаге стали минимальны.

Совершать переключения легко, и это ощущение дает ставшая почти невесомой педаль сцепления с небольшими ходами — результат установки корзины сцепления от Приоры.

Ходовая часть осталась без изменений, по принципу «Лучшее — враг хорошего». Задняя рессорная подвеска с вальяжностью проглатывает средние и даже крупные неровности и полностью исправна. Переднюю двухрычажную подвеску подвергли ревизии, после осмотра выполнили многими забытую процедуру — шприцевание. Это когда при выработке смазки в трущихся элементах, например в шаровой опоре, шаровая не выбрасывается, а наполняется новой смазкой с помощью специального шприца через штуцер. Бóльшего обслуживания подвеска не потребовала и сейчас сохраняет свое изначальное состояние.

Спустя два года после покупки удалось навестить и продавца «Москвича», которому было дано обещание присылать весточки о ходе восстановления. Радость его была искренней и светлой. Он долго нас благодарил за то, что дали вторую жизнь машине, с которой связаны его лучшие воспоминания. Впрочем, и мы были рады тому, что «Москвич» теперь дарит улыбку и радость всем окружающим.

По итогу сейчас доработанный «Москвич» дает ощущение сбалансированного автомобиля. После модернизации он проехал 5000 км парадных километров, катал множество свадеб и участвовал в автопробегах. Покорял лесные дороги Приуралья и волжские степи. Он все еще полон сил и бодрости. Оперативное вмешательство прошло успешно!