В гостях у «дяди Васи». Рецепты «вечной» жизни

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Но сначала немного «воспоминаний о будущем». Ах, как забавно сейчас просматривать статьи о нашем авторынке, опубликованные года два-три назад! Вот в начале лета-2020 обсуждались новые кроссоверы с «автоматом» стоимостью от 1 100 000 до 1 500 000 рублей. Уже тогда были комментарии «К ценам никогда не привыкну», «Нынешний ценник повергает в шок», «… рынок скудный», но стремление дождаться более подходящих условий для покупки массовое автомобильное сознание еще не сформулировало. Первые намеки на эту новую тенденцию через месяц продемонстрировали результаты редакционного опроса в статье о росте цен на новые машины от 2% до 9%. Тогда на второй вечный русский вопрос «Что делать?» подавляющее большинство ответило «Куплю б/у». А вот следующим по популярности стал вариант «Пока откажусь от покупки, подкоплю денег», и этот выбор потенциальных покупателей казался совершенно очевидным. Подумать только, ведь в те дни стоимость Гранты стартовала с немыслимых ранее 470 000 рублей, а базовые Рио/Солярисы, Поло/Рапиды вместе с примкнувшим к ним Дастером уверенно штурмовали планку аж в 800 000 рублей!

Ну а когда через год на сайте вышел цикл статей о том, как бессовестные дилеры своими «допами» доводят цену популярных бюджетных «корейцев» или «младоевропейцев» до невероятных тогда 1 300 000–1 500 000 рублей, был вынесен окончательный народный приговор, и обжалованию он не подлежал. Формулировки были разные, но суть одна: «Нужно просто не покупать машины», «Буду ездить на своей четырехлетней машине, а не вот это вот все», «Не покупайте машины за такие цены», «Решение только одно — не покупать!». Даже носители розовых очков летом 2021 года предлагали то же самое: «Не волнуйтесь, рынок свое отрегулирует…расширят производство…потерпели годик — покатались на старой машине. Спокойно купите через год».

Но стратегическое ожидание лучших времен требует от имеющегося автомобиля хорошего запаса прочности, поскольку неизвестно, когда они, эти времена, наступят. Сколько придется проехать до покупки долгожданной автообновки? 30 000, 50 000 или 100 000 километров? А может, 300 000? Почему бы и нет, ведь даже многие клиентские Лады такой этап запросто перешагивают, причем зачастую без серьезных ремонтов.

Ну а если жизнь заставит брать новые рубежи? Вот такие, например, как на фото ниже, чтобы автомобиль можно было передать по наследству не только детям, но и внукам?

Опыт обслуживания и ремонтов машин — как успешно преодолевших астрономические расстояния, так и досрочно отправившихся на свалку или, что чаще, на авторынок, позволяет выработать своеобразные правила автомобильного выживания. Порой они отличаются от тех, что изложены в дилерских инструкциях и прочих солидных документах, но тут уж «практика — критерий истины». Кстати, обычно главный вывод делается в конце статьи, однако в обсуждаемом случае он настолько прост и очевиден, что нет смысла его таить: залог долголетия машины — грамотная эксплуатация и своевременное обслуживание, поскольку профилактика всегда дешевле ремонта. А вот в чем заключается этот подход для разных узлов автомобиля, нам подскажут клиентские машины.

Начнем с самого дорогого после кузова узла — с двигателя. Как известно всем уверенным пользователям интернета, для его благополучия первым делом надо удалить катализатор, иначе многие СТО и скупщики драгметаллов потеряют работу. Однако иногда полезнее, как герою старого анекдота, верить лишь своим бесстыжим глазам. Например, рассыпавшийся катализатор, с трудом опознаваемый на фото ниже, вообще никак не повлиял на состояние цилиндропоршневой группы мотора, в паре с которым он работал.

Чаще всего пресловутые задиры…

… вызваны перегревом или работой двигателя с пониженным уровнем масла или его недостаточным давлением. В подобных случаях разрушенный катализатор становится лишь жертвой этих нештатных режимов. Более того, двое клиентов на Солярисах, несмотря на отличное состояние двигателей решившие превентивно удалить катализатор на пробегах 200 000–220 000 км, после этой «хирургии» сразу же столкнулись с неожиданным «масложором», но внеочередные замены масла затем вернули моторы в норму.

Надо сказать, что строгое выполнение заводских инструкций и рекомендаций дилера — вовсе не гарантия безупречной службы двигателя. Помните историю про дорестайлинговую Гранту, у которой при пробеге около 80 000 км срезались зубцы ремня ГРМ и поршни встретились с клапанами? На фото ниже следы от ударов клапанов помечены красным.

Еще во времена выпуска Приоры специалисты ВАЗа внедрили невероятно оптимистичный график ТО, согласно которому первая проверка ремня ГРМ предусматривалась на пробеге 105 000 км, а его обязательная замена вообще не рассматривалась. Позднее ВАЗ все же добавил требование замены ремня каждые 90 000 км. Однако, как мы видим, оба варианта никак не помогли бы мотору этой Гранты избежать «встречи на Эльбе».

Во время ремонта также выяснилось, что двигатель внутри был густо покрыт грязью, а на стенках его цилиндров образовались множественные задиры.

Этот печальный результат достигнут скрупулезным прохождением ТО у официального дилера по строго соблюдавшемуся заводскому графику: замена масла через 15 000 км, воздушного фильтра — через 30 000 км. При этом использовалась продукция исключительно отечественных производителей. Итог закономерен и ожидаем: сейчас на пробеге всего лишь 130 000 км у этой Гранты появился отличный масляный аппетит. Ее владелец, видимо, полагая, что проверка уровня масла в двигателе — не царское дело, обнаружил это лишь после того, как на ходу стала регулярно загораться та самая «масленка». Осталось лишь приобрести значок «Хочешь быстро и надежно прикончить мотор — спроси меня как»! Ну а если не хочешь, то надо сокращать промежутки между ТО и по возможности не скупиться на расходники.

Немного нудный, но правильный подход к определению периодов между заменами масла — отсчитывать не тысячи пройденных километров, а моточасы, особенно если машина используется преимущественно в мегаполисе. Известно, что в среднем полусинтетика сохраняет свои свойства, проработав в двигателе до 250 часов, синтетика — до 300. Внимание, вопрос знатокам: сколько километров прослужит масло в моих «городских джунглях», если средняя скорость в час пик показана на фото ниже?

Несмотря на то, что сейчас в инструкциях обычно отсутствуют указания о необходимости прогрева двигателя, большинство автомобилистов хоть как-то моторы греют. Как лучше это делать, на холостом ходу или под умеренной нагрузкой? Единого мнения на этот счет нет даже среди мотористов. Многие из моих соседей-мастеровых перед началом движения греют моторы почти до обычных рабочих температур, но мне больше по душе прогрев во время неторопливой езды. Все же холостой ход, как и максимальные обороты — это не те режимы, под которые двигатель приспособлен наилучшим образом.

Предварительный прогрев мотора особенно важен в случае поездок на короткие расстояния в городе. Иначе конденсат, неизбежно появляющийся в двигателе из-за перепада температур, не успеет испариться и, постепенно накапливаясь в масле, ухудшит его свойства. Образующуюся при этом эмульсию можно увидеть, например, на пробке маслозаливной горловины или с обратной стороны клапанной крышки.

В группу особого риска попадают машины, вынужденные перемещаться без прогрева на очень короткие расстояния, например, от одной торговой точки до другой. Из-за такой езды однажды зимой у клиента замерзший за ночь в двигателе конденсат забил маслоприемник, причем причина отсутствия давления масла после пуска холодного мотора обнаружилась только после снятия поддона двигателя.

Водяные пары накапливаются и в глушителе. Зимой это может превратиться в серьезную проблему, поскольку пробка из обледеневшего конденсата в некоторых случаях способна перекрыть выпускной тракт полностью. Как-то раз в такой ситуации машину удалось завести только после «выдержки» в протопленном боксе с попутным прогревом труб глушителя тепловым пистолетом.

Для предотвращения подобных казусов полезен периодический «прохват» на высоких (не максимальных!!!) оборотах. Вступать в ряды светофорных гонщиков вовсе не обязательно, достаточно использовать пониженные передачи в обычных скоростных режимах.

Ну и раз уж речь зашла о температуре, вспоминается давнишний диалог соседей по гаражу из тех времен, когда нашу область еще посещали морозы до -30, а масла с «зимней» вязкостью 5W или 0W еще не стали массовыми.

— Ты как, завелся сегодня?
— Нет.
— Повезло тебе! А я вот завелся… Но лучше бы не заводился — только выехал и двигатель заклинило!

Мотору вредны как экстремально высокие, так и очень низкие температуры. В лучшем случае будут чаще течь сальники, ну а в худшем — как повезет.

Однако нормальная рабочая температура двигателя имеет еще большее значение, чем забортная. Чистый радиатор, целые шланги, исправный термостат и отсутствие утечек антифриза жизненно необходимы для уверенной работы мотора.

По сравнению с двигателем прогрев агрегатов трансмиссии хотя и не столь критичен, но тоже важен, особенно для «автоматов» и вариаторов. Движение с небольшими нагрузками после холодного старта поможет и в этом случае. Но самое главное для «жизни» любых коробок передач и редукторов — правильный подбор масла, его уровень и своевременная замена. Вот так, например, выглядят подшипники шестерней вазовской коробки передач, долгое время проработавшей с пониженным уровнем масла. Здесь и далее зеленым отмечены новые детали для сравнения.

Владелец этой машины слишком поздно узнал о необходимости проверки уровня масла в коробке. На ремонт он приехал, когда ее шум стал невыносимым, а 1-я и 2-я передачи перестали фиксироваться во время движения.

Часто при ремонте коробок внутри обнаруживается темная грязь от долгой работы на старом или неподходящем масле.

Коробка передач, о которой заботились, обычно оказывается чистой, а на ремонт попадает существенно позже.

Напомню, как забавно выглядит «водораздел» внутри коробки, владелец которой наконец-то поменял масло:

Крайне вредны для коробки некоторые водительские привычки. Например, манера постоянно держать руку на рычаге переключения передач может привести к неравномерной выработке на вилках, а после этого и до «выскакивающих» передач недалеко.

Приближает ремонт коробки и дерганая езда, особенно интенсивный разгон с резким переключением с первой на вторую. Дело в том, что синхронизатору 1–2 передачи обычно приходится выравнивать самую большую разницу в оборотах, и поэтому он изнашивается интенсивнее своих «коллег» даже в «гражданских» режимах, ну а в «боевых» гибнет первым. У наиболее злостных стритрейсеров, например, ступица муфты переключения 1–2 передачи может запросто превратиться в металлическое крошево.

Деликатные обрезиненные алюминиевые вилки передач в современных коробках тоже могут не выдержать «ударных» переключений. Один из клиентов во время экстремального разгона умудрился сломать обе такие вилки, 1–2 и 3–4 передачи (на фото внизу они пока целые).

Учитывая, что ремонт коробок достаточно сложен и дорог, а качество запчастей не всегда предсказуемо, лучше бы с ним не сталкиваться.

Также достается от «гонщиков» приводам, ШРУСам и карданным валам.

Стиль езды сказывается и на ресурсе сцепления, причем очень специфическим образом. Например, неопытные водители могут полностью сжечь накладки ведомого диска в одной-единственной пробке, особенно если придется двигаться на подъем.

Светофорные гонщики рискуют получить сломанные демпферные пружины ведомого диска.

У любителей подолгу держать педаль сцепления нажатой заклинивший выжимной подшипник может срезать «лепестки» корзины сцепления.

И только лишь «бывалые» проедут не меньше 150 000, а то и 200 000 км до абсолютного и полного износа сцепления, а затем еще немного!

Стиль езды полностью определяет и срок службы тормозов. «Горячие финские парни» способны за 30 000 км прикончить не только колодки, но и тормозные диски.

У рассеянных, оставивших машину надолго на «ручнике» после грязевых ванн или резких перепадов зимних температур, колодки порой прилипают или примерзают так, что неизбежно разрушаются при попытке тронуться.

Однако у некоторых аккуратных клиентов даже передние тормозные колодки работают 100 000–120 000 км, а тормозные диски — более 200 000. При этом модель автомобиля большого значения не имеет, это может быть и Гранта, и Солярис. Такие навыки грамотной езды вызывают у меня огромное уважение, поскольку мои «рекорды» по тормозным колодкам недотягивают и до 100 000 км.

Что же касается сохранности деталей подвески и рулевого управления, то на это влияют сразу несколько равнозначных причин. Тяжелее всего приходится тем машинам, владельцы которых предпочитает стиль «больше скорость — меньше ям».

Как известно, красота — страшная сила, и поэтому модная, но жесткая низкопрофильная резина тоже может привести к ремонту подвески раньше обычного. Вот, например, какую «прелесть» можно увидеть на обычной Гранте:

Тем, кто вынужден ездить в сильные морозы, следует помнить, что узлы подвески тоже нуждаются в прогреве, желательно во время плавной езды по приличной дороге. Если на промерзшей машине сразу же преодолевать такие «направления», как на фото ниже, особой долговечности от амортизаторов ждать не приходится.

Ну и по мере старения машины все большее значение приобретает внимание ее владельца к всевозможным защитным пыльникам и чехлам.

Вот так зачастую выглядят детали под ветхими пыльниками. Прослужат они, конечно же, недолго.

Своевременная замена копеечных резинок могла бы сберечь рулевые рейки и стойки.

Кстати, защитные пыльники на приводах тоже умеют отлично маскироваться, чтобы при беглом осмотре казаться целыми. На фото ниже один и тот же пыльник, но по-разному изогнутый.

Контроль за их состоянием особенно важен, если неразборный наружный ШРУС представляет собой одно целое с приводом.

А если пыльник внутреннего ШРУСа сообщается с картером коробки передач, как принято у многих «французов» и «итальянцев», то его повреждение неминуемо приведет к быстрой потере трансмиссионного масла со всеми вытекающими (в самом прямом смысле этого слова!) серьезными последствиями.

Ну а что можно сказать о сохранении наиболее ценной «запчасти» — кузова?

К сожалению, никаких советов по его дополнительной обработке я дать не смогу из-за тяжелой психотравмы, перенесенной в далекой безусой юности. Еще во времена старательного построения коммунизма свою первую машину, потрепанный ВАЗ-2106, я долго и тщательно «антикорил». Но как только процесс был успешно завершен, «шестерку» неожиданно пришлось продать, и плодами моего труда воспользовался кто-то другой. Это фиаско на всю жизнь отбило охоту заниматься дополнительной антикоррозионной обработкой своих машин.

Опыт клиентов показывает, что сохранность кузова в основном зависит от целостности и качества заводского защитного покрытия. В случае его повреждения в результате даже мелкой аварии последствия неминуемы. Вот, например, с чем столкнулась хозяйка Опеля Корсы всего лишь через пару лет после вынужденного кузовного ремонта:

При этом с другой стороны машина до сих пор выглядит как новая.

Конечно, в автомобиле можно найти и иные параметры, требующие внимания или контроля, но, боюсь, это будет уже вне диапазона приемлемости выпускниц современных автошкол.

Самый главный и простой совет — если хочется сохранить автомобиль в добром здравии, не надо быть экстремалом. Проверки таких «архиважных» показателей, как глубина преодолеваемого брода или максимальная скорость, долголетию машины уж точно не способствуют. Слишком часто захватывающие автоприключения оставляют не только безобидные отметины…

…но и куда более серьезные шрамы.

Как мы видим, использование нехитрых правил вполне позволяет ресурсу многих машин превысить даже ресурс их владельцев. Разумеется, если не парковаться в неблагополучных городах 