«Волгабас»: репортаж с автомобильного производства

Вадим Новицкий раньше работал на МАЗе, ЛиАЗе, даже на заводах Кубы, Венесуэлы и Эквадора. А сейчас он ведет меня по огромному цеху «БМГ-Волгабаса» и рассказывает:

— Толщина компенсатора должна быть не меньше 3 мм, запомни. Кузов же гуляет на неровностях, стекло смещается. Чтобы они не встретились, нужен зазор, который компенсирует податливость силового каркаса. В углах зазор надо вообще делать 5–7 мм.

Жутко интересно. Особенно в свете недавней истории с французами. Там как было? Вадим иногда сам берется за какую-нибудь работу, те же стекла вклеить или подкрасить чего. В тот день как раз французы приехали из Bollore и идут по цеху. А Вадим, директор завода, что-то увлеченно прикручивает, не отличаясь от обычных работяг ни выражением лица, ни лексикой. Оборачивается и говорит представителю французской делегации: подай вон ту хреновину! И что вы думаете? Подал! Потом, конечно, посмеялись.

Увы, в отношениях с Bollore пока драматическая пауза. Месяц назад отгрузили им последний кузов, теперь ждут, решатся ли французы на продолжение сотрудничества.

Когда я чуть более двух лет назад был на заводах «Волгабаса», фирма находилась в нижней точке своего падения, на дне фактически. Банк «Восточный» и другие кредиторы готовились через банкротство распродавать активы двух площадок — Волжского и Владимира. Все гадали, кому по сходной цене достанутся эти заводы — «Синаре», ГАЗу или даже КАМАЗу. Всякие версии ходили. Но случилось то, чего обычно не бывает — чудо. Пришли два частных инвестора — Дмитрий Стрежнев и Леонид Бондаренко, за каждым из которых стояли мощные бизнесы. Они не стали дербанить «Волгабас» по винтикам и даже не получили стопроцентный контроль, оставив Алексея и Анатолия Бакулиных в соакционерах предприятия. Директорские должности у них сохранились: Анатолий Васильевич в Волжском, а Алексей Анатольевич, соответственно, во Владимире. Быстро и плавно выплатили основные долги. И больше не кредитуются, развиваясь «на свои».

За Леонидом Бондаренко стоит фирма «Питеравто», крупный перевозчик из Петербурга. Так что около половины всех автобусов «Волгабаса» забирает акционер. Остальные тоже не залеживаются: сейчас на автобусы, в свете реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года, огромный спрос. Так что вопрос «как продать?» естественным образом трансформировался в вопрос «как произвести больше?». Увеличение производительности, оптимизация, улучшение качества — вот какие вопросы стоят на повестке дня у «Волгабаса», который еще пару лет назад считался покойником на выданье.

И вот мы с Вадимом Новицким, пришедшим на «БМГ-Волгабас» около года назад, идем и обсуждаем количество слоев эпоксидного грунта, преимущество дробеструйки над пескоструйкой и, прости-господи, толщину компенсатора.

Вадим Новицкий, исполнительный директор завода «Бакулин Моторс Групп»

Привычного по легковому автопрому конвейера тут нет — на автобусных заводах непрерывно движущаяся линия экономически оправдана при выпуске пяти и более тысяч единиц в год. «Волгабасу», рассчитанному на вдвое меньший показатель, удобнее использовать постовые линии с перемещением по заданному такту, примерно полтора часа.

Технологическая гордость этой площадки — роботизированная сварка боковин, одной деталью. Раньше это делали восемь живых сварщиков, каждый с зарплатой в 50 000 рублей. Итого: 400 тыщ экономии в месяц только на боковинках. Но роботы — это не только экономия, это качество, не зависящее от уровня квалификации и количества выпитого накануне. Они медленнее. Но они стабильнее.

Роботизированная сварка медленнее человеческой, но качество существенно выше

Роботы Kuka — из прежних запасов, когда оборудование только покупалось. Удивительно, но ни с техобслуживанием, ни с программированием пока проблем нет, запчастей много и на складе, и на свободном рынке. К сварке боковин на гигантском кондукторе скоро добавится и крыша.

Основания для автобусов сваривают, разумеется, вручную

На таком передвижном наклонном постаменте основание кузова уезжает в одну из дробеструйных камер

Хотите прикол? Если деталь после дробеструйки не попала на грунтование в течение восьми часов — ее отправляют на повторную очистку. Потому что образуется оксидная пленка — первый этап большой коррозии

Слабое, чтоб не сказать уязвимое место завода «БМГ» — грунтовка и окраска основания вне камеры, на импровизированной площадке за двумя боковыми шторами. Когда-нибудь этот участок изолируют стенами. Грунт используют эпоксидный, специально предназначенный для адгезии к слегка шершавому после дробеструйки металлу. Контролер с фонариком проверяет качество грунтования и герметизации

Каркасы (на заводе их называют коконами) «собирают» ручной сваркой, после чего так же грунтуют эпоксидом. Новицкий говорит: «Круче катафореза еще ничего не придумали, тут ЛиАЗ недосягаем. Но у нас другой путь». В скрытые полости через специальные дырочки на определенном этапе заливают антикор

Часть креплений у деталей основания — болтовое. Это, как ни странно, задел на перспективу: так проще реализовать «модульность» и сборку автобусов на внешних площадках из машинокомплектов «Волгабаса» (такая идея существует). До 100 оснований в месяц делают для завода в Волжском, причем как 12-метровые, так и «гармошки»

За последний год здесь почти полностью изменили организацию производства, разделив сборку разных моделей на «потоки». Но уже готовы еще раз все поменять, чтобы увеличить выпуск минимум до 150 машин в месяц (сейчас делают от 100 до 120).

Собранный и окрашенный кузов готовится стать автобусом

Детали из алюминия, стеклопластика, АБС-пластика красят в разных камерах, так как технологии различаются. Прямо перед камерами поверхности пластмассовых деталей «вышкуриваются» для лучшей адгезии

Панели боковин представляют собой вакуум-формованный сэндвич с металлическими закладными фрагментами между двух слоев пластика. Металл «держит» пластмассу, не позволяя ей сильно деформироваться при изменении температуры. Боковины клеятся на кокон специальным клеем-герметиком. Никакого прямого прилегания пластика к металлу нет, чтобы не возникало «мостиков холода»

Крыша представляет собой один цельный лист композита. Было непросто найти поставщика такого изделия. Вадим Новицкий не упускает возможности продемонстрировать прочность своего продукта. Говорит, что ввосьмером на крышу залезали

Водительское стекло уже вклеено, ждем остальные

Бамперы, передняя и задняя маски — стеклопластиковые

Каждые 10 градусов уменьшения температуры вызывают деформацию кузова автобуса примерно на 5 мм. Чтобы автобус не превратился в свалку отдельно лежащих запчастей, почти все элементы стыкуются друг с другом через термокомпенсирующий герметик. Не исключение и панели пола, фанерные, покрываемые автолинолеумом Grabiol

Большинство моделей «Волгабаса» комплектуются двигателями Weichai Power и коробкой передач Fast Gear. Оси в сборе тоже приходят из Китая. Причем напрямую, а не из Белоруссии, где тоже есть локальное производство китайских агрегатов. Но карданы уже локализованные

Электронный стенд установки углов передних колес — не фантастика, а будничная реальность современного автобусного производства. Аналогичные стенды есть и на НефАЗе, ПАЗе, ЛиАЗе…

А вот немного рестайлинговый вариант девятиметрового автобуса 4298, с белорусской электронной системой от фирмы «НГК Силовые Компоненты», черным ящиком, цифровой «приборкой» и обновленным местом водителя.

О машине пусть лучше расскажет управляющий директор «БМГ» Вадим Новицкий.

Таких автобусов сделано всего три, серийное производство их вот-вот начнется. Но часть дорестайлинговых «Волгабасов-4298» КПГ уже укомплектованы цифровыми приборными панелями.

Ну и фото последних этапов сборки.

Сейчас на заводе «Бакулин Моторс Групп» во Владимире работают 862 человека. Основа производственной программы — девятиметровый «Волгабас-4298». Раньше делали 12-метровые городские автобусы и электробусы, но сейчас на них нет заказов. Но, возможно, скоро будут — см. ниже интервью с Алексеем Бакулиным.

Алексей Бакулин: ожидание Bollore, финансовые результаты «Волгабаса» и переход на отечественные двигатели

Алексей Бакулин

Гендиректор «БМГ» и акционер «Волгабаса»

— Я у вас был чуть больше двух лет назад…

— Мы с тех пор подключили окрасочные камеры, в два раза увеличили объем сборочного цеха. Другая логистика в сборочном цехе появилась, подсборки. Основная конвейерная линия. Пока не запущена система сдачи, отгрузки, там тоже будут изменения. Плюс огромнейший резерв для увеличения производства. Сейчас мы уже делаем четыре машины в смену. Рассчитываем делать шесть.

— Это в годовом эквиваленте сколько?

— Если мы говорим о четырех машинах, это 120 в месяц. Получается, полторы тысячи в год. Если мы говорим о шести, то это две тысячи в год. Наши расчеты говорят, что можем делать спокойно две с половиной тысячи.

— Какой план на этот год?

— Волжане должны сделать восемьсот–тысячу. Здесь стоит задача — тысяча–полторы. В совокупности — минимум две, максимум — две с половиной. Все будет зависеть от наличия заказов на сочлененники, какой будет объем по этим машинам, в каких комплектациях. Там есть свои особенности, они серьезно влияют на трудоемкость. Соответственно, и на поставку тех или иных компонентов.

— Эта минимальная планка в две тысячи, подтвержденные заказы?

— Это практически портфель. Заказов примерно на 800 машин. И это не только «Питеравто», там будут и Ярославль, и Астрахань.

— А будут заказывать машины на сжиженном метане?

— У нас есть заказы сейчас, 60 автобусов, 12-метровых. Мы делаем для Волгограда как раз на сжиженном газе.

— Неужели в Волгограде уже есть такая инфраструктура?

— Как раз эта инфраструктура строится сейчас. Должны поставить к октябрю. Наиболее работающая инфраструктура сегодня — это Челябинская область и Санкт-Петербург. Там достаточно большое количество СПГ-машин.

— А по электробусам какие планы?

— По электробусам интересная история. Мы фактически сейчас ожидаем заявку от Санкт-Петербурга, они хотели купить почти 400 электробусов в ближайшее время, под электробусный парк, который там строится. Это машины с ночной зарядкой. Мы получили хороший опыт с первыми десятью машинами и учли ошибки, которые допустили на первой поставке. Кажется, мы готовы сейчас к задачам, которые поставлены в Санкт-Петербурге. Но это скорее всего следующий год.

— Эти электробусы, это не контракт жизненного цикла?

— Которые сейчас ходят — не контракт жизненного цикла. Которые будут — посмотрим. Контуров будущего контракта пока не видим. Пока жизненный цикл работает только в Москве.

— Вы сейчас работаете без кредитов. Хватает средств, которые зарабатываете?

— Нам пока этого достаточно. Вы пытаетесь понять, продолжаем ли мы генерировать убытки?

— Да. Вы вышли хотя бы в ноль?

— Скоро будет отчет за 2022 год, относительно публичный. У нас будет плюс хороший.

— Сколько?

— Сейчас не могу сказать. Мы его как раз финализируем. Еще три–четыре недели аудиторы должны поработать. Пока все достаточно хорошо.

— Какой завод имеет большую маржинальность, волгоградский или владимирский?

— Волгоградский завод сегодня пользуется на 50 процентов металлоконструкциями, которые мы делаем здесь, поэтому, естественно, маржинальность во Владимире выше.

— Сколько она примерно составляет?

— Как-то мы с вами вокруг да около результатов финансовых компании ходим. Я не скажу, если можно.

— Каковы перспективы по проекту с французами?

—Мы отработали контракт, который был подписан.

— Это какое количество машин?

— В общей сложности 250 комплектов. Мы отработали, поставили. Месяц назад закончились поставки. У них, соответственно, закончился свой контракт, ждем нового предложения. В связи с определенными ограничениями… я не думаю, что в этом году будет продолжение. Посмотрим, что будет в следующем году.

— А как санкции влияют на взаимоотношения с французами? Какие-то каналы перекрыты?

— Все, что мы поставляли, было в рамках правил. Мы не искали никаких обходных путей. Все было в рамках действующего законодательства.

Самое главное, что мы показали свою компетенцию — мы один-единственный российский производитель, который смог поставлять в Европу свой продукт. И благодаря этому проекту фактически создали очень интересную мощную команду, и они, французы, тоже нас научили очень многим стандартам. Это предъявление жестких требований по качеству, по системе планирования, по культуре производства.

— И все это перенесено на ваши серийные машины?

— Да. Естественно.

— А нержавейку не будете переносить?

— Возможно, на определенном типе продуктов она появится. Кстати говоря, электробус это одна из возможных машин, на которых должна появиться нержавейка. Потому что французы неслучайно выбрали нержавейку в свое время, потому что там жесточайшие требования по коррозии, пятнадцатилетние. Считали так, мы переплатим в два раза за кузов или будем попадать на жесточайшие штрафы. Плюс, сами понимаете, что когда у нас идет нержавеющий металл, нет таких серьезных требований по подготовке металла.

— Нет планов перехода на отечественные агрегаты?

— И планы есть, и огромное желание. Мы же подписали два специнвестконтракта, где прописаны четкие обязательства по переходу на отечественные компоненты. Работа уже ведется с определенными поставщиками.

— С какими?

— По двигателям, надеемся, будем работать с КАМАЗом и ЯМЗ, сегодня это два крупнейших производителя.

В видеоролике ниже — полная версия интервью с Алексеем Бакулиным.