Театр начинается с вешалки, а знакомство механика с новым автомобилем — под капотом, потом продолжается под машиной и лишь затем переходит в салон. Ничего не поделаешь, специфика работы неизбежно накладывает свой отпечаток на суровый «modus operandi».
Моторный отсек выглядит очень просторным и невероятно дружелюбным к механику. Обратите внимание, например, как удобно для осмотра и замены расположены радиаторы (на фото ниже вид сверху). Тем, кому приходилось их менять на Шеви «Ниве» или Приоре с кондиционером, трудно поверить, что бывает вот так:
Двигатель у «Москвича» цепной, и это может серьезно сократить затраты на его обслуживание. Сомневающимся предлагаю поинтересоваться стоимостью замены сальников распредвалов на Ладе Весте с мотором объемом 1,8 литра.
Система питания — распределенный впрыск, а не модный непосредственный. Для условно бюджетной машины это скорее плюс, хотя у каждого варианта хватает как достоинств, так и недостатков. Заводом не предусмотрены ремонтные размеры для блока цилиндров и коленвала.
Любопытно, что у JAC JS4 с этим же мотором указывается мощность 136 л.с., а не 150, как у «Москвича». Некоторые автоиздания уверенно сообщали, что дополнительные «лошадки» набежали после перепрошивки ЭБУ. Хотелось бы, чтобы так оно и было, но тут начинают «терзать смутные сомнения». Дело в том, что в инструкции, прилагаемой к «Москвичу», неожиданно указаны сразу две мощности двигателя — номинальная 110 кВт (то есть 150 л.с.) и максимальная полезная 100 кВт (136 л.с.). Неужели «Москвичу», не скупясь, просто вписали в ПТС те цифры, что побольше?
Под капотом бросаются в глаза всевозможные этикетки и таблички, не скрывающие происхождение машины. Этот гражданин Поднебесной не пытается притвориться коренным москвичом.
Интересно, сколько у «Москвича» баллов за локализацию, если даже аккумулятор прибыл из Китая?
Не удивлюсь, если и воздух в шинах у него еще китайский, не говоря о технических жидкостях. Но зато с возможностями для их замены дело обстоит неплохо. Масляный фильтр двигателя на виду, щуп присутствует, все заливные горловины удобны.
Простецкая сливная пробка масляного картера не требует спецключей. На соседнем фото для сравнения — изысканная пробка Опеля.
Сам поддон «Москвича» — практичная стальная штамповка, и при необходимости заменить его легко.
Тут уместно вспомнить, например, что для демонтажа поддона Лады Весты надо заодно снять коробку передач, поскольку некоторые крепежные болты поддона прикрыты маховиком, а также частично разобрать подрамник. Не забываем: чем сложнее механику, тем дороже клиенту.
Приводной ремень навесных агрегатов проложен так, что его замена не выглядит сложной.
У многих машин для такой процедуры надо вывесить мотор и снять одну из его опор (на фото внизу Опель Корса и Лада Гранта с кондиционером).
Для замены воздушного фильтра достаточно открутить три винта под обычную крестовую отвертку.
Так бывает далеко не всегда. Например, на Форде Фьюжн надо сначала снять весь корпус воздушного фильтра, а потом с его обратной стороны вывернуть еще с десяток винтов.
Поменять свечи? Запросто!
А вот на вариаторных Ладах свечи надежно прикрыты впускным коллектором. Поэтому у них замена свечей обойдется клиенту в пять (!) раз дороже, чем на «Москвиче».
Оцените великолепный доступ к лампам передних фар и вспомните все те популярные автомобили, у которых для замены лампочек сначала снимают сами фары.
Но радость от кажущейся простоты обслуживания «Москвича» с лихвой может быть компенсирована неожиданно частой периодичностью ТО. Например, при эксплуатации машины в тяжелых условиях масло надо менять через 5000 км, свечи через 15 000 км, антифриз — через 30 000 км. Ну а к тяжелым условиям инструкция «Москвича» совершенно справедливо относит обычную жизнь среднестатистического российского автомобилиста.
Еще один «подводный камень» — используемый на «Москвиче» вариатор, причем не только из-за отсутствия щупа контроля уровня трансмиссионной жидкости.
У него нет гидротрансформатора, ставшего привычным на многих подобных машинах. Его роль выполняет многодисковое сцепление, и в некоторых обзорах «Москвича» это умудряются преподносить как преимущество. Конечно, пакет фрикционов дешевле, компактнее и проще. Но гидротрансформатор сглаживает рывки, неизбежные в реальной эксплуатации, и поэтому превосходит механическое сцепление по плавности включения и долговечности, тем самым заодно сберегая дорогостоящую начинку вариатора от преждевременного износа. Поэтому отношение к вариатору «Москвича» должно быть особо аккуратным и внимательным, а требование замены его масла раз в два года не выглядит чрезмерным.
Подвеска «Москвича» стандартна для недорогих машин этого класса. Впереди расположились стойки McPherson и подрамник, на котором с отличным доступом ко всем гайкам и болтам установлены треугольные рычаги со съемными шаровыми опорами, стабилизатор поперечной устойчивости и рулевая рейка.
Верхние наконечники стоек стабилизатора закреплены на стойках подвески, а не на рычагах. При ремонте это дает два преимущества. Во-первых, опыт показывает, что рычаги приходится снимать куда чаще, чем передние стойки, так что чем меньше на них «лишнего» крепежа, тем лучше. А во-вторых, мне порой приходилось видеть рычаги с оторванными кронштейнами стоек стабилизатора…
…но ни разу не встречались такие же повреждения на передних стойках.
Задние амортизаторы располагаются отдельно от пружин, и это значительно упрощает (читай: удешевляет) их снятие-установку. Если за замену задних пружин на Гранте я возьму по 900 рублей, то для «Москвича» ценник будет вдвое меньше.
Глушитель «Москвича» сделан по старинке разборным. И это правильно!
К незначительным недостаткам машины можно отнести установку колес размерностью 215/50R17. Резина с более высоким профилем могла бы улучшить плавность хода и продлить срок службы деталей подвески. Конечно, любители трек-дней с этим не согласятся, но среди потенциальных покупателей «Москвичей» вряд ли их будет много.
Но своя ложка дегтя припасена и под машиной. Бензобак и установленный рядом с ним топливный фильтр размещены опасно близко к дороге и ничем не прикрыты. Некоторым утешением может послужить лишь отличный доступ к фильтру.
На фоне в целом разумной и логичной компоновки всей машины удивляет защита картера, похожая на самодельную. Без прорезей или лючков, облегчающих доступ к сливной пробке поддона и масляному фильтру, без вентиляционных отверстий вблизи вариатора, она к тому же закреплена аж девятью болтиками разной длины с разнокалиберными шайбами, причем к пяти из них прилагаются специальные дистанционные втулки. Ее снятие и установка — увлекательнейшее занятие!
И еще одно наблюдение, о котором тоже приходится говорить с чувством глубокого сожаления. Многие мелочи в конструкции JAC JS4… ох, извините, «Москвича 3», хочется сравнить с тем, как то же самое сделано на наших Ладах. Вот только это сравнение получается обидным. Например, очевиден совершенно разный подход производителей к крышкам бачков омывателей. Исконно российский автомобиль на фото и без подписи идентифицируется легко!
Или сравните хлипкость тех самых злополучных болтов крепления опоры двигателя флагмана нашего легкового автопрома, к тому же установленных наискось, «на излом», с добротностью подобного крепежа этого заурядного восточного гостя.
Даже прилагаемые к машинам примитивные балонники по своей сути совершенно разные. «Нашенский» со скупой рукояткой требует твердой руки, крепкого духа и не менее крепкого слова, а еще лучше — мусорки. Ну а с «китайцем» даже можно попробовать поменять колесо.
Что же касается «внутреннего убранства», то и здесь «Москвич» соткан из противоречий, хотя на первый взгляд все выглядит отлично.
Несмотря на скромные регулировки руля и не идеальные сиденья, с моими очень средними габаритами (177/82) на водительском месте устраиваешься удобно. Хорошего настроения добавляет такая приятная и, увы, почти забытая опция, как люк.
Но почему в машине за 2 000 000 рублей нет подогрева сидений? Даже «дромовская» «Нива» Тревел, неистово изруганная всем прогрессивным интернетом, щеголяет не только теплыми сиденьями, но и лобовиком с обогревом.
Зато у «Москвича» можно порадоваться мягким вставкам в отделке дверей и панели приборов. Вот только воспользоваться приятным на ощупь дверным подлокотником по назначению не получится — аккурат под локоть попадает жесткая выемка-ручка.
Приборный щиток информативен и понятен. Но из-за моей косности и замшелости соседние планшет и сенсоры не обрадовали. Наверняка кого-то привлекают гибриды смартфонов и автомобилей, но мне удобнее крутить да нажимать, чем в движении кончиками пальцев улавливать нужные мне функции. А насколько надежно все это будет работать при разных температурах и надолго ли хватит первозданного глянца?
Отсутствие ниш или карманов в багажнике можно компенсировать, купив органайзер. Но как улучшить съедающий полезный объем огромный ложемент с домкратом и прочими мелочами, расположенный над «докаткой»? Выбросить?
Для автопутешественника «докатка» вместо полноразмерной «запаски» — реальное зло. Вспоминается, как лет восемь назад вместо скоростных прохватов по достопримечательностям еле-еле тащился на «докатке» через три страны из-за того, что по закону Мерфи разорвал покрышку в тамошние выходные. Хорошо хоть, что у «Москвича» в нишу для «докатки» помещается и стандартное колесо.
Чтобы понять, как ведет себя «Москвич» в режиме «работа — дача», последовала пригородная «проверка на дорогах», позволившая как потрястись на неровностях, так и прокатиться «с ветерком». Снег с дождем иногда пытались помешать, но безуспешно.
Впечатления от тест-драйва тоже оказались противоречивыми. Во время коротких поездок на 5–10 км по ровным дорогам с городскими скоростями поведение машины вполне обычное. Но если поехать «дальше, быстрее, выше», картина резко меняется.
На скорости свыше 80 км/ч «Москвич» на прямой оказался нестабильным и заставил по чуть-чуть непрерывно подруливать. Не знаю, был ли это недостаток конкретного автомобиля, у которого, возможно, надо лишь правильно отрегулировать схождение передних колес, но двигаться по трассе в таком режиме неприятно.
Разочаровала работа климатической установки. При забортной температуре чуть выше 0 даже выставленные 26 градусов не спасли стекла от периодического запотевания. Поэтому иногда приходилось или менять скорость вентилятора отопителя и температуру, или включать режим принудительного обдува стекол. Сделать это на сенсорной панели на ощупь, не отрывая взгляд от дороги, непросто. Более того, отдельные сенсоры предусмотрены только для этих трех режимов. А вот когда, например, понадобится быстро направить на промокшие ноги поток теплого воздуха, выполнить это будет уже сложнее. Но если «погоду в доме» постоянно регулировать вручную, зачем тогда вообще нужен «климат-контроль»?
Жестковатая подвеска, не стесняясь, докладывает в салон обо всех своих действиях, но на гладком асфальте это не очень заметно. Небольшой дорожный просвет в сочетании с особенностями конструкции ограничивают проходимость «Москвича» примерно вот такими «дорогами»:
На трассе звуки ветра в сочетании с шумами агрегатов и колес дают достаточно острое ощущение скорости. Несколько раз был уверен, что уже набрал 110–120 км/ч, однако стрелка все еще показывала лояльные 90. Может, для некоторых будущих владельцев это даже лучше, меньше нарушать будут?
В характеристиках «Москвича» время разгона до 100 км/ч официально не указывается. В некоторых обзорах даже утверждалось, что он якобы «выезжает» из десяти секунд. Но наблюдая на разгонах за неторопливой стрелкой спидометра, поверить в это крайне трудно. Да и связка «вариатор — мотор» при энергичных ускорениях работает странно, регулярно заставляя двигатель набирать 5000 об/мин, хотя максимальный крутящий момент этот турбомотор развивает в диапазоне 2000–4500 об/мин. Разве что еще обкатается? Но зато вариатор порадовал умением тормозить двигателем на спусках, и это гораздо важнее способности разогнаться.
Во время тест-драйва «Москвича» невольно напросилось сравнение со своим Мицубиси АSХ 2.0 4WD из-за того, что по габаритам и снаряженной массе они стопроцентные «одноклассники». Перед стартом «Москвич» хвастливо продемонстрировал японскому ветерану, сколько забавных и модных вещиц может оказаться в современном «автобюджетнике», однако затем дорога рассудила по-своему.
Полный привод АSХ вместе с дорожным просветом в 210 мм и независимой задней подвеской дают больше возможностей на наших «направлениях».
«Москвич 3» — «герой асфальта», поэтому часть состязания не состоялась ввиду явного преимущества одного из соперников.
Но зато у «Москвича» был шанс отыграться в спринте. При одинаковой снаряженной массе (1440–1480 кг), идентичной паспортной мощности (по 150 л.с.) и большем крутящем моменте (210 Нм у «Москвича» против 197 Нм у АSХ), к тому же равномерно распределенном от 2000 до 4500 об/мин, турбомотор должен был порвать «атмосферник», как Тузик грелку. Правда, еще до теста немного удивляло, что при всех этих преимуществах заявленная «максималка» «Москвича» была на 20 км/ч меньше, чем у «японца». Затем первые же километры показали, что при одинаковых скоростях мотор «Москвича» вынужден работать на оборотах, на треть больших, чем у двигателя ASX. Ну а когда пришла пора как следует нажать на газ, то… Впрочем, об этом уже было сказано. То ли правы наши заокеанские партнеры, утверждающие, что объем мотора ничем не заменить (there is no replacement for displacement), то ли все-таки есть вопросы по мощности двигателя у «Москвича».
Ну а после сравнения шумоизоляции и плавности хода «Москвич» получил лишь утешительный приз за лучшее качество картинки камеры заднего вида. Но этот проигрыш «Москвичу» простителен из-за его цены. Ведь он стоит в полтора раза дешевле, чем новый полноприводный АSХ сейчас, если, конечно, «японца» еще удастся найти.
«Москвич 3» — очень противоречивый автомобиль, и отличные технические решения в этой машине запросто соседствуют с чем-то странным. Но поскольку «Москвич» снаружи и внутри выглядит гораздо лучше, чем едет, показать его ничуть не стыдно даже председателю Си.
Купил бы я эту машину, если бы подбирал сейчас новый автомобиль за его цену? Пожалуй, нет, скорее поискал бы что-нибудь из нашей прошлой автомобильной жизни. Но я старомоден и могу ошибаться, ведь «Москвич» вызывает неподдельный интерес у автомобилистов. Пока он стоял возле мастерской, к нему весь день было настоящее паломничество.
А какие ассоциации может вызвать название «Москвич»? Давным-давно, в далекой галактике под названием СССР у моих ближайших родственников прослужили почти 30 лет два «Москвича-412» в компании с «Москвичом-2140». Они запомнились потрясающей ломучестью и удивительным дискомфортом даже на фоне ВАЗ-2106. Пик развития марки «Москвич» пришелся на конец 1960-х годов, когда «Москвичи-412» уверенно выступили на ралли «Лондон — Сидней» в 1968 году и «Лондон — Мехико» в 1970-м. Однако этот успех никак не связан с нынешним «Москвичом 3». Да и мало кто помнит сейчас о тех славных временах, кроме старожилов да знатоков автомобильной истории. Вот только вряд ли они станут целевой аудиторией для нового «Москвича».
