Международная панорама. «Электрички» встали, «китайцев» задвигают везде, Трамп задвигает Мексику

Главным автомобильным фронтом в Европе (и с недавних пор — в мире) по-прежнему остается электрический, только вот тенденции здесь уже не те, что прежде: спрос на «зелень» стабилизировался и местами даже начал сокращаться, притом что предложение растет как на дрожжах. С одной стороны, это усиливает междоусобицу на политической арене, где главным инструментом борьбы стали таможенные пошлины, с другой — вовлекает в орбиту противостояния глобальные автомобильные концерны, зачастую тесно связанные между собой производственными узами. Напряжение в создавшейся ситуации растет столь быстро, что, вероятно, мощный кризис не за горами. Судя по всему, грянет он как раз в Китае, и причиной станет перепроизводство электромобилей.

Электричество кончилось?

Давайте посмотрим, что происходит в Европе, и обратимся к статистическим данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Оказывается, в этом году доля «электричек» в продажах новых автомобилей стала падать — пока несущественно, в пределах 1–2% по сравнению с аналогичными месяцами прошлого года. При этом динамика сбыта электромобилей в абсолютных величинах практически сошла на нет и отстает от рынка в целом.

В январе в Европейском союзе, Великобритании и странах Европейской ассоциации свободной торговли (EFTA), куда входят Швейцария, Норвегия, Исландия и Лихтенштейн, доля электромобилей в продажах новых машин составила 10,9%, притом что в целом по 2023 году — 14,4%, а в августе 2023-го вообще был установлен рекорд — 20%. В июне 2024 года доля выросла до средней по прошлом году, однако это ниже, чем в июне 2023 года, когда электромобили выбрали 15,1% покупателей.

Посмотрим на продажи в штуках. В июне жители Евросоюза востребовали 156 тысяч электромобилей, жители стран EFTA (Европейской ассоциации свободной торговли) — 18,4 тысячи, жители Соединенного Королевства — 31,7 тысячи. Итого без малого 209 тысяч электромобилей. В целом в I полугодии электромобили в этих странах разошлись тиражом в 954 тысячи. Это чуть больше, чем в прошлом году, однако, поскольку рынок в целом растет быстрее, доля электромобилей, как мы сказали, сокращается. Так, с января по июнь 2024 года все категории гибридов, кроме подключаемых (PHEV), выросли аж на 21,2%. В это число входят и так называемые мягкие гибриды (mild-hybrid), которые без труда помогают бензиновым моторам и дизелям уложиться в текущие экологические нормы

На этом фоне европейские концерны сокращают прогнозы по сбыту электромобилей и корректируют производственные планы. К примеру, Mercedes-Benz радикально сократил свои планы по строительству «батарейных» заводов: раньше планировали построить восемь, теперь в проектах оставили только четыре. Еще два года назад аналитики концерна считали, что к 2030 году все автомобили Mercedes-Benz будут либо электрическими, либо гибридными — с подзарядкой высоковольтной АКБ от внешнего источника (PHEV). Стало быть, потребность в аккумуляторах оценивалась куда выше, чем с учетом последних тенденций, при которых немцы не успевают даже к 2025 году довести совокупные продажи электромобилей и PHEV до половины от всего объема

Вместо того чтобы трезво посмотреть на динамику сбыта «зелени» и изучить другие варианты развития событий, к примеру, предполагающие полное насыщение сегмента электромобилей и подключаемых гибридов в 2024–2025 годах, менеджмент Mercedes-Benz продолжает уповать на дальнейший рост экологичного транспорта и вкладывать деньги (пока не слишком эффективно) в разработку новых электрических технологий, о чем мы писали в привязке к прошедшему в апреле автосалону в Пекине.

К счастью, инженеры Mercedes-Benz не бросают двигатели внутреннего сгорания, но модернизируют их лишь в той мере, чтобы привести в соответствие с грядущими экологическими требованиями. И вот здесь возникла интересная ситуация: после того как автопроизводители подвергли разгромной критике нормы Евро-7, еврочиновники решили смягчить их введение длительными сроками переходных периодов. А конкретно: сам регламент Евро-7 должен быть принят 1 июля 2025 года, при этом к автомобилям категории М1 и N1 (легковушки, пикапы и легкие грузовички), получающим первичную сертификацию, его будут применять только через 30 месяцев, то есть с 1 января 2028 года. В течение двух с половиной лет новые модели этих категорий можно будет сертифицировать по действующим сегодня нормам Евро-6. К моделям М1 и N1, уже имеющим сертификацию по состоянию на 1 июля 2025 года, требования Евро-7 будут применяться… только через пять лет, то есть с 2030 года. Для всех остальных категорий транспортных средств сроки реального ввода новых экологических норм еще дольше. Проще говоря, европейская бюрократия пошла навстречу собственным автопроизводителям. Интересно, что нормы Евро-7 ударят и по легковым электромобилям, батареи которых должны в течение пяти лет (или пробега 100 000 км) после начала эксплуатации сохранять не менее 80% первоначальной емкости, и не менее 72% емкости — через 160 000 км пробега или восемь лет с начала эксплуатации. В то же время пока сохраняется позиция Евросоюза и Совета Европы по прекращению продаж новых легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2035 года. Вот такое вот раздвоение сознания… К чему это приведет? Думается, к сдвижке срока на 2040 год или вовсе к отмене этого постановления.

Теперь давайте ответим на вопрос, а много ли китайских электромобилей продается в Европе сегодня? Если смотреть по производителям, то на фоне всего рынка единственным заметным «китайцем» остается SAIC — основу его модельного ряда как раз и составляют электромобили бренда MG. По I полугодию 2024 года их доля составила 1,4% (80 324 шт.), а в июне — уже 1,9% (20 924 шт.) и продолжает расти. Для сравнения дадим доли других брендов в июне: Mercedes-Benz — 4,6%, BMW — 5,0%, Seat — 2,1 %, Volvo — 2,4%, Tesla — 3,1%. Из приведенных цифр видно, что SAIC со своими электромобилями уже имеет устойчивое положение на рынке в целом, а не только в электрическом сегменте. При этом если смотреть только на электрический сегмент, китайская продукция составляет здесь уже около четверти. Дело в том, что многие европейские компании импортируют свои электромобили из Китая в Европу: Dacia Spring, Tesla, BMW ix3, Polestar (принадлежит Geely). Таким образом, если эта доля не изменится до 2035 года, а Европа, как и планирует, откажется от двигателей внутреннего сгорания, то под напором китайских компаний в одночасье рухнет пара-тройка европейских концернов. Именно поэтому в Европе только ленивый не говорит о том, что лучший способ борьбы с китайскими электромобилями — это не повышение таможенных пошлин на них, а отказ от планов по «озеленению» европейской автоиндустрии

Разборки у розетки

Напомним, что еврочиновники начали расследование по вопросам ценообразования китайских электромобилей, поставляемых в Европу, еще в сентябре прошлого года. Они пытались вести диалог с китайцами, но еще в письме от апреля нынешнего года в адрес BYD, SAIC и Geely сообщили, что китайские фирмы не предоставили требуемые документы касаемо господдержки экспорта китайским правительством. Результатом, как мы знаем, стало введение временных пошлин на китайские электромобили в диапазоне от 17,4% до 37,6%. Из сказанного выше понятно, что под эти санкции попали и сами европейцы, которые в погоне за выгодой перенесли производство некоторых электромобилей в Китай.

Приведем интересные выкладки аналитиков UBS, которые попытались оценить, насколько могут подорожать «электрички» китайского производства при переводе их производства в Евросоюз для обхода пошлин. Оказалось, суммы приличные. К примеру, если завод будет построен в Восточной Европе, только стоимость рабочей силы прибавит около 500 долларов на машину, а вот если строить его в Германии, нужно добавлять 2000 долларов. При этом использование международных поставщиков взамен китайских дает прибавку еще в 4000 долларов. Таким образом, мы видим, что отчасти китайцы могут вести честную конкуренцию в ценообразовании, поскольку зарплаты на автомобильных заводах в КНР ниже, однако формирование цены автомобиля — процесс куда более сложный, и дотации (прямые или косвенные) китайского правительства для экспортеров здесь играют огромную роль. В конце концов, речь идет о сохранении рабочих мест в самом Китае…

Собственные аналитики Еврокомиссии сообщали, что для реального противодействия китайскому импорту пошлины должны быть не ниже 50%, в противном случае китайцы с легкостью компенсируют их. А вот администрация президента США Байдена не стала долго думать и сразу взвинтила пошлину на «электрокитайцев» с 25% до 100% — она начнет действовать с 1 августа этого года. Байден, которого часто упрекают в неспособности мыслить ясно, высказался в части китайских «электричек» вполне определенно: «В течение многих лет китайское правительство вливало государственные деньги в китайские компании. <…> Это не конкуренция — это мошенничество. Мы не можем допустить, чтобы проблема избыточных мощностей по производству электромобилей в Китае превратилась в проблему автомобильной промышленности США». 

В то же время Дональд Трамп, который всегда был открытым противником электромобилей и еще в свою первую президентскую кампанию грозился отменить федеральную скидку в $7500 при покупке электромобиля, несколько развернул вектор «электрической» дискуссии в США. Недавно на митинге в Милуоки Трамп возмутился: «Пока мы тут говорим, китайцы строят заводы по ту сторону границы с Мексикой. Эти заводы должны быть построены в США и на них должны работать наши люди». Зачем Трамп сделал подкоп под Мексику? Напомним, что еще в начале 90-х Канада, США и Мексика образовали NAFTA — Североамериканскую зону свободной торговли, которая предполагала беспошлинное перемещение товаров между этими странами. После этого вся промышленность США (и в первую очередь автомобильная) начала потихоньку сползать в Мексику, в том числе и потому, что рабочая сила была здесь в несколько раз дешевле. Это сильно ударило по американским рабочим, профсоюзы забили тревогу. Только 1 июля 2020 года (как раз во время президентства Трампа) было подписано новое соглашение, которое так и называется — Американо-Мексиканско-Канадское Соглашение (USMCA), по которому Мексика лишалась основной массы тех преимуществ, что были прежде. Однако и эти правила Трамп назвал невыгодными для США и заявил, что в случае избрания президентом на ближайших выборах он установит пошлину на китайские электромобили мексиканской сборки в… 200%! И тут же добавил: «Если китайцы захотят продавать у нас электромобили — пожалуйста, пусть строят завод в США»…

Американские автомобильные компании тоже понемногу пересматривают свои планы по выводу на рынок электромобилей. Недавно Ford сообщил, что откладывает запуск своей первой модели трехрядного электрического кроссовера до 2027 года, а запуск электропикапа на новой платформе — до 2026 года. При этом на днях было заявлено, что завод в Канаде, где компания и намеревалась выпускать электрические кроссоверы с трехрядным салоном, перепрофилируют под выпуск тяжелых версий пикапов Ford F-серии, оснащенных ДВС, а для всех моделей без исключения анонсированы новые версии гибридов, где ключевым элементом силового агрегата опять же остается двигатель внутреннего сгорания. Что касается Европы, здесь доля Ford, который некогда был законодателем мод, падает уже несколько лет подряд. В попытке спасти положение менеджмент поставил на «зелень» и уже представил электрическую версию Explorer, но… на платформе MEB концерна Volkswagen. Что касается первой американской версии электрического трехрядного кроссовера, ожидается, что им тоже станет Explorer, но не европейского, а американского розлива, более крупный, чем европейский на тележке VW

К давлению на китайских автопроизводителей вслед за Европой и США подключились и другие регионы мира. Мы уже писали, что Турция подняла пошлину на машины китайского производства до 40%, при этом за один автомобиль импортеру придется заплатить минимум $7000. В ближайшее время пошлина может увеличить и до 50%. Впрочем, уже и Chery, и BYD вовсю строят в этой стране свои заводы, так что местным властям придется придумать и другие меры для ограничения сбыта «китайцев».

Вместе с тем ценовая война между китайскими производителями электромобилей, контуры которой наметились еще два года назад, выплеснулась на внешние рынки. Некоторое время назад компания Rever — дистрибьютор BYD в Малайзии (доля BYD в его капитале — 20%) начала предлагать скидки при покупке второго электромобиля, а затем сбросила и цены для всех покупателей почти на $10 000. Само собой, те, кто уже купил машину BYD, почувствовали себя обманутыми и накатали коллективную жалобу куда следует — компетентные органы начали расследование. Малайзия сейчас — одна из точек роста продаж электромобилей в Юго-Восточной Азии. BYD здесь уверенно лидирует, и несмотря на это, в погоне за еще большей долей рынка начал демпинговать. В общем, будем следить за этой историей, тем более что ее взял на контроль сам премьер-министр Малайзии Сеттха Тхависин, в недавнем прошлом — министр финансов и вообще крупный бизнесмен, которому прекрасно знакомы все стратегии больших корпораций по наращиванию продаж. BYD попытался сгладить ситуацию и пообещал частично вернуть деньги тем, кто уже купил машины, но чиновники сказали, что доведут разбирательство до конца.

Stellantis получит… «Жигули»?

В начале февраля президент концерна Stellantis Карлос Таварес дал примечательное интервью агентству Bloomberg, которое прошло у нас совершенно незамеченным, а зря. Таварес выдвинул важный тезис: за три года с начала работы над стратегическим планом Dare Forward 2030, определяющим цели, которых Stellantis должен достичь к 2030 году, появился новый фактор, без учета которого цели не только не будут достигнуты, но само существование компании окажется под угрозой. Об этом факторе мы сегодня уже сказали — резкий рост сбыта китайских электромобилей в Европе, обусловленный их ценообразованием. Единственным спасением для европейских концернов, по мнению Тавареса, может стать только укрупнение. Говоря о возможных объединениях, Таварес упомянул и Renault, обратив внимание, что этот концерн обрастает все большим количеством связей с китайскими фирмами, в том числе и поставщиками, зависимость от которых растет. Подчеркнем, что Таварес говорил не об альянсе Renault–Nissan–Mitsubishi, а именно о Renault Group, выпускающей автомобили под марками Renault, Dacia, Alpine и владеющей опционом, предполагающим возврат в Россию еще в течение четырех лет.

Таварес сообщил, что Renault в части объединения интересует его не больше, чем прочие варианты — Ford и GM, однако именно в случае с Renault речь скорее будет идти не об объединении, а о поглощении, и именно этот вариант — наиболее рабочий. Конечно, сейчас ситуация не как в 1974 году, когда Peugeot приобрел сначала часть акций Citroen, находившегося в предбанкротном состоянии, а затем и все остальные, но мы не забудем, что французское правительство в последние два десятка лет несколько раз спасало Renault от финансового краха, вследствие чего стало его фактическим владельцем с самой крупной долей коммерческих акций (15,01% против 15,0% у Nissan Motor) и самым большим количеством «голосующих» акций.

Теперь посмотрим на финансовые показали Renault: в 2023 году компания показала прибыль в 2,3 млрд евро, притом что в 2022 году на фоне выхода из России убыток составил 700 млн евро, а в 2020 году (на фоне кризиса чипов и коронавируса) — более 8 млрд евро. Правда, в 2021 году удалось получить прибыль (менее миллиарда), однако положения это не спасает. При этом рыночная стоимость Renault Group оценивается всего в 10 млрд евро, а разговоры о продаже компании пошли как раз с 2022 года, после выхода из российского бизнеса. Напомним, что Россия была для Renault вторым рынком сбыта. Так вот, в феврале этого года слухи о продаже Renault достигли такой силы, что чиновникам Франции, ответственным за автопром, пришлось давать разъяснения: дескать, поддерживаем прежний курс компании на сохранение независимости и создание как можно больших международных совместных проектов. Напомним, что у Renault уже есть договор о производственном взаимодействии с Geely, который недавно дал первые всходы: в Южной Корее будут выпускать перелицованный Geely Monjaro под маркой Renault.

Карлос Таварес тоже без дела не сидел и налаживал отношения с китайскими фирмами, но иначе. К примеру, в свое время Stellantis приобрел мощный электрический стартап Leapmotor, который наряду с маленькой «электричкой» T03 выпускает седан C01 и кроссовер C11 в виде последовательных гибридов. При этом под капотом не только у гибридов Leapmotor, но и у многих гибридных «китайцев» — 1,6-литровый EP6 и его модификации. Что же касается финансовых возможностей Stellantis, они радикально шире, чем у Renault: согласно отчету, в 2023 году чистая прибыль составила 18,6 млрд евро (+11% к 2022 году), но интересно даже не это — свободный денежный поток (один из ключевых показателей финансовой независимости фирмы) за тот же 2023 год вырос на 12,9% и составил 12,9 млрд евро. В переводе на бытовой язык это означает, что Stellantis может с потрохами купить Renault. Во II квартале у Stellantis сократилась и выручка, и прибыль — Таварес опять же заговорил о давлении «китайцев». Что касается Renault Group, у нее прибыль по сравнению с I полугодием прошлого года сократилась на треть.

Короче говоря, ситуация для Renault может развиваться двумя путями: либо объединение со Stellantis, либо переплетение бизнеса с китайцами до состояния поглощения, особенно если дело дойдет до конкуренции в электромобильном поле. В обоих случаях выгодоприобретателем станет Nissan, менеджмент которого уже не один год думает, как бы самовыкупиться, прихватив с собой Mitsubishi, однако французское правительство не отпускает японцев. Напомним, что падение некогда могучего Карлоса Гона — президента созданного им же самим альянса Renault–Nissan, как раз и стало результатом действий японских «сепаратистов». На фото слева — Карлос Таварес, справа — Карлос Гон

Предположим, что Renault сольется со Stellantis, чего ждать АВТОВАЗу — будет ли востребован опцион? Разобьем вопрос на две части. Если Renault отходит к Stellantis, вместе с ним в руках у Карлоса Тавареса оказывается и опцион — это неоспоримо. Однако будет ли он востребован? С одной стороны, такое предположение на сегодня кажется невероятным: хотя секторальных ограничений на автомобильную промышленность России ни США, ни Евросоюз не накладывали (исключая поставку запчастей дороже 300 евро и дорогих автомобилей), сам АВТОВАЗ, а вместе с ним и его нынешние номинальные владельцы — НАМИ и Ростех — оказались под санкциями Минфина США. Возможно ли в таких условиях отдельно взятой западной компании вернуть в орбиту своего влияния АВТОВАЗ, и каковы на этот счет европейские и американские нормативы? Ответить на этот вопрос трудно, ибо пока таких прецедентов не было. Между тем в целом количество подобных сделок с опционом огромно. Еще в 2022 году я разговаривал с менеджером одной из крупнейших мировых консалтинговых компаний (название оставим за кадром) — он мне сказал, что только в Москве было оформлено более сотни таких контрактов по двум схемам: активы передаются либо в управление российским госструктурам, либо российскому менеджменту.

Кстати, напомним, что завод «ПСМА Рус» в Калуге не просто работает — у него так и не сменился заграничный владелец. Российский офис Peugeot–Citroen тоже работает, при этом в открытых учредительных документах владельцем «Пежо Ситроен Рус» как была головная компания «Автомобили Пежо», зарегистрированная во Франции, так и осталась. На все вопросы западных журналистов о состоянии дел российского бизнеса Stellantis Карлос Таварес ничтоже сумняшеся отвечает одно и то же: «Мы утратили контроль за российскими активами»… Очень удобный эвфемизм.

В то же время еще раз повторим то, о чем часто пишем: вольно или невольно, но АВТОВАЗ следует направлению, заданному французским менеджментом через стратегический план Renaulution. Напомним, что документ презентовали широкой публике в январе 2021 года — в частности, он подразумевал полную техническую унификацию моделей Dacia и Lada с отличием только в части дизайна. Результат работы этого плана уже есть: Lada Iskra, которую собираются ставить на конвейер в Тольятти в следующем году, как раз и спроектирована на платформе Renault–Nissan CMF-B. Опять же, вспомним недавний судебный процесс: дилерский холдинг РТДС подал в суд на Renault в попытке востребовать с него полмиллиарда рублей и проиграл. Нет сомнений, что суд не удовлетворит и иск к Renault другого дилера, «БН-Моторс». Косвенно это говорит о том, что российские власти, хлебнувшие проблем с перезапуском остановленных автомобильных заводов, мягко говоря, не против, чтобы французы вернулись. Альтернативой этому могла бы стать зависимость от китайцев, но, как показывает практика, максимум, на что готовы сейчас китайские производители под угрозой возрастающего утильсбора — контрактная сборка на имеющихся площадях либо с нулевой, либо с несущественной локализацией. Да и то далеко не все.

Вернемся к возможному объединению Stellantis и Renault. Само собой, объединение двух автомобильных концернов — дело не быстрое. Скажем, PSA Group сливалась с Fiat–Chrysler с 31 октября 2019 года по 23 февраля 2021 года. Но даже если дело у Stellantis и Renault затянется на ближайшие два года, после завершения сделки останется еще два года, чтобы востребовать опцион, действие которого заканчивается только в 2028 году. Если же опцион — как следствие объединения Stellantis и Renault, так и в отрыве от этого процесса так и не будет востребован, лучшее, что может ожидать АВТОВАЗ — долговременная стагнация и технологический упадок, что мы уже наблюдали после распада Советского Союза.