Утиль подняли. Какие варианты покупки автомобиля остались? Разбираем по пунктам

Начиная с 2020 года мы регулярно пишем о вредном воздействии утилизационного сбора не только на российский автопром, но и на кошелек рядового покупателя: «утиль» поднимают — машины дорожают. При этом та же Lada из-за подъема «утиля» дорожать не должна, ибо все ее модели достигают целевого уровня локализации и государство полностью компенсирует утильсбор АВТОВАЗу — в отличие от других российских заводов. Однако дорожают и Лады. И вот только недавно мы публиковали большой материал, где привлеченные нами эксперты давали свои тревожные прогнозы на случай индексации «утиля» с 1 октября. Однако комментарии и под этим материалом, и под нашей пятничной заметкой, а равно — и под новостью с разъяснениями Минпромторга, показывают, что даже подкованные читатели Дрома, которые разбираются в «утилизационных» вопросах получше иных журналистов, стали путаться и спорить: что делать, куда бежать, можно ли не платить «утиль» и сэкономить на покупке машины, или уже остается только поддерживать на плаву старые семейные машины.

Отметим, что нынешнее повышение утилизационного сбора запустило большую программу для дальнейшей индексации: впервые разработана сетка с новыми коэффициентами на несколько лет вперед. Именно по ней правительство планирует повышать «утиль» вплоть до 2030 года. С другой стороны, постановление, подписанное Мишустиным в пятницу, 13 сентября, стало последним событием в длинной цепочке регулирующих мер, направленных во многом на ограждение АВТОВАЗа от конкурентного воздействия не только китайских импортеров, но и всех остальных автомобильных предприятий РФ

Впрочем, к этому вопросу мы вернемся ниже, а пока давайте разберем варианты покупки автомобилей и посмотрим, какие из них могут стать реальной альтернативой приобретению «жигулей» после повышения утильсбора 1 октября 2024 года. Но перед тем — в который раз коротко напомним читателям, что такое «утиль» и какие ставки вводятся с 1 октября.

«Утиль» платят все — и автомобильные заводы в РФ, и все без исключения импортеры — как юридические, так и физические лица. Импортеры платят утильсбор на таможне, российские предприятия — по факту выпуска ПТС. За машины российской сборки, у которых в достатке баллов локализации, государство полностью возвращает выплаченный сбор, а по тем машинам, у которых баллов не хватает — только частично, в той пропорции, которая определяет реальную локализацию выпускаемых машин относительно целевого уровня. Импортеру утильсбор не компенсируется — он полностью перекладывается в цену машины. Правда, как показывает практика последних двух лет, китайские фирмы за счет своих резервов, разными путями, полностью или частично тоже компенсируют его. Мы об этом писали много и обширно — за деталями отсылаем читателей к нашим прежним материалам по этой теме. А сейчас напомним новые ставки, которые будут действовать с 1 октября 2024 года.

За машину в возрасте до трех лет с мотором от литра до двух (они составляют подавляющую часть рынка новых автомобилей в РФ) с 1 октября 2024 года утиль составит 556 200 рублей. В 2025 году его поднимут до 667 400 рублей, в 2026 году — до 800 800 рублей, в 2027 году — до 880 800 рублей, в 2028 году — до 969 000 рублей, в 2029 году — до 1 065 800 рублей, в 2030 году и далее — до 1 172 400 рублей. На машины с тем же мотором, но старше трех лет с 1 октября 2024 года утильсбор составит 978 200 рублей, в 2025 году его поднимут до 1 174 000 рублей, в 2026 году — до 1 408 800 рублей, в 2027 году — до 1 549 600 рублей, в 2028 году — до 1 704 600 рублей, в 2029 году — до 1 915 000 рублей. С 2030 года и далее он составит 2 062 600 рублей. О машинах с ДВС большего объема говорить не будем, ибо на них ставки откровенно заградительные. К примеру, на машину старше трех лет и с мотором от 2,0 до 3,0 литра в 2030 году юридическое лицо заплатит на таможне утильсбор 4 988 600 рублей!

Сам купил, сам растаможил — это действительно выгодно?

В нашем январском материале «Как при покупке подержанной машины не заплатить “лишние” 1,5 миллиона» мы подробно рассказывали о правилах ввоза автомобилей «для личного пользования» с оформлением «пассажирской таможенной декларации». Это позволяет избежать уплаты так называемого «коммерческого» утильсбора: частник должен внести либо 3400 рублей в случае, если ввозимой машине еще не исполнилось три года, или 5200 рублей, если уже исполнилось. К сожалению, выгода ожидает только тех, кто завозит машины с мотором «не более 3000 кубических сантиметров»: если мотор более 3,0 литра, придется в любом случае заплатить «коммерческий» утильсбор. Проще говоря, импорт машин с мотором от 3,0 литра сократится до мизерных значений — единично будут завозить люксовые внедорожники типа Land Cruiser 300 и аналоги.

Как мы писали в наших предыдущих материалах, новая сетка утильсбора, действующая с 1 октября 2024 года, не предусматривает повышение «утиля» в категории «для личного пользования» — и не только до 2030 года, но и дальше. Означает ли это, что такая покупка выгодна в нынешних условиях?

Частный импорт машин из-за границы прежде процветал не только из-за низкого «утиля» для «физиков», но и по причине большой разницы в так называемой «таможенной стоимости» автомобиля при оформлении через российскую таможню и таможню любой другой страны ЕАЭС (Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения). Оформление в странах ЕАЭС обходилось радикально дешевле, поэтому и ввозили те же корейские кроссоверы Hyundai и Kia не прямиком из Кореи в РФ, а, к примеру, через Киргизию

Однако с 1 апреля 2024 года правительство прикрыло эту возможность Постановлением от 13 февраля 2024 года № 152, нагрузив перевод машины под российскую юрисдикцию дополнительным утильсбором. В рамках настоящего материала мы не будем рассматривать слагаемые этой формулы для расчета этого вида «утиля», поскольку уже в мае 2024 года импорт машин из той же Киргизии в Россию упал более чем на 80%, да и сама Киргизия поменяла правила расчета таможенных платежей.

Давайте представим, что некое физлицо приобрело в Южной Корее Hyundai Tucson 2024 года выпуска с мотором 1.6 Turbo мощностью 180 л.с. и рабочим объемом в 1598 кубиков за 20 000 евро (в пересчете на евро примерно в такую цену обойдется базовая версия в той модификации). При первичном оформлении в России физлицо, завозящее машину для личного пользования, будет освобождено не только от НДС, но и от акциза, который при завозе юрлицом (по любой процедуре) на указанную модификацию составит весомые 100 260 рублей. Таможенная пошлина для нашей позиции составляет «48%, но не менее 5,5 евро за один кубик рабочего объема», что дает 967 639,68 в рублях. Прибавим 8530 рублей за оформление документов, 3400 рублей утильсбора — и выходим на чистую цену в три миллиона рублей. Затем прибавляем услуги таможенного брокера и всех участников цепочки, перевозку-страховку и выходим в лучшем случае на 3,5–3,7 миллиона, а вообще-то говоря, на четыре.

Ровно за те же деньги можно купить новый Tucson у московских официальных дилеров Hyundai, завезенный по процедуре параллельного импорта — читайте наши многочисленные объезды дилеров столицы

Для чистоты эксперимента сверимся с сайтом Государственной таможенной службы при Министерстве финансов Кыргызской Республики. При ввозе «транспортного средства для личного пользования», оказывается, за наш Tucson придется заплатить те же 48% таможенной пошлины, что и в России. Отсюда вывод: ввоз новой машины для личного пользования как через промежуточную страну-члена ЕАЭС, так и напрямую через российскую таможню большого смысла, по крайней мере с целью экономии, не имеет. Смысл появляется в том случае, если речь идет о машине старше трех лет, но не старше пяти лет, в этом случае таможенная пошлина сократится более чем вдвое. Таким образом, с тем же Hyundai Tucson, но уже в возрасте четырех лет, купленным за границей за 15 000 евро, можно выйти на российскую цену в 2,4–2,5 млн рублей. То есть покупка пятилетней иномарки при указанном типе ввоза пока еще остается реальной альтернативой «жигулям», но массовости этот способ, понятное дело, не даст.

«Электрички», последовательные гибриды и другие варианты

А сейчас, как ни странно, мы подошли к тому редкому случаю, когда будем рекомендовать покупателям, которые хотят избавить себя от уплаты коммерческого утильсбора нашему государству, приобретение электромобиля или последовательного гибрида. Правда, здесь уже не идет речи о бюджетной покупке, ибо такие автомобили из-за своей конструкции дороже обычных. По сути, последовательные гибриды уже заместили на российском рынке привычный транспорт люксовых марок — Mercedes-Benz, BMW, Audi.

Между тем у импортеров таких автомобилей — мы в первую очередь имеем в виду «Моторинвест» с маркой Voyah и «МБ Рус» с маркой Seres (в Китае — Aito) — осталось весьма узкое «окно возможностей», ибо на последовательные гибриды и электромобили утильсбор будет повышен в 2025 году. Вместо 32 600 рублей за машину до трех лет и 122 000 рублей за машину в более почтенном возрасте в 2025 году импортеру (а по сути — конечному покупателю) придется платить уже 667 400 и 1 174 000 рублей соответственно, а, к примеру, в 2030 году — 1 172 400 и 2 062 600 рублей соответственно

Таким образом, компании, торгующие «электричками» и последовательными гибридами, должны до повышения утильсбора на эти машины завезти и растаможить как можно больше экземпляров, чтобы создать себе задел на 2025 год и торговать машинами, в цену которых включено только 32 600 рублей сбора. Стало быть, мы с легкостью прогнозируем повышение сбыта официально поставляемых последовательных гибридов в I полугодии 2025 года, хотя бы потому, что машины привычных люксовых марок, которые завозятся сейчас в основном по процедуре параллельного импорта, резко поднимутся в цене.

Однозначно можно говорить о подъеме цен на подержанные машины, которые в свое время были введены в оборот на территории России — речь как об экземплярах, выпущенных на российских заводах до февраля 2022 года, так и об импортных машинах. Напомним, что на многие из них до сих пор сохраняется заводская гарантия, а цены постепенно растут. Самый большой всплеск был как раз после 1 августа 2023 года, то есть после предыдущего повышения утильсбора

Как показал наш майский объезд дилеров столицы, торгующих официальной «вторичкой», именно эти машины сейчас остаются единственной альтернативой и китайскому импорту, и моделям Lada. Увы, количество этих иномарок стремительно сокращается. Они вымываются с рынка и, вероятнее всего, уже через полгода–год они вообще перестанут быть фактором, влияющим на спрос в сегменте новых автомобилей.

Однако неужели все так беспросветно? Как ни странно, не совсем. Как нам сообщают наши конфиденты, в разработке находится приказ Минпромторга, который будет регламентировать компенсацию утильсбора российским автомобильным заводам в той его части, которая не покрывается баллами локализации. По сути, такой механизм станет большой подмогой для «Автотора», «Москвича», «Автозавода АГР», ПСМА и в теории должен помочь этим заводам не поднимать цены после 1 октября 2024 года.

В чем суть этого механизма? Мы уже писали о том, что, по нашим данным, треть из некомпенсируемой части утильсбора правительство будет покрывать за перезапуск остановленных производств, еще треть — за достижения определенного объема средств, затрачиваемых на операционную деятельность, и оставшуюся треть — за вложения в производство компонентов. Пропорции могут измениться, однако суть останется прежней, при этом первые два направления могут не компенсировать без вложений в компоненты

Повторимся, теоретически это должно дать импульс к развитию российского автопрома, но вряд ли даст. Почему — это тема для отдельной статьи, но один фактор мы все же упомянем: как нам рассказали сразу несколько производственников на прошедшем в августе форуме IMAF-2024, в нынешних условиях невыгодно использовать даже займы Фонда развития промышленности, выдаваемые под 5%. Про обычные кредиты и говорить не приходится: с 13 сентября 2024 года ключевая ставка, по которой коммерческие банки берут кредиты у ЦБ, составляет 19%! Возникает вопрос, как в таких условиях инвестировать в производство?..

Будет ли на деле подписан приказ Минпромторга о докомпенсации «утиля» и заработают ли его механизмы на деле, мы пока не знаем, поэтому смело прогнозируем повышение цен на все машины, кроме Лады и УАЗа, с 1 октября — мы уже это видели при прошлом повышении утильсбора с 1 августа 2023 года. Чуть погодя поднимут свои цены и АВТОВАЗ с УАЗом — это даже не прогноз, это результат наблюдений за предыдущие годы.

Тут логично бы дать совет тем, кто готов потратить сейчас 2,5–3,0 млн рублей на «китайца», собранного в России, оформить покупку как можно скорее. Увы, совет этот, скорее всего, запоздал: наш августовский объезд дилеров показал, что часть брендов планировали поднять цены уже с 1 сентября.

Чтобы — что?

Один из самых частых вопросов, который мы задаем нашим экспертам по теме утильсбора — «Зачем правительство его постоянно повышает»? Казалось бы, ответ на поверхности: после ухода Renault АВТОВАЗ вошел «в периметр» НАМИ. Поскольку институт, в свою очередь, подчинен Министерству промышленности и торговли, ведомство вполне официально несет ответственность за благополучие АВТОВАЗа как своей дочерней структуры, а потому ограничивает возможность приобрести иномарку — что импортированную, что собранную в России.

Однако есть и еще другие аспекты — к примеру, увеличение поступлений в российский бюджет. Если проанализировать открытые данные по продажам, в I полугодии 2024 года только за импорт китайских марок Chery, Jetour, Omoda, Jaecoo, Haval и Geely (тут смотрим только машины, завезенные из Китая, а не из Белоруссии) Российская Федерация получила около 60 миллиардов рублей! При этом на программы государственной поддержки автокредитования и автолизинга в этом году было предусмотрено 17,3 и 9 миллиардов рублей соответственно, а с сентября они были дофинансированы на сумму 6,5 и 8 миллиардов. В сумме все равно получается меньше, чем 60 миллиардов, полученных от уплаты указанными импортерами утилизационного сбора. Что касается льготного автокредитования, ключевым выгодоприобретателем этой программы помимо банков опять же остается АВТОВАЗ и УАЗ, ибо по ней доступны только машины российского производства с ценой ниже 2 млн рублей. Из иномарок сюда попадают только бюджетные модификации Haval Jolion.

Резюме и прогноз

В сухом остатке мы имеем парадоксальную картину, сложившуюся в последние годы: Правительство Российской Федерации поддерживает АВТОВАЗ, а Правительство Китайской Народной Республики поддерживает российский авторынок. Оно обеспечивает своим экспортерам широкие возможности по компенсации утилизационного сбора на машины, продаваемые в России, а в ответ россияне обеспечивают загрузку китайских предприятий. Поддержка китайским руководством рядовых российских покупателей будет только расти и шириться. Залогом того — недавнее сообщение Reuters. С опорой на свои источники агентство сообщило о совещании в Минпромторге КНР с представителями местной автомобильной промышленности. На этом совещании руководство ведомства не рекомендовало китайским автомобильным компаниям (среди которых немало государственных) вкладывать деньги в российское производство. Стало быть, для поддержания текущего уровня сбыта китайских машин в России китайцам ничего не останется, кроме как продолжать изыскивать возможности по компенсации утильсбора. В этой связи нам остается вспомнить наш недавний материал, где мы рассказывали о том, почему автомобильные компании Китая за исключением Great Wall не выстроили и не планируют строить свои заводы в России.