В гостях у «дяди Васи». Ох уж эти переделки!

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Тот, кто приезжает в мастерскую с просьбой что-то после кого-то «подправить», прежде всего получает рекомендацию обратиться с претензией в автосервис, отремонтировавший машину. И мне так проще, и у клиента есть шанс на то, что обслуживавший автомобиль мастер ответственно устранит свои ошибки бесплатно. Однако если клиент умело настаивает, простому «гаражнику» трудно устоять против таких мощных аргументов, как грубая лесть и презренный металл.

Вот как раз такой случай: на потрепанной Ладе Гранте с «втыковым» 8-клапанным мотором после обрыва ремня ГРМ где-то отремонтировали головку блока. И хотя комплекс выполненных работ впечатлял, вернуть былую резвость машине не удалось. Всевозможные проверки, замер компрессии и диагностика ошибок никакого явного «криминала» не выявили. На этом этапе владелец Гранты с мастеровыми, выполнявшими ремонт, окончательно разругался. Один из моих давнишних клиентов порекомендовал ему обратиться ко мне. Почему я согласился? Даже не знаю… Наверное, наваждение какое-то нашло.

С чего начать? Можно, конечно, проверить компрессию с особым пристрастием. Опыт показывает, что на одном и том же моторе удается получить совершенно разные значения в зависимости от температуры двигателя, степени открытия дроссельной заслонки и оборотов стартера. Кроме того, важна скорость, с которой набирается компрессия. Случается, что в соседних цилиндрах показания близки, но в одном они набегают почти сразу, а в другом надо погонять мотор подольше. Состояние клапанов и поршней в таких цилиндрах будет различное. На показания влияют даже состояние компрессометра и настроение механика, ну, или наоборот.

Но прежде чем лезть в моторные дебри, разбираясь с качеством притирки клапанов или возможными повреждениями поршней, надо, вспомнив старину Оккама, начать с простейших причин. Вдруг мне повезет и все ограничится метками ГРМ да клапанными зазорами?

Похоже, до меня метки проверяли очень тщательно и не один раз. Их не поленились даже дополнительно пометить краской или канцелярским штрихом. Возможно, это сделали, чтобы наглядно продемонстрировать совпадение требовательному клиенту.

Кажущийся сдвиг метки на шестерне распредвала — иллюзия из-за съемки сверху. На маховике и в окошке картера коробки передач краска уже почти стерлась, но очевидно, что ремень ГРМ по меткам установлен правильно. Благо конструкция коробки старого образца дает возможность это сделать более точно по венцу маховика, а не только по шестерне коленвала. А вот ролик-натяжитель ремня ГРМ выглядит как-то странно. И производитель непопулярный, и собственные метки ролика, по которым регулируется натяжение ремня, явно совершенно не совпадают.

Обычно при таком расхождении меток ролика ремень ГРМ оказывается заметно прослабленным. Из-за этого он может болтаться при резком изменении оборотов двигателя, вызывая тем самым кратковременное смещение фаз ГРМ. Может, причина плохой динамики именно в этом? Для проверки нажимаю на ремень в направлении зеленой стрелки на фото выше и неожиданно обнаруживаю, что он натянут как струна. Более того, обычно при надавливании на ремень метки ролика неизбежно немного смещаются туда-сюда, но у этого непонятного ролика они застыли как вкопанные. Механизм натяжения ролика явно заклинен. Однако это «на скорость не влияет» в самом прямом смысле этой старой поговорки. Конечно, ремень ГРМ с таким натяжителем долго не проработает, но причину снижения мощности двигателя надо искать в другом. И постепенно она обнаруживается!

Если, пользуясь меткой на маховике, установить коленвал в верхнюю мертвую точку первого/четвертого цилиндров и затем присмотреться к его шкиву, то заметно, что выступ на кожухе ремня ГРМ указывает на правый край промежутка между зубцами, задающими сигнал датчику положения коленвала.

Но обычно при таком положении коленвала выступ расположен у левого края этого промежутка. Чтобы удостовериться, что со шкивом что-то не в порядке, считаю его зубцы от датчика положения коленвала. Как ни удивительно, до сих пор идут споры, сколько их там должно быть, 19 или 20. Однако сейчас это неважно, поскольку мне удается насчитать лишь 18.

Ответ на первый извечный русский вопрос «кто виноват?» найден. Теперь можно приступать ко второму — «что делать?». Учитывая, что у этого двигателя положение шкива на коленвале задается установочным штифтом нижней шестерни ремня ГРМ, обнаруженное смещение означает какие-то проблемы или с шестерней коленвала, или с самим шкивом. Когда-то на первых инжекторных ВАЗ-2108/2109 такой шкив был цельнометаллическим. Но прогресс не стоит на месте даже на АВТОВАЗе, и шкив уже давно делают с резиновой прослойкой, тем самым повысив его в звании до «демпфера крутильных колебаний». Иногда у любителей резкой езды на старых машинах резиновая часть шкива трескается, и его зубчатый венец смещается. В итоге датчик положения коленвала получает некорректный сигнал. Есть трещины и на демпфере нашей подопытной Лады.

Но они не настолько катастрофичны, чтобы вызвать сбой сигнала. Демпфер все еще сохраняет свою форму, а его зубчатый венец располагается точно напротив датчика положения коленвала.

А вот отверстие в демпфере под установочный штифт выглядит необычно. Обычно этот штифт, представляющий собой разрезанную вдоль прочную упругую стальную трубку, хорошо заметен (зеленая метка на фото ниже). Однако у нашей Гранты в отверстии нет ничего! Лишь в глубине виднеется краешек штифта (красная метка на следующем фото). Получается, что сам шкив на шестерне явно сдвинут.

Неужели при резком наборе оборотов болт не удержал шкив, и он, провернувшись, обломил установочный штифт? Откручиваю демпфер, снимаю ремень ГРМ и стаскиваю шестерню с коленвала. Действительно, со стороны демпфера штифт только слегка высовывается из шестерни.

Но он не сломался, а лишь спрятался на ее внутренней стороне.

Все тайное становится явным. При прошлом монтаже демпфера отверстие для установочного штифта не совпало с самим штифтом. Не обратив на это внимания, болт коленвала затянули, и шкив своей тыльной стороной вдавил штифт в шестерню. Смещение демпфера от требуемого положения получилось небольшое, поэтому двигатель работал, но не в полную мощность. Для правильной сборки оказалось достаточно выбить штифт назад, чтобы его выступающая над шестерней часть позволила точно установить на нее демпфер.

Теперь надо не забыть заменить заклиненный ролик-натяжитель ремня ГРМ, …

… и можно все собирать обратно.

Но не всегда у «разбора чужих полетов» настолько счастливый конец. Бывает, что после несуразного ремонта пострадавший узел проще выкинуть, чем восстановить. Вот так и получилось с обычной Калиной.

Как рассказал владелец, несмотря на возраст машины, ее простейший 8-клапанник исправно делал свою работу. Лишними звуками мотор не досаждал, расхода масла не было. Идиллия закончилась, когда после перегрева прогорела прокладка головки блока. За ремонт взялись в серьезном автосервисе, заодно настоятельно предложив хозяину Калины не просто поменять прокладку ГБЦ, а еще и попутно капитально отремонтировать саму головку. Казалось бы, правильный подход, ведь замена направляющих и клапанов с сальниками старому двигателю только на пользу? Да, но не в этот раз.

Вскоре после сборки у мотора появился нешуточный масляный аппетит. За первую тысячу километров двигатель «попросил» больше двух литров масла на долив и явно не собирался останавливаться на достигнутом. Конструктивный разговор у калиновода с сервисменами не сложился, и в итоге машина оказалась у меня в боксе.

Вообще говоря, продолжительная работа перегретого мотора с прогоревшей прокладкой головки блока может привести к достаточно тяжелым последствиям для двигателя. Постоянные читатели блога, возможно, помнят, как льющийся в цилиндр антифриз постепенно превратил его стенки в один сплошной задир:

А ведь для повышенного расхода масла достаточно уже таких повреждений:

Также во время ремонта головки блока у механика хватает шансов наткнуться на самые разные «подводные камни». Случается, что направляющие втулки клапанов трескаются при запрессовке, сальники клапанов попадаются отвратительного качества, да и насадить их на направляющие можно по-разному. Однако разобрать двигатель я еще успею. Сначала надо убедиться, что это действительно необходимо. Поэтому для начала выкручиваются свечи, затем снимается распредвал и извлекаются толкатели клапанов.

Судя по цвету электродов свечей, проблем нет только в первом цилиндре. Да, а что это у нас такое со стержнями клапанов? Всего лишь два клапана из восьми не имеют следов грубой обработки на торце!

Загадки тут, конечно, нет. Дело в том, что все новые направляющие втулки клапанов едва заметно отличаются друг от друга. Поэтому после замены направляющих необходимо специальными зенкерами нарезать заново фаски седел клапанов, ориентируя их по каждой направляющей (на фото ниже головка блока «точно такая же, но другая»).

По возможности фаски надо стараться резать на минимальную глубину, снимая как можно меньше металла. Ведь чем сильнее тарелка клапана погружается в седло, тем выше вылезает стержень клапана с другой стороны головки, постепенно приближаясь к распредвалу. Если перестараться, то даже самые тонкие регулировочные шайбы не помогут выставить правильные клапанные зазоры, потому что толкатель клапана фактически упрется в распредвал. В такой ситуации при сборке японского автомобиля у истинного мастера остается единственный выход — только срочное харакири. Но для Лады можно подручными средствами укоротить стержни клапанов, что и сделали во время ремонта головки этой Калины. Однако вынужденную автохирургию почему-то сопроводили некоторыми странностями, и я вовсе не имею в виду бросающуюся в глаза «чистоту» обработки торца пострадавших клапанов.

Самое печальное то, что даже такое значительное укорачивание стержней клапанов почти не помогло мотору. Как известно, минимальная толщина регулировочных шайб, предусмотренная ВАЗом, составляет 3 мм. Чаще всего используются самые ходовые шайбы толщиной от 3,5 до 3,9 мм. Давайте же посмотрим, какие шайбы угнездились в толкателях этой Калины после укорачивания клапанов:

Почти все шайбы оказались толщиной от 3 до 3,1 мм. Хотя и на грани допустимого, но вроде бы нормально? Не совсем. В первые 2000–3000 км после ремонта головки клапанные зазоры часто уменьшаются, и скомпенсировать это можно только более тонкими регулировочными шайбами. Увы, но запаса по такой регулировке у данной головки блока почти не осталось, несмотря на обрезанные стержни клапанов.

Вообще-то для подобных прискорбных случаев в магазинах можно найти нестандартные шайбы толщиной менее 3 мм, однако их использование имеет свои особенности. Во-первых, слишком тонкая шайба может попросту лопнуть во время работы двигателя, и хорошо, если ее куски останутся в толкателе, а не разлетятся по всему мотору. Во-вторых, если верхний край шайбы окажется гораздо ниже края ее ниши в толкателе, …

… то у кулачка распредвала появится шанс вместо гладкой шайбы зацепить острую кромку толкателя. В этом случае ускоренный износ распредвалу обеспечен. На следующем фото красная метка указывает на кулачок распредвала, находящийся в самом начале этого скорбного пути, а оранжевая — на уже практически полностью стершегося «ветерана». Соседнее фото напоминает, какими пострадавшие кулачки распредвала были когда-то.

Ну и в-третьих, надеяться на качество кустарных шайб не приходится. Полбеды, если их размер не совпадает с указанным на шайбе. Но гораздо хуже, когда производитель использует дрянной металл, расползающийся под кулачками распредвала, как пластилин.

Также очень странно, что мастер-ломастер был вынужден укорачивать не только выпускные, но и впускные клапаны. Если немного подточенные стержни выпускных клапанов после ремонта головок иногда и встречаются, то укороченные впускные клапаны я вижу впервые в жизни. Да и настолько тонкие шайбы на впускных клапанах мне тоже раньше никогда не попадались.

Обычно впускные клапаны, а также их направляющие и седла, работая в более щадящих условиях, изнашиваются гораздо медленнее выпускных и поэтому реже требуют замены, да еще и с такими экстремальными последствиями. Похоже, головка блока Калины стала жертвой ремонтника-«оптовика», меняющего все подряд, и впускные клапаны просто попали под его горячую, но не очень умелую руку «за компанию». Такой тип мастеров, не затрудняющих себя диагностикой, можно встретить в любом автосервисе. Принцип их работы прост: «Что-то загремело впереди? Меняем переднюю подвеску! Появились капли масла? Меняем все сальники и прокладки! Прогорела прокладка головки блока? Капиталим всю головку!». Ну а седла срезали на слишком большую глубину из-за того, что энтузиазма в стремлении подзаработать оказалось больше, чем навыков.

Эта ситуация напоминает своеобразный подход дилера к диагностике Ravon R2 в прошлом выпуске блога. Машину тогда предлагалось чуть ли не всю перебрать, а на самом деле надо было поменять масло с фильтром да передние колодки. Старое правило незабвенного Остапа Бендера «Побольше цинизма, людям это нравится» до сих пор прекрасно работает.

А может, все седла клапанов в головке блока этой Калины действительно были настолько изношены, что иного выхода у мастеров, кроме укорачивания стержней клапанов, просто не было? Но тогда гораздо честнее, разобрав головку и увидев ее состояние, сразу обсуждать с клиентом замену седел, а не предлагать ему этот бессмысленный псевдоремонт «по-быстрому». Пожалуй, учитывая шрамы, накопленные ГБЦ и ее деталями, можно было задуматься и о замене головки в сборе.

Ну а что, если вдруг клиент просил провести ремонт наиболее дешевым способом, лишь бы машина поехала? Может, замена седел или самой головки в его бюджет никак не вписывалась, и механик старался как мог? Да, такое действительно случается. Но тогда зачем вообще «раскручивать» клиента на замену направляющих и клапанов, если на компрессию или «масложор» до этого ремонта он не жаловался? Нет, на попытку сэкономить клиентские деньги все это совсем не похоже, скорее наоборот…

Однако все проблемы с седлами и клапанами пока не дают нам ответа на вопрос о причинах выросшего после ремонта головки расхода масла. Надо добраться до сальников клапанов, и я начинаю с четвертого цилиндра, поскольку там была самая закопченная свеча. Так и есть! Если сальник выпускного клапана, как ему и положено, сидит на направляющей втулке (зеленая метка на фото ниже), то его собрат свободно болтается на стержне соседнего впускного клапана (красная метка).

В других цилиндрах похожая картина: некоторые сальники расположены выше своих соседей, потому что соскочили с направляющих.

Обычно сальники клапанов так плотно сидят на своих местах, что с ними не всегда справляются и специальные цанговые съемники.

Но эти или висят на стержнях клапанов, или запросто снимаются с направляющих без всяких усилий. Кроме того, по сравнению с новыми сальниками они выглядят изношенными, несмотря на мизерный пробег в 1000 км после замены. Чтобы заметить разницу внутренних диаметров на фото ниже, не надо быть специалистом. Явная подделка или брак!

На негодных сальниках можно прочитать маркировку производителя — Elring. Недавно я уже вспоминал, как лет 15–20 назад умудрился нескольким клиентам купить и поставить поддельные сальники клапанов Elring, соскочившие с направляющих почти сразу после сборки моторов. Конечно, сальники тогда пришлось заменить бесплатно. Не ожидал, что через столько лет мне доведется опять встретиться с этими гнусными пришельцами из давнего прошлого! Соседние автомагазины, наслушавшись «лестных» отзывов, их уже давно не продают. Любопытно, в каких же закромах отыскали злополучные Elring для сборки этой головки блока?

Что делать дальше? С одной стороны, навязанный калиноводу ремонт головки блока резко сократил остававшийся ей «период дожития». Но она пока работает, а после замены сальников клапанов и расход масла наверняка придет в норму. Так что разумнее выжать из ГБЦ остатки ресурса, покатавшись до тех пор, пока клапанные зазоры удастся отрегулировать хотя бы такими шайбами:

Кстати, новые сальники выбрал из тех, которые насаживаются на направляющие так плотно, что обычно при разборке снять их удается только по частям. Ну и осталось порекомендовать хозяину Калины при малейших проблемах с ГБЦ больше не затевать никаких ремонтов, запланировав замену головки в сборе.

А бывает, что переделки чужой работы проходят легко и быстро? Случается, хотя и реже, чем хотелось бы. Обычно так решаются проблемы, возникшие после ремонта подвески или тормозов, но об этом поговорим как-нибудь позже. И тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо, чтобы после меня никто ничего не переделывал!