Продолжаем наш цикл материалов, посвященных круглой дате ВАЗ-2108 — знаменитой «восьмерке», которая, едва попав в сбыт, получила народное прозвище «Зубило»: за характерный клиновидный профиль. Министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков рассчитывал на участие Fiat в разработке модели, однако итальянцы решили поддержать проект в основном по технологической части. Пришлось договариваться с компанией Porsche, которая к тому времени уже вовсю сотрудничала с ВАЗом. К примеру, в Объяснительной записке к годовому отчету ВАЗа за 1977 год сказано: «Совместно с фирмой “Порше” разработана программа по совершенствованию конструкции автомобиля ВАЗ-2121. Подготовлена техническая документация. На фирму “Порше” отправлены детали и узлы. Этой фирмой проведены работы по снижению шума серийных автомобилей». Добавим, что немцы пытались снизить не только шумность «Нивы», но и вибрацию узлов и агрегатов. Тот, кто хотя бы раз прокатился на советском внедорожнике — хоть 1977 года выпуска, хоть 2024-го, ехидно скажет: «Не получилось!» А что с «восьмеркой»?
Обсуждение сотрудничества по проекту ВАЗ-2108 с фирмой Porsche началось еще в 1978 году, то есть до того, как Совет министров СССР постановил привлечь к разработке переднеприводного автомобиля Волжского автозавода фирму из капиталистической страны. Приведем для примера справку заместителя начальника управления кадрами Министерства автомобильной промышленности Балушкина от 9 ноября 1978 года. «С 23 октября по 3 ноября 1978 года в ФРГ с целью участия в работе научно-технического совета по рассмотрению предварительных итогов совместных работ с фирмой “Порше” по совершенствованию дизайна автомобилей ВАЗ в 1978 году и обсуждения тематического плана работ на 1979 год находился тов. Мирзоев Георгий Константинович — главный конструктор Волжского автомобильного завода». 19 декабря 1978 года Мирзоев докладывал о результатах этой поездки на заседании коллегии автомобильного министерства.
Между тем в том же 1978 году над ВАЗ-2108 интенсивно работали не только в Тольятти. Вот справка НАМИ «по вопросу рациональной конструкции полуоси перспективного переднеприводного автомобиля ВАЗ». «Наиболее передовые автомобильные фирмы (“Форд”, “Опель”, “Ситроен”, “Фиат”, “БМВ”) на полуосях своих переднеприводных автомобилей применяют 6-шариковые шарниры равных угловых скоростей типа “Лебро”, “Харди-Спайсер”, “Бирфильд”. <…> Волжский автомобильный завод уже освоил применение на ВАЗ-2121 шарниров фирмы “Харди-Спайсер” (Англия). Целесообразно использовать этот тип 6-шарикового шарнира в конструкции привода передних колес ВАЗ-2108». Далее автор записки уточняет, что шарнир «Нивы» для ВАЗ-2108 «велик и необходимо изготовить шарнир уменьшенного размера».
Официальные переговоры с Porsche по ВАЗ-2108 начались 16 июля 1979 года, то есть спустя два месяца после отмашки Совета министров СССР к началу выделения «капиталовложений» на проектирование и создание мощностей для выпуска ВАЗ-2108. По крайней мере, эта дата указана в документах немецкой фирмы, полученных в свое время нашим коллегой, журналистом Денисом Орловым. На сей раз уже немцы приехали в Тольятти и осмотрели ходовой макет «восьмерки», который вазовцы закончили в конце декабря 1978 года — начале января 1979 года.
Казалось бы, работа пошла, однако вскоре выяснилось, что несмотря на постановление правительства проект не подкреплен финансированием! 4 октября 1979 года министр автомобильной промышленности Поляков пишет тревожное письмо заместителю председателя Совета министров СССР Новикову. Виктор Николаевич указывает, что в рамках проектирования ВАЗ-2108 министерства химической, легкой, нефтеперерабатывающей и нефтехимической, черной металлургии, цветной металлургии и авиационной промышленности «обязаны разработать и поставить ряд новых материалов. При согласовании номенклатуры этих материалов вышеназванные министерства выставили требование, что финансирование разработок новых материалов должно проводиться по хозяйственному договору с ВАЗом, ссылаясь на то, что эти материалы требуются только для автомобилестроения». Эта фраза означает, что исследовательскую работу этих министерств в рамках проекта ВАЗ-2108 Волжский автозавод должен оплатить сам, из собственных средств! Понимая, что проект может подвиснуть, Поляков просит финансировать работы «за счет средств из Госбюджета». Интересно, что это письмо Поляков написал в разгар очередного раунда переговоров, который советская сторона и Porsche проводили в Москве с 1 по 6 октября 1979 года.
1 января 1980 года в Штутгарте (именно здесь располагается штаб-квартира Porsche) был подписан договор на три этапа работ по проекту «Гамма» — предварительную фазу, фазу 1 и фазу 2 с отчетным периодом с февраля 1980 года по май 1984 года. Уже в феврале 1981 года ВАЗ отправил в Германию три первых опытных образца для изучения.
Один из образцов ВАЗ-2108, переданных в Германию из Тольятти. Фотографии Дениса Орлова, сделанные в запасниках музея Porsche в Цуффенхаузене (пригород Штутгарта)
Очень скоро первые машины по доработанным немцами документам оказались и на Дмитровском полигоне…
После этого между сторонами пошел интенсивный обмен документацией, людьми, машинами. Причем была и третья сторона — дочерняя фирма «Фиата» UTS, которая помогала отнюдь не только с технологическим освоением узлов и агрегатов будущей «восьмерки». Обратимся к отчету Минавтопрома о сотрудничестве с иностранными фирмами. «В соответствии с задачей совершенствования технологии производства отдельных узлов и агрегатов легкового автомобиля ВАЗ-2108 в полном объеме разработаны технологические карты по прессовому и сборочно-кузовному производству. Работы с фирмой “УТС” проводились по доработке конструкции отдельных деталей, агрегатов и узлов перспективного автомобиля ВАЗ-2108, в том числе кузовов, двигателя, коробки передач, рулевого управления и другого, а также по разработке технологии, их изготовления и сборки, обеспечения шеф-монтажа оборудования, поставляемого иностранными фирмами». Что касается немцев, по их же собственным данным, только с апреля по ноябрь 1980 года они дали ВАЗу 467 предложений по оптимизации конструкции ВАЗ-2108. Кроме того, в октябре были проведены совещания по электрике и электронике машины с участием представителей 70 фирм.
В марте 1981 года заместитель министра автомобильной промышленности Башинджагян пишет в Госплан письмо: «Крайне тяжелое положение сложилось в Министерстве химической промышленности, которое должно освоить на Сызранском заводе пластмасс цельноформованные обивки дверей и потолка для ВАЗ-2108. Для этих целей предусмотрено строительство отдельного производственного комплекса, в котором будут установлены линии фирмы “Галлино”, закупленные в Италии. Однако строительство испытывает трудности из-за отсутствия достаточных капиталовложений и необходимой строительной базы». Учитывая обстановку, Башинджагян просит «предусмотреть средства в валюте 6-й категории в плане экспорта-импорта товаров по Финляндии на 1982 год для закупки промышленного здания сборной конструкции для Сызранского завода пластмасс». В апреле 1981 года все тот же Евгений Артемович Башинджагян отправляет в Госкомитет по науке и технике Госплана СССР проект плана развития автомобильной промышленности с 1981 по 1985 год. Документ уже не предусматривает выпуск 2108 в 1983 году — срок перенесен на 1984 год, при этом «девятку» завод должен освоить в 1985 году.
В мае 1981 года с обширным докладом на коллегии автомобильного министерства о состоянии дел по подготовке производства ВАЗ-2108 выступает технический директор завода Фаршатов. Рассказывает долго: о капитальном строительстве и реконструкции цехов завода, о технологической подготовке, о графике получения оснастки и комплектующих изделий. Само собой, речь идет и о конструкторской работе. К примеру, «с фирмой “Солекс” (Франция) заключен контракт на разработку, доводку и постановку на производство на ДААЗе карбюраторов типа “Сезак” в нескольких вариантах исполнения: с ручным, полуавтоматическим и полностью автоматическим пусковым устройством, с механическим и пневматическим приводом дроссельной заслонки второй камеры, без электронного и с электронным управлением дозирующих систем карбюратора».
Собственно, в 1980 и 1981 году советская сторона приобрела большое число лицензий для «восьмерки». Часто лицензия предполагала передачу не только конструкторской документации или документации типа «ноу-хау», но и права экспорта, технологию производства, техническую помощь в освоении, опытные образцы и пр. Перечислим лицензии на узлы, сведения по которым заместитель министра Башинджагян направил в Госплан в апреле 1981 года. В этом списке только лицензии фирм капиталистических стран и только для освоения на ВАЗе. Масляный насос «системы Трахоцентрик» фирмы «Швабише Хюттенверке», трехцветный задний фонарь, замок зажигания с противоугонным устройством, замок двери, балка заднего моста, выжимной подшипник сцепления, винтовой хомут для крепления шлангов системы охлаждения и питания двигателя, ограничитель открывания дверей, поршень двигателя, направляющая втулка штока телескопической стойки передней подвески и амортизатора задней подвески, устройство для регулировки развала колес переднеприводного автомобиля, отопитель системы вентиляции и обогрева салона, сухарь клапана, днище пола. Последняя лицензия, кстати, была закуплена у Honda, хотя обычно права покупали у европейских фирм. Само собой, по мере продвижения разработки этот перечень расширялся, при этом был список по освоению комплектующих на заводах-смежниках.
Ба! А вот и конкурирующая фирма, точнее, даже две: VW Polo и Ford Fiesta. Впрочем, их закупали и испытывали вовсе не для ВАЗ-2108. Эти модели были аналогами будущей «Таврии», опытные образцы которой в то же время, что и «восьмерку», гоняли на полигоне в Дмитрове
В августе 1981 года министр автомобильной промышленности Поляков и министр химической промышленности Листов пишут письмо в Совет министров: «Положение дел с освоением новых пластмасс и сырья вызывает тревогу». Мы узнаем интересную деталь. Оказывается, в конструкции ВАЗ-2108 предусмотрено 235 пластиковых деталей. Однако ключевые конструкционные материалы, а равно элементы из них далеки от стадии освоения. К примеру, компоненты из мелкоячеистого полиуретана планировали выпускать на производственном объединении «Корунд», однако его неожиданно передали «вновь организованному Министерству минеральных удобрений, которое не намечало создание необходимых мощностей». По другим пунктам мы не будем вдаваться в подробности, но Поляков и Листов настоятельно просят Госплан повлиять на ситуацию, учитывая «особое место ВАЗа в объеме экспорта в страны со свободно конвертируемой валютой».
В декабре 1981 года технический директор ВАЗа Фаршатов докладывает на коллегии Минавтопрома о состоянии дел по подготовке производства «восьмерки» и сообщает важную весть: «Завершена выдача конструкторской документации на подготовку производства для заказа оборудования по базовому автомобилю ВАЗ, всей гамме двигателей и коробок передач. Ведется оптимизация по надежности, долговечности, ремонтопригодности и обеспечению выходных параметров. В рамках контрактации и разработки оборудования уточняются и дорабатываются отдельные элементы конструкции по технологичности. С целью более полной отработки конструкции двигателя 2108 до запуска в производство разрабатывается конструкторская документация на автомобиль ВАЗ-2106 с гаммой двигателей 2108».
Тогда же, в 1981 году с переходом на 1982 год, по программе Porsche в Дмитрове были проведены пробеговые испытания семи образцов ВАЗ-2108 серии «100» и «200». Отметим, что в заводских документах эти серии еще называли «PT-100» и «PT-200» (первая цифра серии означала фазу постройки опытного образца, причем эти фазы не совпадали с фазами опытно-конструкторских и экспериментальных работ по проекту с Porsche). Часть заездов проводили и вне полигона: маршруты пролегали через Орджоникидзе (ныне — Владикавказ), Баку, Тольятти, по Туркмении и т. д. Пробеги у образцов набрались солидные — от 80 000 до 100 000 км. Указанные испытания проводили вовсе не инженеры НАМИ, а именно тольяттинцы вместе с немцами. При этом эксперты НАМИ, изучавшие документы, отметили: «Объем испытаний импортных аналогов, закупленных ВАЗом, не выполнен в необходимом объеме и недостаточен для полной сравнительной оценки автомобиля ВАЗ-2108». В качестве аналогов выступили: Mazda 323, Ford Escort, Opel Kadett.
Коротко пройдемся по некоторым замечаниям испытателей: расход топлива на равнине у ВАЗ-2108 был сопоставим с зарубежными аналогами, в горных условиях — на 0,2-2,4 л/100 км выше. По динамике образец PT-208 (то есть восьмой по счету в двухсотой серии) показал результат лучше, чем серийный ВАЗ-2105, но хуже, чем Opel Kadett. Выбросы окиси углерода у «восьмерки» оказались ниже, чем у «немца», а вот выбросы углеводородов и окислов азота, наоборот, выше.
Читаем Объяснительную записку к годовому отчету ВАЗа за 1982 год: «В корпусе вспомогательных цехов осваивались мощности по производству инструмента и оснастки для изготовления ВАЗ-2108. Полностью изготовлена оснастка для производства инструмента “Глисон”». А вот еще одно интересное замечание: «Начато освоение производства ВАЗ-2108 в цехе мелких серий. Отмечалась нестабильная работа из-за несвоевременной поставки комплектующих изделий (наладка дверей, подлокотников, рулевого колеса, панели приборов и др.) и материалов».
В 1983 году группу испытуемых машин, состоящую из четырех «восьмерок» уже третьей фазы выпуска опытных образцов, а заодно Mazda 323 и Opel Kadett доставили на Северную испытательную станцию НАМИ в город Сусуман, чтобы посмотреть на самочувствие при температурах ниже минус 40 градусов по Цельсию. Заезды по маршрутам «Сусуман — Магадан», «Сусуман — Томтор» и «Сусуман — Кадыкчан» проводились в феврале–марте 1983 года, правда, не всегда температура была экстремально низкой и зачастую повышалась до «курортных минус 18». Как ни странно, испытатели не высказали серьезных замечаний по работоспособности автомобилей в таких условиях.
В июне 1983 года закончились начавшиеся еще в декабре 1982 года обширные испытания шести опытных образцов третьей фазы постройки. Результаты стали огорчительными: «Выявлена недостаточная надежность отдельных систем двигателя, передних лонжеронов и поперечины кузова, изделий электрооборудования, подшипников передних ступиц». Неудивительно, что эксперты НАМИ, изучив материалы, записали: «опытные образцы требуют конструктивной и технологической доработки, направленной на повышение надежности системы выпуска и выпускного коллектора, экрана теплозаборника горячего воздуха системы питания, перегородки масляного поддона двигателей, резинотехнических изделий подвески двигателя, деталей и узлов электрооборудования, отдельных элементов кузова и его оборудования». А ведь в объяснительной записке к годовому отчету ВАЗа еще за 1982 год мы находим такую фразу: «Проводилась доработка конструкторской документации по результатам испытаний автомобилей серии “PT-100” и “PT-200”. Все конструктивные изменения были учтены при изготовлении образцов серии “PT-300”». При этом еще в I квартале 1983 года конструкторский отдел завода отчитался полной выдачей документации по ВАЗ-2108 в подготовку производства.
Интересно, что приемочные испытания ВАЗ-2108 специально сформированной для этого комиссией начались уже 16 мая 1983 года, то есть когда еще не закончились испытания образцов третьей фазы, и длились три месяца. Председателем комиссии стал доктор технических наук, профессор кафедры МАДИ Виктор Васильевич Осепчугов, получивший свою Сталинскую премию еще в 1948 году, его заместителем — Борис Михайлович Фиттерман, вставший у руля конструкторского отдела Московского ЗИСа в 1943 году. Мы не будем подробно погружаться в протоколы испытаний и акт приемки, а просто уточним, что ведомость дефектов содержит всего-то 12 пунктов!
Перечислим наиболее серьезные: течь масла из коробки передач по приводу спидометра возникла из-за низкой эффективности уплотнения, рулевое колесо вибрировало на холостом ходу из-за недостаточной жесткости кронштейна рулевого вала и блока педалей, трещина на правом заднем лонжероне возникла из-за его некачественного изготовления на временной оснастке. Единственной претензией комиссии к машине стало завышенное значение удельной оперативной трудоемкости технического обслуживания. У ВАЗ-2108 она составляла 0,33 человеко-часов на тысячу километров пробега, а, к примеру, у Ford Escort — только 0,22. При этом по техническому заданию нужно было выйти на цифру в 0,25 чел-ч/ тыс. км. Однако в выводах отчета по приемочным испытаниям указано, что и цифра «восьмерки» удовлетворяет требованиям тогдашнего ГОСТа, который устанавливал предельное значение в 0,8. Короче говоря, комиссия рекомендовала ВАЗ-2108 к постановке на производство, продаже на внутреннем и внешнем рынках и предложила аттестовать ВАЗ-2108 по высшей категории качества.
31 мая 1984 года в Москве был подписан протокол, по которому работа, проделанная компанией Porsche, считалась законченной и принятой. Перед постановкой на конвейер «восьмерку» ждала еще череда испытаний. До конца года завод отчитался выпуском установочной партии в количестве 55 штук. Сыграла ли она свою роль в наладке конвейера или стала простой «отчетной» формальностью — это отдельная тема. Как бы то ни было, серийные машины пошли с завода в 1985 году. В годовом отчете ВАЗа мы находим цифры — 21 000 машин. Из этого количества на экспорт пошли только… 403. Почему так мало — это опять же отдельный разговор. Фактически полномасштабно на экспорт машина пошла только в 1986 году — за границу отправились 44 399 из 85 050 экземпляров, выпущенных на заводе. К тому времени на европейских дорогах уже царил VW Golf второго поколения.
В 1987 году завод сумел сделать еще один рывок по наращиванию выпуска: с конвейера сошло более 124 тысяч «восьмерок» и 25 тысяч «девяток». В 1988 году «девятка» обогнала «восьмерку» – суммарно изготовили 191,5 тысячи машин. В итоге на излете советского времени завод все же сумел приблизиться к задуманному еще правительством Косыгина объему в 230 тысяч машин.
Между тем еще в январе 1988 года на совещании у заместителя председателя Совмина СССР Ивана Силаева рассматривали вопрос о качестве ВАЗ-2108. Приведем только первый пункт протокола — он ясно описывает ситуацию. «Отметить, что при переходе объединения АвтоВАЗ на производство каждой следующей модели происходило снижение качества продукции. Особенно возросли претензии к качеству при переходе на выпуск переднеприводной модели ВАЗ-2108, что вызвано отдельными конструктивными недоработками машины, в том числе элементов кузова, узлов и элементов электрооборудования, а также отсутствием необходимых материалов и резинотехнических изделий, поставляемых ВАЗу по кооперации».
5 июля того же года у Силаева собирается еще одно совещание, где обсуждают уже проектирование и выпуск ВАЗ-2110. При этом по семейству ВАЗ-2108/2109 в протоколе записано, что министерствами-поставщиками прогрессивных материалов и комплектующих изделий не принято достаточных мер по обеспечению сборки новыми материалами и комплектующими изделиями. «В результате значительные объемы сырья, материалов и комплектующих закупаются по импорту на свободно конвертируемую валют». В общем-то, это была воронка. Чем более современный автомобиль требовался советскому автопрому для получения свободно конвертируемой валюты, тем больше этой самой валюты нужно было для его производства.
Возникает вопрос, а можно ли было в принципе спасти советскую автомобильную промышленность в рамках СССР? Тут уместно вспомнить интервью автора настоящей статьи с основателем «Автотора» Владимиром Ивановичем Щербаковым — беседа состоялась летом 2020 года. Владимир Иванович сказал, что шанс у автопрома мог бы появиться, если бы в СССР разрешили частную собственность на средства производства, как это было сделано в Китае. С Владимиром Ивановичем трудно не согласиться: на излете советского времени он занимал должность заместителя председателя правительства в кабинете Павлова и неоднократно говорил о неэффективности тотального государственного контроля над экономикой.
В заключение предложу читателям Дрома подискутировать в комментариях и по такому вопросу. ВАЗ-2108 должен был стать прямым конкурентом VW Golf. Исходя из этого, Lada Granta как прямой наследник «восьмерки», в том числе и технологически — в ее основе лежит та же платформа проекта «Гамма», что и в основе ВАЗ-2108, — должна быть близкой по своим потребительским свойствам к VW Golf пятого поколения, с которым она разрабатывалась в одно время. Так почему же Гранта не просто не смогла конкурировать с «немцем», а вообще выпала из С-класса, превратившись в представителя сегмента В+, рожденного, говоря советским официальным языком, для рынков развивающихся стран?..
Кстати, хорошо бы узнать, сколько свободно конвертируемой валюты приносит сегодня Гранта народному хозяйству Российской Федерации. Поскольку завод после ухода Renault стал де-факто государственным, вопрос этот вполне уместен…
По традиции благодарю своих друзей, которые участвовали в подборе документальной базы к этому материалу — замечательного исследователя истории советского автопрома Дениса Дементьева и прекрасного журналиста Дениса Орлова.
Автомобили из Кореи
Автомобили из Германии
Китайские автомобили
ЭлектромобилиОСАГО онлайнАвтокредитыПроверка по VINОценить автомобильФорумыПДД онлайнВопросы и ответыРейтинг автоКаталог шинДоговор купли-продажиПравовые вопросыКарта сайтаРазмещение на ДромеРазместить прайсПомощь
