Машины с двумя ДВС: от гоночной Alfa Romeo до карьерного БЕЛАЗа

В наши дни количество электромоторов в одном автомобиле может быть любым, но двигатель внутреннего сгорания по традиции лишь один (или ни одного). Однако ставить на машину сразу два ДВС — тоже вариант. Расскажем про десять самых интересных разработок, причем среди них не только концепты и штучные экземпляры для гонок, но и серийные модели.

Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)

Что делать, если твои соперники в гонках выступают на болидах с мотором V16, а у тебя только рядная «восьмерка»? Правильно, поставить два двигателя. Один — перед гонщиком, другой за его спиной. Оба соединены с общей 3-ступенчатой коробкой передач. А далее — только представьте себе! — в трансмиссии два отдельных кардана для каждого из задних колес (полный привод не предусмотрен).

За этим проектом стоят инженер Scuderia Ferrari Луиджи Бацци и лично Энцо Феррари. В 1930-е годы команда Scuderia Ferrari фактически становится заводской «конюшней» Alfa Romeo и начинает строить такие интересные разработки.

Решено было выступать в самом свободном гоночном классе Formula Libre, который позволял самые большие вольности в конструкции. Именно Alfa Romeo 16C Bimotore стала первой в истории машиной с логотипом Ferrari (его разместили на боках).

Два восьмицилиндровых мотора по 3,2 л каждый в сумме развивали 540 л.с. По динамике эта машина смотрится круто даже в наши дни: разгон до 100 км/ч за пять секунд, максимальная скорость — более 320 км/ч. И это почти сто лет назад.

Однако нестандартная конструкция не принесла успеха в гонках. Alfa Romeo 16C Bimotore отличалась плохой управляемостью в поворотах из-за неудачной развесовки, обеспеченной задним расположением второго двигателя. Болиды отличались повышенным износом шин и неумеренным расходом топлива.

Всего было построено две такие машины, и до наших дней дожил лишь один оригинальный экземпляр. Второй был уничтожен еще в 1930-е годы самой гоночной командой. Позднее, в 1970-х годах, построили реплику, которую сейчас можно увидеть в музее Alfa Romeo в Арезе.

А единственный сохранившийся оригинал был обнаружен в 1990-х годах в Новой Зеландии в удручающем состоянии, но и он приведен теперь в пристойный вид.

Tempo G1200 (1936 — 1944)

Удивительный двухмоторный проект был рожден в Германии в те же годы, что и упомянутая Альфа, но немецкая разработка пошла в серию. Tempo G1200 — один из первых полноприводных немецких автомобилей. Создала его гамбургская фирма Vidal & Sohn Tempo-Werk.

Четырехдверный внедорожный кабриолет с двумя моторами выпустили вполне приличным тиражом — 1335 экземпляров. Назначение их, как можно догадаться, было военным.

Кузов получил своеобразные вытянутые формы, причем с некоторых ракурсов не сразу поймешь, где перед, а где зад — настолько похожи линии капотов. Плюс еще все четыре колеса сделаны поворотными. И это еще не все.

Симметрии добавляет и то, что по бокам кузова ровно по центру базы размещены запасные колеса, которые свободно вращаются. При переезде крупных неровностей машина не садится на брюхо, а, опираясь на эти колеса, проезжает сложный участок. Иначе внедорожник имел бы недостаточный угол рампы, ведь длина его колесной базы — 2830 мм. Для сравнения: у классического Виллиса — 2032 мм.

Независимая пружинная подвеска всех колес добавляла аппарату проходимости. А за счет поворотных задних колес Tempo G1200 отличался хорошей маневренностью в тесном пространстве.

Под капотами размещались двухцилиндровые двигатели мощностью по 19 л.с. Каждый имел коробку передач и передавал тягу на свою пару колес. На дорогах можно было использовать только один мотор ради экономии топлива, ну а бездорожье он штурмовал в полную силу.

Citroen 2CV 4x4 Sahara (1960 — 1971)

Эта модель тоже выпускалась серийно, и наличие двух моторов тут также, как и в случае с Tempo G1200, продиктовано внедорожными необходимостями. Название «Сахара» надо понимать буквально: эта машина в самом деле была ориентирована на эксплуатацию в африканских пустынях. Когда ее разрабатывали, Франция еще владела колониями в Северной Африке, и французам требовалась легкая полноприводная и неприхотливая машина.

Автомобильчик получил два мотора по 12 л.с. спереди и сзади. Рычаг коробки передач тут один, и сцепление тоже одно.

А вот бензобаков два — у каждого двигателя свой. Причем размещены баки необычно: они установлены совершенно открыто под передними сиденьями. А заливные горловины выходят прямо через двери.

Правда, пока машину разрабатывали, французские колонии обретали независимость, в начале 60-х у Франции практически не осталось территорий в Африке. Но на проекте двухмоторного Ситроена не был поставлен крест. Его выпускали до начала 70-х, и тираж составил 694 экземпляра.

Они ценятся у коллекционеров гораздо выше, чем обычные 2CV. Несколько лет назад одна из таких машин продавалась во Франции за 79 000 евро.

Michelin PLR (1972)

По виду этого нелепого автомобиля можно подумать, что перед нами шоукар, призванный впечатлять публику на тюнинговых фестивалях и не имеющий никакого практического назначения. Все наоборот! PLR был построен компанией Michelin на базе обычного Citroen DS Break для проведения скоростных испытаний грузовых шин.

Видите, у этой машины по пять обычных колес с каждой стороны и одна грузовая покрышка, которая установлена внутри салона. У нее собственная подвеска, и шина опирается на поверхность дороги через прорезь в полу. И второй мотор потребовался этому автомобилю именно для 11-го тестируемого колеса.

Неофициально этот проект прозвали Mille Pattes — «сороконожка» по-французски.

У того, что за основу взят Citroen DS Break, причин — две. Во-первых, в те годы Michelin владел пакетом акций этого автопроизводителя. Во-вторых, фирменная ситроеновская гидропневмоподвеска пригодилась для этого проекта. Тут она применена на всех 11 колесах. На каждом из десяти обычных колес — по одной гидропневматической сфере, а на грузовом их четыре. Система позволяет поднимать и опускать колесо, а также устанавливать его в различных положениях.

Michelin PLR вышел очень крупным (7,3 м в длину) и тяжелым — 9,5 тонны. Поэтому ему потребовалось два действительно могучих мотора — это 5,7-литровые V8 Chevrolet серии small-block, установленные сзади. Благодаря им машина способна развивать скорость до 180 км/ч, необходимую для скоростных испытаний шин.

В настоящее время этот гигант не используется по прямому назначению, но продолжает путешествовать по выставкам и рекламным мероприятиям. То есть все-таки превратился в шоукар. Большую часть времени он находится на стоянке в музее Michelin в Клермон-Ферране.

Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 — 1984)

В начале 80-х у Фольксвагена уже есть «горячий» Golf GTI, который доказал всем, что «народный автомобиль» может быть спортивным. И тут в компании появляется идея шагнуть в мир еще более быстрых машин. Решено выпустить сверхскоростной Scirocco с двумя моторами. В компании рассчитывали и на серийное производство, и на выступления в чемпионате мира по ралли. Так появился Scirocco Bi-motor.

Было построено два прототипа. Первый, названный 360/4, имел два 1,8-литровых мотора, второй, по имени 280/4 получил пару 1,6-литровых агрегатов.

О серьезности намерений говорит то, что были даже выпущены рекламные брошюры, демонстрирующие устройство двухмоторного Scirocco. В них утверждалось, что до 60 миль в час (97 км/ч) такая машина будет разгоняться за 4,1 секунды.

Проект на базе Scirocco свернули, когда FIA дала понять, что не допустит подобную машину к участию в чемпионате мира по ралли.

Однако на этом история двухмоторных Фольксвагенов не закончилась. Уже в 1985 году Volkswagen Golf с парой двигателей от GTI дебютировал в автоспорте — в знаменитом подъеме на Пайкс-Пик, — и с ходу занял третье место, пусть и сильно уступив лидирующему Audi Quattro.

В следующие два года Volkswagen построит новые версии двухмоторных Гольфов — специально для покорения Pikes Peak, но успеха не добьется. Вторая машина оказалась даже медленнее прошлогодней, а третья не финишировала из-за технического схода, хотя ехала очень хорошо и имела шансы на победу.

DAF 95 Turbo Twin (1984 — 1988)

Как мы все знаем, если взять КАМАЗ и впихнуть в него действительно крутую начинку, то он начнет выигрывать «Дакар». По крайней мере, в классе грузовиков. Но в теории тяжелую машину можно прокачать еще сильнее, и она начнет обгонять вообще всех — даже в общем зачете.

Примерно так же рассуждал в 80-е годы голландец Ян де Рой, решивший добиться успеха на грузовиках DAF. Он был не только выдающимся пилотом, но и создателем уникальных раллийных аппаратов, которые не встречались в Дакаре ни до, ни после.

В первые годы выступления в гонках «Париж — Дакар» он осознал, что возможностей обычного 11,6-литрового мотора V6 недостаточно для побед, а создать новый двигатель — задача слишком масштабная. Поэтому было решено удвоить количество двигателей.

Более того: удвоилось и количество кабин. В 1984 году на старт ралли «Париж — Дакар» вышел DAF с кабинами спереди и сзади. Такое встречается и в обычной жизни на некоторых пожарных машинах, призванных работать в ограниченном пространстве вроде туннелей.

Суммарная отдача двух двигателей составила почти 800 л.с., а максимальная скорость достигла около 160 км/ч. То есть машина была быстрее современных дакаровских грузовиков, у которых скорость принудительно ограничена на уровне 140 км/ч ради безопасности.

Двухголовый DAF не финишировал в той гонке из-за аварии, но по ходу соревнования он демонстрировал хорошие результаты, поэтому Ян де Рой решил и дальше строить такие скоростные грузовики. От двух кабин он отказался (в гонках это ни к чему), а вот два мотора оставил.

В 1987 году его DAF Turbo Twin II побеждает в классе грузовиков, а на следующий год появились все шансы побороться и за победу в общем зачете. Причем выступало сразу два двухмоторных грузовика DAF 95 Turbo Twin, и их характеристики были выдающимися: мощность — около 1220 л.с., разгон до «сотни» — 7,8 секунды, а максимальная скорость превышала 240 км/ч! Это притом что грузовик весил более десяти тонн.

Но случилась беда. Один из двух стартовавших экипажей попал в тяжелую аварию на большой скорости и получил серьезные травмы. Второй Ян де Рой снял с соревнований. И дальше подобных опасных штук не создавал.

Mercedes-Benz A38 AMG (1998)

Первое поколение маленького Мерседеса печально прославилось тем, что переворачивалось на «лосиных тестах» и потребовало доработки уже в процессе выпуска. Однако именно на базе этой модели ателье AMG реализовало один из своих самых необычных проектов — A38 AMG (также известный как А190 Twin). Под полом в задней части разместили второй мотор 1.9. Таким образом, каждый из двигателей вращал свою ось.

Суммарная мощность силовой установки составила 253 л.с., крутящий момент — 360 Нм. Это позволило миниатюрной машинке разгоняться до 100 км/ч за 5,7 секунды, а максимальная скорость достигла 230 км/ч.

Соответствующим образом было доработано шасси, колея стала гораздо шире ради устойчивости, поэтому колесные арки тут такие раздутые. Штатные тормоза заменили на мощные механизмы от E55 AMG. Наконец, машине, которая изначально не претендовала на драйверский имидж, придали спортивной внешности: передний бампер с крупными воздухозаборниками, огромные колеса, разведенный на две стороны выхлоп.

Утверждается, что Mercedes рассматривал возможность запуска подобного А-класса в серию. Но дело ограничилось сборкой лишь четырех экземпляров, два из которых достались тогдашним формульным пилотам команды McLaren-Mercedes — Мике Хаккинену и Дэвиду Култхарду.

MTM Bimoto Audi TT (2007)

Эта машина создавалась тюнинговой компанией MTM как экспериментальный проект, и эксперимент удался! Аппарат стал в свое время самой быстрой Audi, которая могла выезжать на дороги общего пользования. Официально зарегистрированная «максималка» — 393 км/ч.

Компания Motoren Technik Mayer была создана бывшим инженером Audi Роландом Майером, который имел отношение к разработке мотора для легендарных раллийных Audi Quattro. В случае с ТТ ему тоже было любопытно «поиграть» с двигателями.

За основу взято купе ТТ первого поколения, моторы — пара 1.8 турбо, суммарная мощность которых сначала была раскачана до 700–800 сил в сумме, а потом удалось их форсировать почти до 1000 л.с.

Второй двигатель, конечно, сзади. На это недвусмысленно намекает гигантский воздухозаборник, который растет прямо из заднего стекла, а также двойные воздухозаборники в задних крыльях и множество воздуховодов в заднем бампере.

Особо эффектно смотрятся киль, идущий от верхнего воздухозаборника, и три выхлопные трубы, выведенные по центру.

К сожалению, в наши дни фирма MTM занимается более массовыми разработками для тюнинга, а Audi TT и вовсе нас покинула: в ноябре 2023 годы выпустили последний экземпляр, и наследник не ожидается. Говорят, рассматривается некий аналогичный электромобиль, но решение еще не принято.

БЕЛАЗ-75710 (2013 — н. в.)

Самый большой самосвал в мире, способный перевозить до 450 тонн, имеет гибридную силовую установку с двумя дизельными V16 рабочим объемом 65 л каждый. Причем они не имеют прямой связи с колесами — никакая коробка передач не выдержала бы такую нагрузку. Поэтому двигатели внутреннего сгорания работают как генераторы для питания тяговых электродвигателей. То есть БЕЛАЗ-75710 — последовательный гибрид.

Отметим, что в наши дни последовательные гибриды стали широко встречаться и среди обычных дорожных машин. Например, из того, что можно встретить на российском рынке, такие машины предлагают марки Evolute, Voyah, Aito. Но у всех этих разработок все-таки лишь один ДВС, а у БЕЛАЗа каждый из V16 выдает 2332 л.с., в сумме — 4664 л.с. Но четыре электродвигателя, которые непосредственно вращают колеса, тут еще мощнее: каждый по 1630 л.с. В итоге мощность на колесах — 6520 л.с.!

Что за удивительные двигатели тут? Дизели — MTU Detroit Diesel 16V4000, а электромоторы — Siemens MMT500.

Размеры белорусской машины впечатляют: длина — более 20 метров, ширина — около десяти метров, высота — восемь метров. Наружный диаметр его покрышек — более четырех метров, диаметр дисков — 63 дюйма. Обратите внимание, что колеса спаренные — как на задней, так и на передней оси.

И этот монстр способен гонять по карьерам со скоростью до 64 км/ч.

Nissan 350Z для Эшли Робинсон (2023)

Это экземпляр уникальной судьбы. Несколько лет назад известная американская баскетболистка Эшли Робинсон купила на аукционе «убитый» Nissan 350Z в возрасте около 20 лет всего лишь за $800. Восстановить его и добавить мощности можно было малой кровью, но тут пришла идея построить невероятный аппарат: вместо штатного ниссановского V6 купе получило два четырехцилиндровых мотора Honda K24.

Было: один «атмосферник» на 3,5 л. Стало: два турбомотора по 2,4 л. Их еще дополнительно форсировали. И если исходная модель имела в своем распоряжении в районе 300 л.с. в зависимости от года выпуска, то кастомный аппарат развивает около 1100 сил.

Необычно, что у каждого двигателя своя механическая коробка передач (они взяты от Honda Civic), и есть специальный механизм, позволяющий переключать передачи синхронно.

Возможно, это была неплохая идея, но теперь все по-другому. У гибридов, понятно, есть ДВС и как минимум еще один электромотор. У чистых электрокаров вполне обычное дело, что присутствует по одному двигателю на каждом колесе. Например, в 2024 году появился полностью электрический Гелендваген с четырьмя электродвигателями. А два ДВС в будущем вряд ли кто-то будет ставить.