Tank — один из немногих китайских брендов, в котором все разложено по полочкам: внятные названия, четкий модельный ряд, без лишних загадок. На бумаге все выглядит логично и стройно. Но что в реальности? Мы нашли живой пример — Tank 300 в комплектации Adventure, купленный одним из первых в России за 3 700 000 рублей. За два года он прошел 110 000 километров и живет полноценной жизнью настоящего рамного внедорожника.
Первые изменения
Tank начал дорабатывать практически с первой тысячи километров. Одновременно налаживал связи с другими владельцами — такими же «по-хорошему сумасшедшими» путешественниками. В итоге это постепенно разрослось в полноценный клуб по интересам. С их подачи купил органайзеры в багажник и салон, поставил декоративные накладки на задние фонари.
Куда полезнее оказались новые подкрылки. Штатные передние не закрывают все, сзади они войлочные — тоже ни о чем. Дилер оценил комплект с «шумкой» в 16 000 рублей, но удалось взять аналог за 12 000. Шумоизоляция условная, зато сами детали гибкие, сели ровно и ставятся без снятия колес — большой ход подвески помог.
К 36 000 км созрел для доработок водительского сиденья. Все как обычно — высокий рост, короткая подушка, неудобство в дальней дороге. Проставки за 650 рублей немного исправили положение.
Багажник в Тэнке 300, мягко говоря, невелик. Даже паспортный объем в пятиместной конфигурации — всего 410 литров. А возить приходится и хай-джек, и сендтраки, и еще кучу всего. Поэтому решил поставить экспедиционный багажник. Китайские варианты на рынке есть, но выбрал отечественный STC — проверенный, многие «танкисты» уже хвалили.
Допсвет собирал поэтапно. Сначала ограничился простой «люстрой» на магнитах с питанием от прикуривателя — светила нормально, но выглядела по-колхозному. Потом появился верхний багажник, но ни кронштейны, ни боковые фонари я тогда не заказал. Исправил позже: поставил боковой свет и два комбинированных фонаря сзади — они работают сразу как «габариты», «стопы» и дополнительный свет. Чтобы всем этим хозяйством управлять, взял блок с беспроводным пультом, который питается от Type-C — компактно, удобно и без лишних проводов.
Каков Tank в деле?
Защита раздатки Тэнку точно пригодилась бы — понял это после кавказского трипа. Маршрут вышел насыщенный: сначала Галдоридонский водопад, потом Кармадонское ущелье, выше — Цейский ретранслятор, финалом стало Плато Бермамыт.
Еще в прошлом году собирался встретить рассвет на Пике Туриста (он же площадка у ретранслятора), но тогда поехал днем и на Тигуане — хоть дизель и тянул, но местами внатяг не пройти, а ходом страшно за пороги и резину. В этот раз все вышло иначе: дождался хорошей погоды и часов в десять из Цея рванул наверх. Практически весь путь шел на заднем приводе — запас по проходимости у Тэнка огромный, лишь ближе к вершине пару раз подключал режим 4Н. Расход, правда, вышел свыше 29 литров, но это уже мелочи. Вид с Пика Туриста стоил каждой капли топлива и всех этих хлопот. Тут же пригодилась еще одна доработка — столик на заднюю дверь: в таких местах он оказался прямо в тему.
В другой раз выбрался с клубом в Ленинградскую область на соревнования по нелинейному ориентированию. Атмосфера отличная, организация на высоте: почти сотня точек разной сложности — от простых на асфальте до болотных, где приходилось изрядно попотеть. Шесть часов гонки пролетели незаметно. В лесу 300-й, конечно, неповоротливая корова: между деревьями все время боялся что-то отломать или поцарапать. Отдельный респект штатным порогам — гнутся, мнутся, а потом легко возвращаются в прежнее положение ударом ноги.
Масло, редукторы и сухой кардан
Проехал 7500 км с последнего ТО и решил отправить залитое дилером масло Seid 0W30 в лабораторию. Анализ показал: присадок мало, щелочное число низкое, полимер начинает разрушаться уже к 2500 км, а после 5000 масло практически теряет рабочие свойства. Для Тэнка оно бесполезно, менять нужно в разы чаще или подбирать альтернативу. Выбрал второй вариант и заливаю Katana Makuri C3 LL 5W-30. Производитель обещает, что оно держит увеличенные интервалы, и практика это подтвердила: даже после 15 000 км вязкость стабильна, износ минимальный. Для тяжелых условий эксплуатации Тэнка — самое то.
На 40 000 км при регламентной замене масла в редукторах решил проверить и его. Сколько уже было паники и «анализов на глаз» — по цвету, запаху и густоте. Захотелось составить свое мнение: слил заводскую заливку и отправил пробу в лабораторию. Эксплуатация у машины жесткая: и соревнования с покатушками, и городские пробки, и броды по пояс. Редукторы нагружены по полной. Результат показал, что масло к 40 000 км полностью выработало ресурс. Так что регламентная замена на таком пробеге вполне оправданна.
Пробег почти 50 000 км — а кардан ни разу не смазывался. Пинки от коробки время от времени проскальзывают, но критичным это не назвать. Решил проверить сам: а что там внутри, действительно ли «все сухо»?
Снял кардан — и что вижу: смазки там отродясь не было. Только что-то похожее на полимерное напыление — и все. Естественно, соединение слегка люфтило. Никаких «отзывных кампаний» у дилеров на этот счет нет. По крайней мере, мой дилер про такое даже не слышал.
Для смазки использовал Castrol Molub-Alloy 370-2. Главное — не мазать чем попало: нужна густая литиевая смазка с молибденом, чтобы выдерживала нагрузку. После обработки все стало тише, никаких рывков пока не проявилось.
Какая подвеска лучше?
Подвеску кардинально менял два раза. Сначала поставил Mamba M65. За 110 000 рублей получил силовые амортизаторы с корпусом 65 мм и технологией Foam Cell — внутри вместо газа вставка из пены, которая не дает маслу вспениваться даже при жесткой тряске. Пружины были на выбор: +100 или +300, остановился на «сотке» — казалось, что для моих задач в самый раз.
Совершил очередную поездку по бездорожью Мурманской области. Потом по зимнику от Кировска до Умбы — около 150–160 км, из которых примерно 100 км — по камням. Было время оценить и свою подвеску, и покататься на других машинах. Теперь понятно, зачем нужны гидравлические бачки в подвеске: машины с ними в нашем путешествии шли быстрее и комфортнее там, где на силовых подвесках ехать было невозможно.
В итоге перешел на подвеску Outback Armour 3.0 за 270 000 рублей. Сюда отлично вписались 16-дюймовые кованые диски ВСМПО с шинами XT Superstone CrocoTrecker 35x11,5/16. В статике вошли, но места мало — добавил проставки: алюминий 20 мм спереди и полиуретан 20 мм сзади.
Пороги, ступицы, коробка
Недолго у меня жили штатные пороги. Последний раз добил их на клубном выезде «Ладога Не Трофи»: снаружи вроде ничего, а внутри металл уже сильно устал. Решил не мучить их дальше и взял за 45 000 рублей пороги РИФ. Тут вылез интересный нюанс: у одних Тэнков в раме есть закладные гайки, у других их нет. У меня оказались — повезло, монтаж проще. Вообще, изначально завод делал вварные гайки, потом зачем-то «оптимизировали» и убрали. РИФ среагировали быстро и сделали универсальное крепление, которое подходит под оба варианта.
На 63 000 км пробега появился гул в движении, похоже на резину, но оказалось — люфтит ступица. Поехал к дилеру, а там любимая песня: «Нештатная подвеска, углы изменились, поэтому гарантия мимо». На вопрос, какая связь, только пожали плечами — мол, так и так, даже если сход/развал в норме, никого это не волнует. Ну да ладно: все равно детали у них не оказалось в наличии, ждать 40 дней.
Чтобы не стоять без машины, купил в интернете «оригинал» за 7500 рублей. Поставил — и понеслось: ABS в истерике, ошибки, скрежет. Пришлось заказывать настоящую фирменную ступицу уже за 15 000 рублей и только она решила проблему. Деньги за бракованную деталь поставщик мне вернул. Правый ступичный держался дольше — поменял только на 86 000 км.
А что у нас с маслом в коробке ZF? По регламенту оно меняется на 85 000 км, но с такими условиями эксплуатации лучше не рисковать. Обновил на пробеге в 70 000 км. Купил оригинальный поддон из Европы, 20 л, и поехал к дилеру. На круг обошлось в 44 000 рублей.
Защита ШРУСа, новые «пары» и борьба с водой
Помыл «подкапотку» — и вскоре появился стук в районе генератора. Пробег уже 96 000 км, так что лучше сейчас, чем в дороге. В клубном сервисе приговорили ролик натяжителя, благо в Москве оказался в наличии. Заодно поменял ремень. Взял оригинал, пусть дороже, зато, надеюсь, до следующих 96 000 км туда лазить не придется. Цена вопроса — 11 000 рублей.
Сорвало у меня однажды внешний пыльник ШРУСа. Оказалось, что проблема не редкая — на Тойотах тоже встречается, поэтому многие ставят защиту. Решил сделать так же и заказал вариант у клубного партнера, который изготавливает разные мелочи для Тэнка. Взял металлическую защиту толщиной 3 мм с порошковой окраской. Ставится элементарно — минут за пять, и закрывает ШРУС сразу с двух сторон, спереди и сзади. Минус тоже есть: внутри могут набиваться грязь и ветки, что теоретически увеличивает риск повреждения пыльника.
Со штатными передаточными числами моему Тэнку стало тяжеловато: вес подрос, плюс прицепы таскаю. Решил перейти на пары 4,56. Взял комплект у клубного поставщика за 40 000 рублей. Заодно в передний редуктор поставили блокировку.
Разобрали — стоковые пары после 109 000 км были как новые, но подшипник хвостовика уже гулял, поэтому все заменили. По ощущениям, машина ожила: передачи стали короче, расход снизился. Может, до стоковой легкости далеко, но теперь ехать приятнее.
В это же время выяснилось, что вода в салон Тэнка может попасть оттуда, откуда совсем не ждешь. Заливает через овальные технологические отверстия в кузове, те самые, что сверху прикрыты прозрачной пленкой. Именно через них вода просачивается внутрь, а рядом как раз проходят косы проводки и блоки.
Проверил у себя — слева уже видны разводы. Решение простое: снял пленку, обезжирил, поставил заглушку на герметик и сверху закатал «шумкой». Все разъемы, что попадались, дополнительно обработал спреем и вазелином. Теперь понимаю, что те, кто сразу сделали хорошую шумоизоляцию, поступили правильно.
Мифы и реальность
Проблемы? Под фендерами начала облезать краска — сначала казалось единичным дефектом, но со временем проявилось на всех крыльях. Из 50 клубных машин зафиксировано минимум три подобных случая на разных пробегах.
Дилер попытался списать дефекты на царапины, удары и нестандартные пороги, но хотя бы в одном месте отговорки не нашли. Предложили красить деталь целиком и сразу предупредили, что в цвет не попадут. От такого ремонта, естественно, отказался. В частном порядке мастер заметил, что краски внизу меньше, чем на дверях — отсюда и проблема.
Представительство на такие косяки не реагирует, придется решать самому: красить локально, клеить пленку или искать другой вариант.
Что насчет других мифов, которыми уже успел обрасти Тэнк? Одни уверяют, что «дует по коленям» — ничего подобного не заметил. Другие пугают протекающим люком — мой сухой в любую погоду. Ходит мнение, что колеса 285/70 R17 на штатной подвеске обязательно трут стабилизатор: все зависит от вылета и конкретной резины. В моем случае Sailun Terramax MT с дисками ET36 немного задевали стабилизатор, причем только с одной стороны. И еще одна страшилка — перегрев с прицепом. Проверял в Адыгее: тянул, ехал в жару, никаких перегревов не было. Так что покупкой полностью доволен — скоро отправлюсь в краеведческую экспедицию «Полная Чухлома».
Фотобонус
