Audi Q7 первого поколения (2005–2015 гг.). Почем комфорт и имидж?

Несмотря на то, что дебютировал Q7 на мотор-шоу во Франкфурте, а выпускался в Словакии, основным его рынком изначально считалась Северная Америка. Вот и концепт, представленный в 2003-м, был назван с прицелом на янки — Pikes Peak Quattro.

Из-за подобной ориентации Q7 сделали крупнее соплатформенников: колесная база чуть более трех метров, длина — за пять. Похоже, он оказался еще и самым тяжелым — «снаряженка» в зависимости от комплектации лежит в пределах 2,2–2,7 тонны. А еще и 7-местным, правда, за доплату.

В зависимости от технической начинки Q7 мог отличаться внешне — обвесы здорово корректировали экстерьер.

Само собой, кроссовер имел массу исполнений, отличавшихся цветом и комплектацией.

Богат был опцион, включавший четырехзонный климат-контроль с кондиционером для задних пассажиров, систему помощи при перестроениях, адаптивный круиз-контроль и панорамную крышу.

Минимум, который придется заплатить за автомобили до рестайлинга 2009 года, — 450–550 тысяч рублей. Подавляющее большинство подобных экземпляров — с бензиновой 4,2-литровой «восьмеркой». Да и в целом в продаже таких модификаций Q7 больше, чем всех остальных, вместе взятых. Ниже — в разделе, посвященном двигателям, мы дадим этому объяснение. Максимальная цена — 1,3–1,4 миллиона. Однако есть богатейший выбор авто, оценивающихся в диапазоне 600–900 тысяч. Вопрос только в том, какой они имеют остаточный ресурс.

Технические характеристики и комплектации Audi Q7 (первое поколение, российский рынок, 09.2005–08.2009)
Технические характеристики и комплектации Audi Q7 (первое поколение, европейский рынок, 09.2005–08.2009)

Обновление 2009 года внешне изменило кроссовер только в мелочах. На большинстве версий в головной светотехнике появились дневные ходовые огни, также скорректировали внутренние сегменты фар и фонарей.

Как и прежде, модификации с разными моторами отличались обвесом. На фото ниже версия с дизелем V12.

Крайне эволюционными были изменения интерьера. Подправили расцветку передней панели, обивок дверей и сидений, сами кресла перенесли «хирургические» и «пластические» операции, появился модернизированный интерфейс MMI.

Естественно, пострестайлинговый автомобиль не купить ни за 500, ни за 600 тысяч. Начальный ценник — 700 тысяч рублей, но подобных экземпляров на всю страну пара-тройка. Впрочем, даже если поднять стоимость входного билета в класс крупных кроссоверов до миллиона, рассчитывать на покупку Audi можно лишь ограниченно. Вот после миллиона с четвертью… Лучше же располагать суммой в районе полутора миллионов. Тогда можно надеяться на неплохой выбор и покупку машины 2012–2013 годов выпуска. Ну а экземпляры последних двух лет производства стоят примерно от 2 до 2,25 млн рублей.

Технические характеристики и комплектации Audi Q7 (первое поколение, рестайлинг, российский рынок, 03.2009–08.2015)
Технические характеристики и комплектации Audi Q7 (первое поколение, рестайлинг, европейский рынок, 03.2009–02.2015)

Чем слабее — тем надежнее

Помимо габаритов и вместимости, разнообразие двигателей — еще один козырь Q7. Кроссовер Audi в зависимости от технического исполнения может быть подчеркнуто экономичным и очень мощным. Правда, не все моторы наш герой получал сразу. Так, на старте производства гамма силовых агрегатов выглядела следующим образом: 3,0 TDI и 4,2 FSI. В 2007 году к ним присоединился 4,2-литровый дизель V8 и VR6 3,6 FSI. А в 2008-м — 6,0-литровый дизель V12 с отдачей в 500 л. с. и 1000 Нм, которым Q7 для нашего рынка оснащался до 2014 года.

Во время обновления дизелям 3,0 и 4,2 подняли мощность, а также ввели в линейку бензиновый 3,0 TFSI, существовавший в двух версиях по отдаче.

Начнем с одного из самых популярных агрегатов — 3,0-литрового дизеля.

С точки зрения мощности его отдачи наверняка не будет хватать многим владельцам Q7. Зато он экономичен и ресурсен — известны случаи, когда отхаживал более 300 тысяч км и при этом пребывал в неплохом состоянии. До рестайлинга с ним была связана лишь одна проблема. На пробегах за 200 тысяч изнашивались пластиковые шестерни привода вихревых заслонок и ломались их тяги, что становилось понятно по потере мощности. Устранение обходится в 5–15 тысяч рублей. С обновлением 3,0 TDI постигла еще одна беда — прогар охладителя (15 тыс. руб.) системы рециркуляции отработавших газов, из-за чего охлаждающая жидкость попадает в камеры сгорания. Можно эту неприятность исключить. Надо лишь не забывать менять антифриз.

У 3,6-литрового бензинового VR6 FSI нет и этих проблем, а ресурс сопоставим с предыдущим мотором. Разве что на приличных пробегах изнашиваются ответные части датчиков распредвалов.

V-образная, также бензиновая «шестерка» 3,0 TFSI и V8 4,2 FSI схожи в одном принципиальном моменте — блоки созданы по технологии Alusil (сплав алюминия и кремния).

Очевидно, что стенки цилиндров, упрочненные этим способом, рассчитаны тысяч на 200, в идеальных условиях — на 250. Но этих условий еще нужно достичь. Особенно подобное трудно на «восьмерке», которая крайне критична к всевозможным раздражителям. Активные старты на непрогретом двигателе, пропуски зажигания и льющие форсунки, если этим увлекаться либо не замечать загоревшийся check, легко приведут к задирам и, как следствие, к капитальному ремонту (и для V6, и для V8 порядка 300 тыс. руб., что минимум вдвое дешевле шорт-блока). Поэтому тысячах на 100 лучше превентивно обновить форсунки (каждая по 10 тыс. руб.). Есть и другие проблемы. На том же V8 ссыхаются, раскрашиваются и ссыпаются в камеры сгорания части пластиковых коллекторов. Правда, ЦПГ от этого не страдает. А вот разрушившийся пластик натяжителей и успокоителей цепей ГРМ натворить бед способен. Изредка были случаи перескока цепей, но то, что фазы «уйдут» — гарантированно. Обидно — сами цепи работают весь срок службы моторов. Однако из-за мелких и таких ответственных деталей в случае с «шестерками» приходится снимать коробку, а с «восьмерками» всю силовую установку — привод ГРМ расположен позади мотора. По минимуму это обходится в 45 тысяч рублей, но с сопутствующими работами — уже в 100. Кстати, все двигатели Q7 скомпонованы подобным образом.

По V8 4,2 TDI нет вопросов к заслонкам и EGR. По остальным составляющим этот дизель также надежен и в целом ресурсоемок.

Однажды, правда, на шатуне срезало болт, что, очевидно, было заводским браком. Но выламывающаяся правая опора, закрепленная на верхней части поддона, — конструктивный просчет. Q7 этот мотор не теряет, тем не менее масло из образовавшейся трещины подтекает. Только деталь стоит порядка 60 тысяч, а вместе с работой восстановление герметичности потянет на сумму более сотни.

С позиции надежности хорош и V12 6,0 TDI, который ведет родословную от ле-мановского болида R10.

У кроссовера с ним иные недостатки. Во-первых, тяжелый дизель меняет развесовку автомобиля и, соответственно, ухудшает управляемость. Во-вторых, ради сохранения «автомата», нагруженного 1000 ньютон-метрами, ему зажали софт, отчего динамические возможности не вполне соответствуют паспортным данным. И, между прочим, скорректированное ПО все-таки не спасает АКП.

Сотня, другая...

Q7 получал четыре автоматические коробки передач. Одну, не заморачиваясь с адаптацией, брали от Touareg и Cayenne. Вторая была заточена на получение лучшей экономичности и реализации мощности. Третья передавала момент только от одного двигателя. Ну а на последнюю кроссовер перевели во время обновления.

TR60-SN — 6-ступенчатый «автомат», что разрабатывался специально под Touareg и Cayenne и достался Q7 в наследство. В данном случае соседствовал с TDI обоих объемов и с 4,2 FSI.

Владельцам Audi повезло, что на Q7 эта коробка устанавливалась уже с доработанной гидроплитой и с подшипником насоса вместо втулки. Хотя принцип работы трансмиссии это, конечно, не изменило. Ранняя блокировка гидротрансформатора загрязняет ATF, что быстро уничтожает соленоиды (меняются отдельно либо даже ремонтируются) или всю «клапанку». Другая причина старения жидкости — заклинивший термостат контура охлаждения. С загрязненным же или выработавшим присадки маслом начинают гореть фрикционы, изношенная блокировка «бублика» приводит к вибрациям, уничтожающим насос. Если не менять масло через 30–40 тысяч км и к тому же постоянно пользоваться мощностью моторов, TR60-SN едва дотянет до 100 тысяч км. Но может выходить и вдвое больше. Полный ремонт способен потянуть под 150 тысяч рублей.

Вот ZF 6HP19/21, что устанавливалась на Q7 с 3,6 FSI, даже при щадящей эксплуатации и постоянном обслуживании вряд ли проживет больше 120–130 тысяч км.

Чаще же ресурс ограничен 100 тысячами км. Стоимость полного курса восстановления также близка к 150 тысячам рублей. Но на ремонте можно сэкономить. Если почувствовать, что гидротрансформатор «на подходе», и восстановить только его и по минимуму начинку самой коробки. Об износе блокировки «бублика» на бензиновых версиях укажут плавающие при 80–120 км/ч обороты, на дизеле — клевки на переключениях. Ремонт обойдется тысяч в 100.

V12 6.0 TDI и до, и после рестайлинга агрегатировался только с самым мощным из линейки ZF «автоматом» 6HP32.

Как говорилось выше, программу управления двигателем настраивали на щадящее отношение к АКП. Но 1000 Нм не шутка! В итоге ресурс здесь такой же, что и у младших моделей. Теоретически, если на педаль газа даже не дышать, его можно увеличить. Вот только к чему тогда такая мощь?

Есть информация, что после рестайлинга все двигатели, кроме V12, могли получать 8-ступенчатый «автомат» 8HP45.

Но совершенно точно агрегатировались аисиновской «восьмиступкой» TR-80SD. Эту коробку избавили от многих недостатков предшественницы и свои 200 тысяч км она отходить в состоянии. Иными словами, надежнее «автоматов» ZF. Однако чудес не бывает — ранняя блокировка гидротрансформатора так же загрязняет масло. И хотя сама достаточно живуча со временем обязательно выведет гидроблок из строя.

«Механика» тоже существовала, но лишь с младшими моторами, до рестайлинга и в Европе.

Раздаточная коробка, в отличие от Touareg и Cayenne, не несла понижающего ряда. В качестве межосевого дифференциала использовался Torsen, способный в зависимости от пробуксовки перекидывать момент на передние или задние колеса. К нему претензии могут возникать лишь на пробегах в несколько сотен тысяч км. Цепь же, соединяющая два вала, на самых мощных моторах стремится растянуться.

А подшипник подвесной опоры заднего карданного вала — выйти из строя уже примерно на 100 тысячах км. Оригинальный предлагается в сборе с карданом (от 85 тысяч), но есть неплохая альтернатива из Германии всего за 10 тысяч. Хорошо, что проблемы с передним редуктором, характерные для Touareg и Cayenne, Q7 обошли стороной — для него этот узел модернизировали. Разве что единично на машинах после рестайлинга в нем подвывают подшипники.

Алюминий и воздух: мягко и дорого

Подвески Q7 повторяют таковые у Touareg и Cayenne. Разве что все рычаги передней «двухрычажки» и поперечный подрамник задней «многорычажки» у Audi выполнили из алюминия.

Сайлент-блоки спереди и сзади вполне способны прожить более 100 тысяч км. Задние на пружинной подвеске — даже больше. А на «пневме» из-за того, что положение кузова над дорогой может регулироваться в пределах 150–240 мм, их резиновую часть отрывает от металлических обойм. Передние шаровые опоры готовы продержаться и того больше — до 200 тысяч. Однако в алюминиевые рычаги новые не запрессуешь, да и нет их отдельно.

«Сайленты» же продаются по «рублю килограмм». Даже оригинальные стоят в пределах 600–1000 рублей. И только гидроопора нижнего переднего рычага — более двух тысяч.

Пружинная подвеска сравнительно недорога, даже если упругие и демпфирующие элементы покупать от VAG. А если подобрать что-то от Bilstein, Boge, Sachs, Monroe, Kilen, Lesjofors, то получится сэкономить более чем вполовину.

Опциональная пневмоподвеска, которую, между прочим, выбирали в большинстве случаев — потому что мягкая — такого демпинга не предоставляет. Да, баллоны в определенных условиях в состоянии отработать тысяч 200 и больше, тем более что имеют металлические защитные кожухи. Но когда придется их менять (рассчитывая на качество покупаемых деталей), это будет сопоставимо с парой «капиталок» «автомата». Поэтому при покупке Q7 полная диагностика системы обязательна. А при эксплуатации — профилактика. Скажем, замена геля в осушителе (около 10 тыс. руб.), что, безусловно, скажется на здоровье компрессора. Также нужно обратить внимание на то, молотит ли последний постоянно. Если да, то система где-то травит, и такая работа агрегата неизбежно сокращает его ресурс. Кроме того, нередко у компрессора банально повреждается проводка. На устранение этих неисправностей понадобится от 5 до 30 тысяч рублей.

Что по нынешним меркам удивительно — ступичные подшипники (отдельные, а не в составе ступиц) готовы продержаться более 100 тысяч км.

Стоимость элементов шасси Audi Q7, руб.

Внимание к электрике

В Audi Q7 к ее проверке нужно подходить с не меньшим вниманием, чем к диагностике двигателя или трансмиссии. Автомобиль имеет массу электронных блоков управления, на части из которых за период выпуска не единожды проводилось обновление ПО. А еще в некоторые из них может попадать влага. Например, для того, чтобы она не забралась в ЭБУ двигателя, под капотом нужно чистить водоотводящий короб. При несвоевременной замене воды на низкотемпературную омывающую жидкость лопаются пластиковые трубки. При потеплении вода из них поступает к блоку, расположенному под сиденьем переднего пассажира. Износ трубки омывателя заднего стекла чреват выходом из строя блоков комфорта и пневмоподвески, находящихся в багажнике. Изредка выходит из строя блок управления щетками стеклоочистителей, а сама их трапеция со временем корродирует и при демонтаже ломается (25 тыс. руб.).

Влага попадает во внешние ручки (15 тыс. руб./шт) дверей, чем вызывает отказ системы бесключевого доступа, и в моторчик заднего стеклоочистителя. Шумит вентилятор отопителя, а при постоянной эксплуатации в заторах подгорают контакты фонарей.

Константин Манаев

 

Руководитель СТО DAS Autoservice,
стаж по специальности более десяти лет

 

— Связываясь с такими автомобилями, как Q7, нужно отдавать себе отчет — вы получаете высокий комфорт, мощность, наконец, статусность. Но взамен должны обеспечивать соответствующий уровень обслуживания. Если следовать рекомендациям автопроизводителя, то в лучшем случае получите отсутствие проблем на 100 гарантийных тысяч км. А потом потребуются большие расходы. Да и обслуживать автомобиль придется на специализированной станции. Ведь ТО здесь не просто замена жидкостей — целый комплекс процедур, страхующих от возможных больших неприятностей. То же масло при замене необходимо проверить на наличие в нем пластиковых включений. И дать рекомендации владельцу заменить начинающие разрушаться башмаки натяжителей и успокоителей цепей. Плюс диагностика различных систем, проверка на течи и т. д. Разве подобное осуществят на обычной СТО, где большая проходимость машин и мастера не знакомы досконально со сложной специфической техникой VAG.

Не хочу демонизировать модель. Просто нужно четко понимать, стоит ли с ней связываться и достаточно ли у вас финансовых возможностей. Так, подавляющее большинство дорестайлинговых Q7 уже находится в том виде, который потребует приличных вложений. Не исключено, сопоставимых со стоимостью самого автомобиля. Вряд ли подобная покупка целесообразна.

Тем же владельцам, что уже столкнулись с проблемами на своем автомобиле, могу уверенно сказать — все устраняется. Сейчас делаем даже такой сложный ремонт, как восстановление самого прихотливого мотора 4,2 FSI. Был опыт «капиталки» с гильзованием и установкой поршней с тефлоновым покрытием, заказанных у одного из отечественных производителей. Пробег после ремонта — 25 тысяч км, все нормально.

А недавно отремонтировали этот V8 без гильзования. Выяснилось, что поршневые кольца на нем изношены, вкладыши тоже. Но на удивление состояние стенок цилиндров в допусках. Восстановили их кремниевое покрытие и собрали на родной, не ремонтной поршневой.