«АвтоВАЗ»-1989: проект «Платформа»

— Что оставила Анна Каренина в назидание потомкам?
— Туфли на платформе!
(из интернет-фольклора)

Помните такой вазовский концепт-кар — «Рапан»? Впервые в истории отечественного автостроения он проектировался на так называемой «активной платформе», придуманной руководителем этого проекта Михаилом Маркиевым. Суть в том, что шасси и кузов разделялись на две разные функциональные части, как это делали в прошлом, на раннем этапе автомобильной конструкторской мысли. Но тогда это совершалось вынужденно: заказчики требовали индивидуальный дизайн и сами хотели выбирать подходящего кузовостроителя. А в случае с «Рапаном» отдельная тележка, имеющая минимум механических связей с органами управления, давала фантастический простор компоновщикам и обещала быть очень дешевой в производстве (за счет унификации со всем модельным рядом). Это и сейчас не совсем обычное архитектурное решение, а тогда, четверть века назад, оно воспринималось как инопланетное. Но — увы, активная платформа во многом осталась на уровне идеи.

Которую позже подхватили другие, додумав эту мысль до конца.

Самый известный и расхожий пример — автомобиль-скейтборд от GM, который назывался AUTOnomy. Это водородно-электрический концепт 2002 года, представляющий собой в буквальном смысле тележку с колесами, источником питания, двигателем, рулевым управлением и т. д. И все это управляется исключительно по проводам, не нуждаясь в механических связях с рулем и педалями. Можно было вообще управлять джойстиком по радиоканалу.

Платформа GM AUTOnomy, 2002 год

Но самое интересное в том, что до GM, и даже до «Рапана» ВАЗ уже пытался спроектировать машину на автономной платформе, не требующей механических органов управления! Это было в 1989-1990 годах и называлось проектом «Платформа».

О ней и пойдет речь.

После успешного запуска «восьмерки» и принятия решения о строительстве отдельного НТЦ на ВАЗе наступил период творческого воодушевления: вдруг начали думать о долгосрочной перспективе, взяли на работу много молодых конструкторов и дизайнеров, начали строить смелые макеты. Текущая работа никуда не делась, но как-то появились время и возможности для «чистого творчества», для экспериментов с формой и содержанием. Главный дизайнер ВАЗа Марк Демидовцев требовал от своих молодых коллег «полета фантазии», тем паче что целая когорта новых дизайнеров де-факто к процессу создания реальных автомобилей не допускалась — нужно было сначала наработать опыт.

Одним из таких «молодых» был Андрей Митин, художник-график, приехавший в Тольятти из Свердловска. Андрей уже был одним из героев нашей публикации (см. статью «Универсал на базе “восьмерки” (ВАЗ-2108): истории проектов»). Вот его и решили нагрузить каким-нибудь стратегическим проектом, чтобы посмотреть, как парень выкрутится. Тогда в автопроме модно было щеголять понятием «модульность». И на одном из вазовских техсоветов это слово прозвучало — применительно к автомобилям не такого и далекого XXI века.

Рассказывает Валерий Семушкин, бывший в 1989 году начальником бюро дизайна ВАЗа:

— Андрей Митин начинал работу в бюро у Ярцева. Затем работал года два-три у меня. Это я выдал ему задание на разработку «Платформы». По согласованию с Марком Демидовцевым я планировал создать группу из четырех-пяти человек, которые бы занимались только перспективными проектами, но найти достаточное количество «одержимых» не удалось. С Борей Кузьменко мы нарисовали схему развития модельного ряда автомобилей на 40 лет вперед, пытались создать хоть какое-то стилевое единство, но Марк как-то наорал: «Какой херней там у тебя Кузьменко и Митин занимаются?!». Хотя прекрасно знал, планы-то сам подписывал. И знал, что все равно ничего не будет выполнено в срок.

Понятно, да? Семушкин формулирует задание для молодого дизайнера, понимая, что никому оно не нужно, никто не оценит результат и хорошо, если вообще не уволят. Но Марк Васильевич хоть и был взбалмошным руководителем, любил покричать с толком и без, но отходил быстро и мог оценить реально прогрессивные идеи.

И Митин взялся за работу, имея только общее представление о сути проекта. Фактически он на ходу додумывал то, чего не было в задании.

Слово «платформа» тут же было креативно обыграно, разделено на два смысловых сегмента — «плат» и «форма». То есть «форма» накрывает шасси как «плат» (большой платок). А саму еще не нарисованную машину Андрей разделил на два независимых блока — платформу и капсулу. По его замыслу, между ними не должно быть никаких механических связей, кроме элементов крепления. Управление происходит исключительно по проводам.

Вот так Андрей Митин формулировал концепцию «Платформы»

Такое разделение давало дизайнеру фантастическую свободу во внешнем стайлинге и организации внутреннего пространства. И Митин этой свободой воспользовался.

Андрей тяготел к однообъемной архитектуре — как наиболее рациональной с точки зрения занимаемого пространства. Он сразу заложил несколько функциональных типов кузовов, но все они вышли в той или иной степени похожими на минивэн.

Первые эскизы Митина по проекту «Платформа»

Всего придумалось четыре типа сменяемых модулей — пятиместный пассажирский, спортивный (с компоновкой 2+2), микроавтобус (он же потенциально фургон) и грузовик-пикап с открытой платформой.

Модификации автомобиля проекта «Платформа», предложенные Митиным

Поисковые эскизы были смелыми:

И когда наступило понимание, в каком направлении стоит идти, Митин начал рисовать уже конкретные скетчи.

Образ рождался очень быстро, на все ушло буквально несколько недель.

Все варианты надстроек имели схожую пластику и как бы перетекали один в другой:

Были наброски в чуть более технократичном стиле, который все равно потом интегрировался в «фирменную» митинскую пластику:

В общем, Андрей нашел образ, пригодный для всех задуманных модификаций. Можно было работать над интерьером.

Компоновочных ограничений почти не ставилось, и фантазия заработала на полную катушку. Вот как Андрей формулировал требования к организации внутреннего пространства:

Описание внутренней компоновки

Предполагалось, что салон будет разделен на две функциональные зоны — водительскую и пассажирскую. Водителю отводился отдельный блок, одинаковый для всех модификаций.

А пассажирское пространство могло иметь свободную планировку. Например, с креслами, закрепленными на направляющих штангах с шарнирами, перемещаемыми вдоль или поперек оси автомобиля.

Подвесные кресла — это смело даже для нашего времени!

Но еще более радикальная идея заключалась в… надувных креслах! Сиденья из полужестких элементов, формуемые воздухом, могли сдуваться при ненужности или принимать форму и размер конкретного пассажира, от ребенка до баскетболиста.

Хотя был и классический вариант с двумя креслами спереди:

Инженерной проработкой «Платформы» занимался Юрий Морозов, Андрей на картинках воплощал принципы компоновки.

Очевидно, что обычный рядный или V-образный двигатель вписать в тонкую прослойку шасси было бы трудно, поэтому остановились на оппозитном моторе. И — как вариант — на полностью электрической тележке с тяговыми аккумуляторами, расположенными в базе, на нижнем уровне пола.

Из записок Андрея Митина

Тележка должна была нести в себе подвески колес, сами колеса, светотехнику, топливный бак, рулевое управление.

Машину задумали (гулять так гулять!) не только полноприводной, но и полноуправляемой. Что, кстати, в случае отсутствия механических связей между рулем и колесами сделать не так и трудно.

Продумали и варианты крепления кузова к шасси. Они состыковывались подрессоренно, то есть кузову относительно шасси обеспечивалась некоторая свобода. Такая развязка, по замыслу, должна была добавить комфорта.

Смелой идеей была еще более упругая подвеска кузова, с продольными пружинами. Такое соединение могло в определенной степени погасить энергию в случае ДТП, просто за счет смещения.

А несложность процедуры отделения верхней части автомобиля от нижней здорово помогла бы при техническом обслуживании:

Подбирали и возможные конструкции подвесок:

«Бумажную» работу завершили аккурат к концу 1989 года, о чем сохранился документ.

Отчет бюро дизайна за декабрь 1989 года

Можно было делать макет. На полноразмерный ресурсов не давали, ограничились масштабным, 1:5. Сделали универсальную тележку и три разных вида надстроек.

За несколько месяцев проект оформился во вполне внятный. И что важно: при обилии свежих, даже новаторских идей, «Платформа» не выглядела нереализуемой. Даже на техническом уровне 1990 года. Очевидно, что ВАЗ не потянул бы такую разработку ни по деньгам, ни по технике. Но ведь и не шла речь о немедленном начале работы над серийной версией.

«Платформу» можно было запустить в работу хотя бы до уровня полномасштабного макета или даже изготовления прототипов первой серии — для продувки, проверки жизнеспособности предлагаемых решений, поиска каких-то альтернатив.

Но в 1990 году у ВАЗа, равно как и у СССР, начались совсем другие проблемы.

Сама идея сменных кузовов существует едва ли не столько же, сколько сам автомобиль. И ни одного коммерчески успешного проекта еще сделано не было! Это, однако, не означает, что сама концепция лишена смысла. Возможно, еще не пришло время. Вышеупомянутый концепт GM AUTOnomy тоже опередил прогресс, появившись в эпоху увлечения водородными источниками энергии. Сейчас, когда начинают формироваться принципы компоновки крупносерийных электромобилей, идея универсальной тележки с управлением по проводам опять может стать востребованной. Особенно в беспилотном транспорте, где вообще нет органов управления (в идеальной концепции беспилотника).

Впрочем, почему «может»? Мы уже подошли к реальной востребованности! Проектов, подобных «Платформе, в последнее время представлено изрядно! Faraday Future, Trexa EV, EDIT… А с развитием беспилотных технологий модульность может стать магистральным путем развития искусства компоновки.

Lada «Платформа» даже спустя 30 лет не выглядит недоразумением из прошлого. Да, конечно, к блуждающим по салону надувным креслам не приспособишь ремни безопасности, а шарнирно-потолочное крепление сидений вряд ли понравится специалистам по моделированию краш-тестов. Но это все неважные мелочи на фоне всей концепции. Которая, безусловно, была новаторской и дальновидной. Кажется, если бы ВАЗ тогда не остановился на создании масштабного макета и продолжил опытно-конструкторские разработки… Аж дух захватывает от предположения, что можно было бы сделать за 30 лет, с каким багажом подойти к электромобильно-беспилотному завтра. Но ВАЗ остановился.

Можно было бы патетически написать «остановился навсегда», и это в свете грядущей электромобильной беспилотности будет правдой. Но такая выспренность все упрощает, низводит ситуацию до черно-белого понимания. Мы понятия не имеем, что было бы.

Давайте с уважением относиться хотя бы к тому, что было.