Когда изначально планировался этот тест, то предполагалось, что сравнение американской и европейской спецификации автомобилей ограничится разницей в экстерьере и интерьере. Но каково было удивление, когда при более близком знакомстве выяснилось, что передо мной два абсолютно разных автомобиля. Чего бы я ни коснулся в этой парочке — все разное: экстерьер, интерьер, оснащение, двигатели, коробки и, самое главное, ходовые качества. Кажется, что даже при сравнении самолета с поездом мне бы удалось найти больше пересечений.
Что ж, тем интереснее, ведь мне предстояло выяснить, по какой причине два настолько разных BMW носят один и тот же индекс 528. И, конечно же, продемонстрировать дорогим читателям, насколько разными могут быть автомобили в рамках одной и той же модели.
Но прежде чем перейти к героям нашей статьи, мне хотелось бы немного погрузиться в исторический контекст, чтобы внести больше ясности в это, как оказалось, весьма необычное сравнение.
Исторический экскурс
Сама по себе «пятерка» в представлении не нуждается. Это одна из самых известных моделей в истории марки, запомнившаяся тем, что ей удалось объединить в себе высокий уровень комфорта и выдающиеся драйверские качества.
Что же касается пятой серии в кузове Е28, то она стала вторым поколением этого семейства. Однако история среднеразмерных BMW началась еще раньше, с модели Neue Klasse.
BMW Neue Klasse представили в 1962 году. Это была по-настоящему знаковая модель, имевшая целый ряд прогрессивных конструктивных решений, без которых сложно представить современный автомобиль. Среди них передняя подвеска типа McPherson, независимая задняя подвеска, передние дисковые тормоза.
Интересно, что Neue Klasse является общим предком и для «пятерки», и для «трешки»: базовые версии были заменены 3-series в кузове E21, а топовые — 5-series в кузове E12.
Первую «пятерку» представили в 1972 году. Она также стала первой моделью BMW, которая имела обозначение, состоящее из трех цифр. За внешность E12 отвечал французский дизайнер Поль Брак, который только-только перешел в BMW из Mercedes-Benz. Также в качестве соавтора дизайна участвовал Марчелло Гандини из Bertone. Во многом автомобиль продолжал идеи, заложенные еще флагманской моделью Е3. От нее Е12, к примеру, получила фирменный «акулий нос», а вернее, его зачатки, поскольку полноценно он будет реализован уже в последующих моделях. В целом 5-series полностью соответствовала образу классического BMW: четырехфарная оптика и «ноздри» спереди, изгиб Хофмайстера на задней стойке, стремительный облик.
По сравнению с предшественником «пятерка» могла похвастать гидроусилителем рулевого управления, задними стойками, установленными внутри пружин, диагностическим разъемом и набором инструментов, спрятанным в обшивке крышки багажника. Позже этот набор станет фамильной чертой для моделей BMW.
Отдельного внимания заслуживают двигатели. Ведь 5-series, помимо четырехцилиндровых двигателей М10, взятых от предыдущей модели, могла оснащаться и шестицилиндровыми двигателями М30 от «старшей» модели BMW E3. Так что уже начиная с этой модели «пятерка» получила имидж спортивного седана. А подчеркнуть его помогла вышедшая в 1980 году модель M535i. Она была оснащена двигателем M30B35 от BMW 735i и BMW 635CSi, который выдавал 218 л.с., делая автомобиль одним из самых быстрых седанов тех лет. Помимо двигателя M535i оснащалась более жесткой и низкой подвеской, усиленными тормозами и 5-ступенчатой «механикой» от Getrag.
Отметим, что именно в кузове E12 впервые появилась модель 528i с впрыском топлива, которая и стала одним из героев нашей сегодняшней статьи. Она была запущена в производство в июне 1977 года, чтобы соответствовать уникальным и строгим стандартам выбросов Швеции. По итогу модель оказалась настолько успешной, что заменила карбюраторную 528 на большинстве рынков.
BMW E12 производили в Европе практически десять лет, с 1972 по 1981 год. За это время было выпущено около 700 тысяч экземпляров, что однозначно стало успехом. Так что неудивительно, что второе поколение 5-series было не за горами.
Разработку нового BMW 5-series вели на протяжении шести лет. И наконец в первой половине 1981 года была представлена «пятерка» в кузове E28. С первого взгляда могло показаться, что новый автомобиль был лишь глубоким рестайлингом предыдущей модели. Однако, несмотря на то что конструкция и дизайн особо не изменились, — все кузовные панели Е28 были новыми. Внешний облик, разработанный главным дизайнером BMW Клаусом Люте, получился куда более мускулистым по сравнению с E12. Именно 5-series E28 принято называть «акулой», наряду с моделями E23 и E24. На мой взгляд, именно в этот период BMW и стали полноценно восприниматься как автомобили для тех, кто предпочитает агрессивный стиль вождения.
По технической части изменений хватало. Несмотря на то что большинство двигателей перешли в наследство от E12, новой модели было чем удивить. Речь идет не только о новых агрегатах, но и о переосмыслении старых. Но об этом чуть позже.
Передняя подвеска была также модернизирована за счет использования двойных рычагов в нижней части стойки, как это впервые было реализовано на модели E23. Такая схема позволяла увеличить смещение рулевого управления при прохождении поворотов, улучшая управляемость. Также использовались амортизаторы двустороннего действия, винтовые пружины и передний стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска со схемой косых рычагов перешла с E12 без изменений. Однако на некоторых моделях сзади мог дополнительно устанавливаться стабилизатор поперечной устойчивости.
E28 стала первой 5-series, которая могла оснащаться антиблокировочной тормозной системой. Интересно, что именно она была причиной применения компьютера во время проектирования модели. Ранее единственный компьютер в компании использовался лишь для логистики и бухгалтерии. Вольфганг Мачински и его команда позаимствовали его для выполнения расчетов, необходимых для разработки новой трансмиссии и шасси. Это было связано с тем, что добавление системы ABS потребовало перепроектирования предыдущей модели из-за чрезмерных вибраций при резком торможении.
Салон новой модели существенно изменился: впервые в 5-й серии центральную консоль повернули к водителю. Что касается оснащения, то в зависимости комплектации «пятерка» могла быть и полным «барабаном», в котором вы не найдете даже электрических стеклоподъемников, и полноценным «лакшери», предлагая покупателям и кожаный салон с электроприводом передних сидений, и климат-контроль, и бортовой компьютер.
На момент запуска E28 были доступны лишь четыре модели: 518, 520i, 525i и 528i. Подробно на всех модификациях E28 я останавливаться не буду, ведь нас интересуют лишь две конкретные, которые и приняли участие в моем тесте. Тем не менее считаю своим долгом упомянуть две самых выдающихся спецификации «пятерки». Речь, конечно же, о M535i и M5.
BMW M535i, представленный в 1985 году, стал прямым наследником модели предыдущего поколения. Фактически единственным глобальным изменением был лишь новый кузов, ведь даже мощность двигателя сохранилась на отметке в 218 л.с. Впрочем, и этого хватало, чтобы выдавать очень достойные динамические характеристики: разгон до 100 км/ч занимал чуть более семи секунд, а максимальная скорость составляла 230 км/ч.
Но по-настоящему заряженной моделью стал BMW M5, имевший действительно невероятные по тем временам характеристики. На момент выхода это был самый быстрый серийный седан в мире. Основан на шасси 535i с различными механическими изменениями, в частности, двигателем M88/3, выдававшим 286 л.с. Ранее этот двигатель устанавливался в среднемоторный спорткар BMW M1.
Динамика даже в наше время заслуживает уважения, а уж в середине 80-х и вовсе поражала воображение: 6,2 секунды требовалось, чтобы разогнаться до «сотни», после чего M5, не имевший ограничителя, мог достичь максимальной скорости в 286 км/ч! По тем меркам подобные показатели были характерны для суперкаров от Porsche, Ferrari и Lamborghini, но никак не для европейских среднеразмерных седанов.
С 1985 по 1988 год выпустили лишь 2241 экземпляр этого суперседана. Однако его важность сложно переоценить, ведь именно благодаря ему зародился так называемый класс автомобилей «Magnum Force», представлявший собой бизнес-седаны с характеристиками суперкаров.
Впрочем, существовал на основе E28 и еще более безумный автомобиль, созданный компанией Alpina, которая хорошо известна своими усовершенствованиями моделей BMW. Речь об Alpina B7 Turbo, под капотом которой находился серьезно доработанный двигатель M30B35 от 535i. Благодаря турбонаддуву он выдавал целых 300 л.с. мощности и 501 Нм крутящего момента. Такие показатели позволяли разогнаться до 100 км/ч менее чем за пять секунд. Серийные BMW М5 смогли достичь такого показателя только с появлением модели E60 в середине 00-х.
Но вернемся из мира безумных седанов в реальность. Если не брать M535i и M5, то среди гражданских моделей самыми мощными считались модификации 533i (только для рынков США и Японии) и 528i. Но нас, конечно же, в первую очередь интересует 528-я.
Она оснащалась шестицилиндровым двигателем M30B28 с впрыском Bosch L-Jetronic. Его объем составлял 2,8 литра, а мощность — 184 л.с. Изначально именно эта модель считалась флагманской версией 5-series E28, пока ее попеременно не заменили на посту сразу три модификации.
После цифр М5 и Альпины, наверное, сложно будет удивить динамикой 528-й. Тем не менее для начала 80-х это была чрезвычайно быстрая машина. Собственно, в то время быстрым считался любой автомобиль, способный разогнаться свыше 200 км/ч и разменять «сотню» быстрее десяти секунд. И 528i с лихвой выполнял эти условия.
Отметим и выдающиеся ходовые качества 528i. Несмотря на то что она, в отличие от старших моделей, не оснащалась спортивными пружинами и амортизаторами, управляемость была одной из лучших в классе.
В момент появления модели ее очень тепло приняли и покупатели, и пресса. Журналисты из британского издания Car в августе 1983 года провели совместный тест BMW 528i и Rover Vitesse SD1. И при всей лояльности англичан к автомобилям местного производства итогом теста стала победа BMW. Вот несколько выдержек из этого теста:
- «Прекрасный шестицилиндровый двигатель — бесспорно, лучший компонент во всех автомобилях Bayerische Motoren Werke».
- «При быстрой езде по извилистым дорогам BMW обладает прекрасной управляемостью. Рулевое управление ZF восхитительно отзывчиво, в то время как автомобиль послушно входит в поворот и уверенно их проходит. Отклик дроссельной заслонки также отличный. 528i кажется маленьким и похвально быстро меняет направление для машины весом почти 3000 футов (1340 кг)».
- «Это автомобиль, который дополняет водителя; автомобиль, который быстро и точно реагирует на любые требования водителя — будь то дроссельная заслонка, торможение или рулевое управление».
С 1981 по 1987 год было произведено 82 374 экземпляра BMW 528i. Это, к слову, аж на 30 тысяч единиц больше, чем выпустили за тот же период 525i, что говорит нам о том, что покупатели предпочитали доплатить за более мощный мотор.
Второй моделью, которая нас интересует, является BMW 525e, вернее, ее модификация для рынков Японии и США под названием 528e. И главное ее отличие от других моделей скрывается под капотом в виде двигателя M20B27. Это была нетипичная модификация двигателя M20, отличавшаяся более длинным ходом поршня.
Двигатель имел лучшие показатели топливной экономичности и обладал большим крутящим моментом на низких оборотах двигателя по сравнению с традиционными высокооборотистыми рядными шестицилиндровыми двигателями BMW. При мощности в 129 л.с. крутящий момент мотора составлял аж 240 Нм — аналогичный показатель был у значительно более мощного 528i. При этом достигался он уже на 3250 оборотах в минуту.
Именно 528e стал первой шестицилиндровой моделью E28, доступной для американского рынка. Автомобиль отличался от европейской версии передней оптикой, бамперами и, как правило, предлагал более богатое оснащение салона. Также именно в этой модели впервые появился аналоговый датчик моментального расхода топлива, входящий в пакет «eta».
Американские журналисты из Car and Driver, проводя тест этого автомобиля в 1982 году, отмечали — несмотря на то что 528e отходит от заложенных BMW канонов, ему удается сохранить дух марки. Цитирую:
«Ощущения от вождения 528e по-прежнему остаются классическими для BMW — то есть это по-прежнему автомобиль, который захватывает дух. В этом году настройки шасси вернулись к более жесткому направлению, поэтому и движения кузова стали более жесткими. 528e представляет собой один из лучших в мире компромиссов между хорошей ездой по неровной дороге и управляемостью».
Впрочем, эксперименты с низкооборотистыми двигателями баварцы закончили уже в 1983 году, когда был представлен первый в истории марки BMW дизельный двигатель M21. Оснащенный турбонаддувом, он выдавал скромные 115 л.с. мощности при совсем нескромных 210 Нм крутящего момента, доступных уже на 2400 об/мин. Ну и, конечно же, он стал самым экономичным мотором в линейке.
За семь лет конвейерной жизни было выпущено 709 319 «пятерок» в кузове E28. Автомобилю удалось превзойти и без того выдающийся результат предыдущий модели за более короткий срок, а это означало, что пятая серия останется с нами надолго. Так и вышло. Она выпускается по сей день, сменив уже семь поколений, и явно не собирается на покой. И едва ли я ошибусь, если скажу, что успехом это семейство обязано именно двум первым поколениям «пятерки», которые когда-то и заложили все те качества, за которые так ценятся баварские бизнес-седаны.
Пятерка по немецкому
Рассказ о героях нашей статьи мне бы хотелось начать с синего седана, выпущенного в последний для модели 1987 год. Этот 528i предназначался для европейского рынка и первую часть своей жизни провел на своей родине в Баварии. В конечном итоге автомобиль попал в нашу страну, но, в отличие от большинства своих собратьев, умудрился не просто дожить до наших дней, но и сохранить прежний лоск, разумеется, не без помощи нынешних владельцев — Николая и его сына Славы.
Этот автомобиль является олицетворением того, как должен выглядеть BMW E28. Меня всегда привлекал его агрессивный внешний вид, благодаря которому «пятерка», на мой скромный взгляд, претендует на статус одного из самых красивых автомобилей, выпущенных BMW. При этом я никогда не рассматривал E28 как средство передвижения, видя в нем скорее ретроавтомобиль. Тем интереснее будет попробовать его на ходу. А пока рассмотрим машину повнимательнее.
Классические автомобили BMW хороши тем, что представляют собой целый набор канонических для мюнхенского автопроизводителя элементов. Тут вам и раздвоенная оптика, и изгиб Хофмайстера, и «ноздри» решетки радиатора нормального размера. А «двустволка» выхлопа намекает нам, что это отнюдь не 520-я.
Обилие хрома дает ясно понять, что «пятерка» в свое время была не просто среднеразмерным седаном, а полноценным люксовым автомобилем. При этом хром никак не оттеняет стремительный, я бы даже сказал, поджарый облик, явно намекающий на спортивность. Также обратим внимание на колеса, установленные на этом автомобиле. С завода 528i выходила на скромных 14-дюймовых дисках с параметрами резины 195/70. Однако эта 528-я была дооснащена дилером 16-дюймовыми дисками Remotec с разноширокой резиной (225/50 спереди и 245/45 сзади). Как сказалась эта модернизация на езде, я расскажу позже, но внешность автомобиля от этого однозначно только выиграла.
Под капотом нас встречает, не побоюсь этого слова, легендарный агрегат M30B28. На момент выхода он являлся одним из самых прогрессивных по конструкции двигателей. Да и сейчас способен кое-что показать. Тем более что работает он в связке с 5-ступенчатой «механикой» от Getrag.
Отметим, что уже в 1981 году 528-я оснащалась инжекторной системой подачи топлива Bosch L-Jetronic. Причем в отличие от механического K-Jetronic эта система уже управлялась электроникой, что делало ее куда более надежной и безотказной. Собственно, этот автомобиль яркий тому пример — двигатель работает превосходно.
Объем багажника у 528-й не сказать, чтобы очень большой, и составляет 460 литров. Задние сиденья, как и у большинства седанов тех лет, не складываются. Так что какой-то особой практичности ждать от 38-летнего бизнес-седана не стоит.
Тем не менее в багажнике есть отдельный карман, где хранится домкрат, аптечка и каноничный набор инструментов, расположенный на крышке багажника. Под полом можно обнаружить оригинальную «запаску».
Открываю дверь и сразу же обращаю внимание на синий салон, который меня тут же очаровывает. Синего цвета не только тканевые сиденья, но и дверные карты, и нижняя часть передней панели, и даже центральный тоннель.
Отметим состояние этого салона: он сохранился практически в первозданном виде. С одной стороны, это заслуга нынешних хозяев, а с другой — изначальное качество материалов позволило не растерять былую красоту даже спустя десятилетия.
Что же касается оснащения, то в этом плане 528-я чрезвычайно скромна, даже несмотря на один из топовых агрегатов под капотом. Здесь нет кондиционера, электростеклоподъемников, да и в целом ничего, что мы привыкли видеть даже в самом бюджетном автомобиле. Зато есть люк и бортовая система контроля на потолке.
Водительское место даже сейчас кажется верхом эргономичности. Обзорность с современными автомобилями и сравнивать неловко: тонкие стойки и низкая оконная линия позволяют увидеть все, что происходит вокруг водителя. Приборы читаются идеально (обратите внимание на скромный пробег). Все кнопки и рычажки находятся на своих местах, повернутая к водителю панель облегчает доступ к регулировке печки и магнитолы. Высоко установленный центральный тоннель заставляет задуматься, а точно ли этому автомобилю почти 40 лет.
Сиденье также порадовало. У него удобный профиль, оно не кажется бесформенным. Подушка достаточно длинная, так что бедра не висят в воздухе. Даже есть намек на боковую поддержку, которая однозначно пригодится с учетом потенциальных ходовых качеств 528i.
Задний ряд — это пример того, насколько сильно изменились критерии определения класса автомобиля. Сидеть сзади в седане бизнес-класса из 80-х даже менее просторно, чем в какой-нибудь Шкоде Октавии. Но все-таки стоит отметить, что сам диван мягкий и удобный. Также имеется большой подлокотник. В целом вдвоем сзади уместиться здесь можно с относительным комфортом, но втроем располагаться я бы все же не рекомендовал.
Общие впечатления от салона, несмотря на бедное оснащение и тесный задний ряд, сугубо положительные. На это играет и великолепная эргономика, и необычный цвет салона, и количество пространства и воздуха.
Могу сказать точно, что такая вот «пятерка» покоряет даже в статике, не обязательно даже ехать на этом автомобиле, чтобы им проникнуться, но как насчет его американского собрата?
Американская «пятерка»
Эта бронзовая 528e сошла с конвейера на год раньше «европейки», в 1986 году. И в отличие от нее успела повидать мир. Сначала из Баварии она отправилась за океан, в США. Спустя какое-то время автомобиль оказался в Японии, а оттуда, в 90-е, был привезен в нашу страну. А если быть точным, в Хабаровск. Но и на этом его путешествие не закончилось. Год назад нынешний владелец — Андрей, пригнал его своим ходом из Хабаровска в Санкт-Петербург. А это практически 9000 км. Стоит ли говорить, что за пройденное расстояние с автомобилем ничего не случилось? К слову, оригинальный пробег на данный момент составляет лишь 78 000 миль (125 000 км), что делает конкретно этот экземпляр еще более ценным.
Что касается внешнего вида, то, насколько мне известно, многие не слишком-то жалуют модификации для США из-за их чудной оптики и выпирающих бамперов. Однако, глядя на этот экземпляр, на его цвет, колеса с колпаками и состояние, не могу не отметить, что выглядит он чрезвычайно стильно. Возможно, в нем уже нет той самой агрессии, характерной для европейской E28, но взамен он предлагает более солидный и классический облик.
Рассматривая автомобиль в деталях, обращаешь внимание на катафоты, расположенные на бамперах спереди и сзади — еще одна черта автомобилей для американского рынка.
Смотрю на выхлоп и тут же недоумеваю: «у нас же тут 528-я, что за дизельная труба!». Может, это, конечно, и 528-я, но к дизельной модификации она куда ближе, чем к 528i. На самом деле индекс «528» в этой модели — это всего лишь маркетинговый ход. Когда автомобиль только появился в США, он должен был временно заменить BMW 528i в кузове E12, до того как в продаже появится модель 533i. Поэтому баварцы решили, что, учитывая объем мотора в 2,7 литра, ей вполне можно за уши притянуть старший индекс.
Под капотом все выглядит иначе, чем у синей 528-й. Это и неудивительно, ведь здесь стоит другой двигатель, а именно M20B27. В разделе, посвященном истории модели, я уже подробно рассказывал о нем, так что не будем останавливаться и перейдем сразу в салон.
Ну а в салоне у нас по сравнению с синей 528i самое настоящее барство. Тут вам и кожаные сиденья с электроприводом и подлокотниками, и полный электропакет, и круиз-контроль, и климат-контроль, и бортовой компьютер, и «автомат». Проще говоря, тут есть все, что требовалось состоятельному бизнесмену из 80-х. Для европейских модификаций подобное оснащение было большой редкостью, но в США именно автомобили с богатой комплектацией пользовались большим спросом.
В этом бежевом салоне ощущаешь себя совершенно иначе. Вот что значит богатое оснащение. Но если задуматься, то каких-то фундаментальных различий с бедным синим салоном 528i я не нахожу, поэтому не буду подробно описывать каждую кнопочку, а предложу насладиться фотографиями этого интерьера.
Какими будут предварительные выводы? Разумеется, эта 528e воспринимается куда более необычно, чем европейская модификация. Этому способствуют и ее чрезвычайная редкость (неизвестно, есть ли в России еще подобные экземпляры), и нестандартный для E28 облик, и очень богатый по меркам своего времени салон. И вероятно, что если бы у меня не было возможности прокатиться на обоих экземплярах, то я бы счел BMW 528e USA-spec наиболее интересным автомобилем. Однако у нас тут все-таки тест-драйв, а значит, проехаться мне все же удалось.
BMW напрокат
Ну что же, начнем, пожалуй, с BMW 528e. Сажусь в салон, с помощью кнопок на центральном тоннеле регулирую комфортабельное кресло под себя. Запускаю двигатель, переключаю селектор в положение D, и мы плавно трогаемся. Я бы даже сказал: как-то чрезвычайно плавно. Автомобиль с большой неохотой реагирует на педаль газа, но когда ее как следует прожимаешь, чувствуешь, что тяги в этом моторе предостаточно.
Звука мотора я не слышу, даже когда подбираюсь к трем тысячам оборотов, к слову, где-то тут и должен быть пик крутящего момента, равняющийся 240 Нм. И момент на самом деле ощущается, а если привыкнуть к педали газа, которая кажется не слишком-то информативной, то управлять тягой становится вполне комфортно. Также отмечаю для себя, что в салоне достаточно тихо, конечно, не по меркам современного бизнес-класса, но от настолько старого автомобиля я ожидал много худшего. Смущает лишь гул АКП, который сопровождает тебя на малых скоростях.
Когда я пытаюсь разогнаться, то отмечаю одну неприятную особенность этого древнего «автомата»: он совершенно не хочет реагировать на кикдаун. Порой мне приходилось по несколько раз прожимать педаль в пол, чтобы автомобиль наконец понял, что я от него хочу. Что касается больших скоростей, то на них 528e скорее разочаровывает. Все-таки мощности в 129 л.с. ему явно не хватает. Крутить мотор нет никакого смысла, ведь в отличие от традиционных высокооборотистых двигателей BMW здесь он предлагает всю тягу снизу, не оставляя на десерт ничего. Но все-таки стоит отметить, что, набрав скорость, 528e способен без труда держать ее.
Рулевое управление тоже без каких-либо откровений. Реакции на руль достаточно ленивые, крены слишком большие, автомобиль словно не хочет поворачивать, требуя сбавить ход. Рулежка показалась мне совершенно не азартной и скорее напомнила таковую у Mercedes-Benz W116. Да и в целом на ходу мне эта машина постоянно напоминала именно W116, в том числе и по плавности хода, что однозначно можно записать ей в плюс.
Подвеска мне понравилась, у нее отличная энергоемкость, небольшие ямы и стыки она практически не замечает, а периодическое покачивание на волнах дает непередаваемое чувство езды на большом классическом автомобиле. Чего не скажешь о тормозах, они в этом автомобиле просто есть.
В целом BMW 528e очень приятный автомобиль на ходу. Он действительно способен расслабить тебя, особенно когда в радиоприемнике играет «Эрмитаж». Но не стоит пытаться ездить на нем активно и уж тем более в режиме «газ в пол». Все-таки автомобилю практически 40 лет, и нет смысла ждать от него каких-то особых драйверских ощущений. В принципе, что-то подобное я и ожидал от настолько старого BMW. Но, может быть, 528i сможет меня переубедить?
Салон синей 528-й, по сравнению с «американкой», кажется по-настоящему спартанским. И тем самым она словно пытается дать мне понять, что расслабленная поездка под радио «Эрмитаж» мне не светит. Запускаю двигатель, наслаждаясь характерным звуком шестицилиндрового мотора, включаю первую передачу. Трогается 528i без газа с трудом, однако потом очень уверенно набирает ход. Все-таки объем двигателя ощущается. В отличие от 528e отклики на педаль газа здесь отличные. С механической коробкой передач тоже никаких проблем не возникает. Разве что могу пожаловаться на не очень четкий ход рычага.
И хоть уже с первых метров я довольно позитивно настроен к этому автомобилю, но то, что произошло дальше, меня действительно покорило. Когда стрелка тахометра пересекла черту в 4000 оборотов, машина просто преобразилась. Динамика в этом диапазоне оборотов по-настоящему впечатляет даже по современным меркам. Да, паспортных 8,4 секунды до 100 км недостаточно, чтобы вжать водителя в сиденье, но вот подарить ощущения от ускорения в совокупности с акустическим сопровождением M30. BMW 528i однозначно способен. Крутить мотор — одно удовольствие.
И как будто бы этого мало, 528i решает удивить тебя вновь, когда ты отклоняешь рулевое колесо. Подождите, не показалось? Автомобиль действительно так повернул? Неужели у такого возрастного экземпляра могут быть такие точные реакции на руль? Да-да, и еще раз да. Конечно, в районе нулевой зоны руль пустоват, но отклоните его еще на несколько градусов, и вы будете чувствовать машину всем своим нутром.
Под стать рулевому управлению и крайне задорное шасси. Автомобиль охотно залетает в повороты и благодаря широким шинам не стремится к сносу даже на больших скоростях. А ведь в старых тестах частенько жаловались на избыточную поворачиваемость, из-за которой характер 528i считался излишне норовистым и склонным к сносу задней оси. Но в моем случае шины способны до определенного момента нивелировать эту особенность.
Недостатком этого шасси могу отметить лишь низкую жесткость кузова, из-за чего в начале поворота нарастает недостаточная поворачиваемость. Но благодаря отзывчивому рулевому управлению можно быстро скорректировать траекторию.
На фоне динамики и управляемости даже не особенно хочется рассуждать о плавности хода в этом автомобиле. Но отмечу, что даже несмотря на больший диаметр колес конкретно этот экземпляр не страдает излишней жесткостью. Он, конечно, не обладает плавностью хода, присущей 528e, но что касается энергоемкости подвески, то в этом отношении ей ничуть не уступает. А вот что касается тормозов, то они у этого 528i значительно эффективнее, поскольку установлены тормозные механизмы от BMW E34.
Как и в 528e, этот автомобиль довольно тихий на ходу, но в данном случае это связано с тем, что владелец установил дополнительную шумоизоляцию. С обзорностью в обоих автомобилях все замечательно, чего не скажешь о зеркалах заднего вида. Но это общая черта большинства старых машин.
В конечном итоге могу сказать, что этот синий E28 стал для меня настоящим откровением. До этого я неоднократно ездил на старых моделях BMW, в том числе 5-series E34, и мне всегда не хватало в них драйва за рулем, что как будто бы противоречило самой идеологии BMW. Но E28 дал мне понять, что свой драйверский характер «биммеры» получили уже давно.
Лицом к лицу
Итак, после того как мне удалось поближе познакомиться с обоими автомобилями, наступило время столкнуть их лбами и определиться, в каком же воплощении E28 получился наиболее интересным.
С точки зрения внешнего вида сложно примкнуть к какому-то из лагерей. Мне в целом ближе облик европейской спецификации, поскольку я всегда был поклонником BMW с «акульим носом». Но, как я уже говорил, «американка» сильно цепляет своим необычным стилем. Если говорить о внимании со стороны обывателей, то 528e обеспечит вам его сполна, тогда как 528i — автомобиль для настоящих ценителей.
Что касается салона, то с первого взгляда покажется, что тут игра в одни ворота. Нет никакого смысла сравнивать самую бедную и самую богатую комплектацию. Однако надо отметить, что для классического автомобиля базовое оснащение — это далеко не всегда недостаток. Синий спартанский салон 528i покорил меня ничуть не меньше, чем роскошный бежевый салон «американки». Да и нужны ли все эти опции, когда ты просто хочешь получить удовольствие от вождения автомобиля из 80-х?
И вот когда речь идет о вождении, то лично для меня здесь все очевидно. При всем моем уважении к американской версии «европейка» предлагает совершенно уникальный экспириенс от вождения. И если в 528e тебе нужно подобрать определенное настроение, дабы наслаждаться неспешной ездой под спокойную музыку, не обращая внимания ни на древний «автомат», ни на вялые реакции на руль, ни на внушительные крены в поворотах, то 528i сам создает это самое настроение. Удивительно, что еще 40 лет назад производители умудрялись делать машины, на которых хочется ездить, но при этом мы до сих пор живем в мире, где существует множество автомобилей, на которых ездить не хочется совсем.
К слову, о ездить. А как насчет использования BMW E28 в качестве повседневного автомобиля? Кажется абсурдной идеей? А вот Андрей, владелец BMW 528e, так не считает, и на этом автомобиле он ездит регулярно. И вот тут богатое оснащение и «автомат» E28 только на руку. Увы, 528i в нынешнем трафике чувствует себя неуютно. Водителю все время приходится работать с коробкой и педалями, а отсутствие даже самых минимальных благ цивилизации (вроде электростеклоподъемников), смутят и самого ярого автоаскета. Собственно, Николай и не ездит на «пятерке» в качестве повседневного автомобиля, для этого у него есть Ford Focus 3. А BMW же используется тогда, когда не просто нужно добраться из точки А в точку В, а сделать так, чтобы этот маршрут был запоминающимся.
Я получил огромное удовольствие от взаимодействия с обоими автомобилями. Да, так вышло, что из-за склонности к активному вождению мои симпатии оказались на стороне синего европейского седана, но, поверьте, 528e заслуживает к себе внимания ровно в такой же степени.
Интервью с владельцами
Во время теста я успел как следует пообщаться с владельцами. Поэтому хотел бы поделиться тем, как они воспринимают свои автомобили. Начнем с хозяев синего 528i — Николая и его сына Славы:
— Как давно у вас «пятерка» и каким образом пришли к такой машине?
— Владеем автомобилем с октября 2023 года. Выбор «пятерки» в этом кузове был неслучайным. Еще в студенческие годы БМВ «Акула» запал в душу, поскольку первым BMW, на котором удалось прокатиться, стал карбюраторный 320 E21 на МКП. Именно этот автомобиль и заставил полюбить марку. Да, E28 это не первый BMW, до него были 525i Touring E34, 528i E39 и X5 E53.
— А какой была история покупки?
— Покупка была достаточно спонтанная: в один из вечеров всплывает объявление о продаже BMW 325 E21 (да-да, именно так было указано в объявлении). Недолго думая, звоним по объявлению, но на другом конце провода сообщают, что машина не их, вот номер владельца. Звоним владельцу, тот говорит, что посмотреть машину можно будет только через две недели. Это были самые долгие две недели в жизни. После осмотра было принято решение, что надо брать, потому что другого такого варианта не будет.
— Что было сделано с автомобилем за время владения?
— Был покрашен кузов и подварены поддомкратники. Капот, крыша и багажник остались в родной краске. Проведена химчистка салона, отремонтирован отопитель, перебрана ходовая часть. Также были заменены топливные и вакуумные трубки двигателя, они не менялись с завода.
— Каков ваш сценарий использования «пятерки»? Есть ли помимо нее другие автомобили?
— «Пятерка» используется по настроению, в летнее время она может быть как повседневным автомобилем, так и только выставочным экспонатом. Помимо BMW есть повседневные (зимние) машины — Ford Focus 3 и ТагАЗ Тагер.
— Если бы была возможность, ездили бы на этом автомобиле каждый день?
— Возможность ездить каждый день есть, единственное, что останавливает, это состояние машины, которое хочется сохранить как можно дольше.
— Какие дальнейшие планы на автомобиль?
— В планах установить оригинальный обвес Pfeba и комплект из четырех электрических стеклоподъемников.
Андрей, владелец BMW 528e USA-spec
— Как ты приобрел данный автомобиль?
— Случайно. Оказавшись в командировке на Дальнем Востоке, ради интереса решил посмотреть этот крайне необычный для этих мест экземпляр. Оценив состояние вживую, не смог удержаться и купил. Автомобиль действительно имел небольшой пробег, прозрачную историю, всего несколько владельцев и никогда не эксплуатировался зимой.
— Почему именно эта модель?
— В наших реалиях найти интересный классический автомобиль в приличной сохранности дело непростое, искать определенную модель и сочетание комплектации и агрегатов можно долго и безуспешно. Поэтому часто приходится отталкиваться, что называется, «от предложения». С этим BMW повезло: он оснащен практически всеми доступными к заказу опциями. Немецкие автомобили тех лет, выпущенные для американского рынка, в этом плане выгодно отличаются. При этом по ощущениям от управления это все еще тот самый «аналоговый» автомобиль, между органами управления и узлами которого нет электронных посредников. Это дает особые ощущения от езды, которые недоступны современным «гаджетам на колесах».
— Есть по автомобилю какие-то планы на будущее?
— Как я писал выше, автомобиль достался в неплохом состоянии, работ по реставрации он не требует. Если попадаются оригинальные детали с хранения, стараюсь их покупать, всегда приятно поменять что-то хорошее на новое — как говорится, совершенству нет предела. Из доработок позволил себе поменять колеса: на смену родному «литью» пришли штампованные диски с оригинальными колпаками из полированной нержавеющей стали. Также установил покрышки с белой полосой. Получилось необычно, в стиле американских «personal luxury car» 80-х, с которыми этот BMW успешно конкурировал.
