Е34 или Е39 — вопрос уровня гамлетовского «быть или не быть». С «семерками» все проще — есть «тот самый “Бумер”» (Е38) и все остальные. Не я так решил, а рынок. Предложений по Е32 мало: меньше сотни по всей стране. В основном — 6-цилиндровые 730i и 735i. 5-ступенчатая «механика» — в приоритете. В Европе «капсулы времени» стоят от 8000 евро и до цены нового среднеразмерного кроссовера. У нас средняя цена на «семерку» второго поколения — 350 000 рублей. А стать гордым владельцем подобия самого крутого BMW 30-летней давности можно за сумму в пять раз меньше. Аналогично стоит входной билет в мир Е34, но «пятерка» при прочих равных раза в полтора дороже. Про ценники на Е38 и тем более 126-й Мерседес вообще лучше деликатно промолчать. Один из самых значимых представительских седанов в истории не только BMW, но и всего автопрома, этого точно не заслужил. Отсюда лайфхак для тех, кто без ума от глазастых «Бумеров» эпохи Клауса Люте — ищите «семерку». Это чуть сложнее, зато дешевле.
Найдете хороший экземпляр — радуйтесь и берегите, продавать вряд ли захочется. Конкретно этот 730i 1993 года видел в своей жизни всего трех владельцев: немца, до 1997 года ездившего на нем, судя по 100-тысячному пробегу, видимо, по выходным в церковь, и двух русских. Первый из них владел седаном 14 лет. У нынешнего хозяина, для которого это уже четвертая Е32, машина живет с 2011 года и приносит только радость. Замена дисков с колодками, масла в «автомате» да сальника коленвала — вот и все ремонты за девять лет. Остальные расходы — на оснащение отсутствующими фирменными опциями вроде омывателя фар и доводчика багажника, плюс детейлинг. После реставрации кожа в салоне выглядит куда моложе реального возраста. Сейчас на одометре 260 000 км, при покупке было 235 000. Обошлась «семерка» дорого — 200 000 рублей по меркам 2011 года были верхом рынка даже с учетом заводского окраса.
Атлетизма и здоровой баварской наглости Е32 не занимать. Почти пять метров длины; шире и ниже, чем «пятерка». При всем уважении к Е34 — флагман есть флагман. В деталях Е32 смотрится интереснее — широкие фирменные «ноздри» (признак восьми и более цилиндров под капотом), чуть дальше разнесенные кругляши фонарей, хромированная планка на бампере, другая форма «противотуманок». Плюс более рельефный капот, рождающий ассоциации с непревзойденной «акулой» шестой серии E24. И все равно стройняшка, причем независимо от длины колесной базы. Даже дополнительные 114 мм не в силах были разрушить гармонию образа. Это вам не разжиревшие современные «семерки».
Два варианта велюра, три типа кожи — из всего многообразия, доступного в различных цветах, первый владелец выбрал банальный черный вариант. Но кто ж его осудит. Так хороша баварская классика, инкрустированная деревом Bubinga с толстой полуанилиновой кожей индийского водяного буйвола арни (Water Buffalo) на сиденьях. Играть деревянным держателем для кассет, если ты вырос в 80–90-е, можно вечно. Передние, независимые друг от друга подлокотники, регулируемые по высоте в нескольких положениях, — однозначно хочется забрать с собой. Мягкая наппа на дверных панелях и центральной консоли, а также деревянный руль — подарок от нынешнего владельца. Растащенный на запчасти E32 в версии Highline погиб не зря.
Чисто электрических приблуд немного, регулировки сидений и то механические. Для янгтаймера это несомненный плюс. Хотя жаль, что нет возможности оценить работу, например, «зимних» опций. На заказ «семерку» можно было оснастить обогревом не только зеркал, но и форсунок омывателя, личинок замков, установить программируемую систему Webasto. За все электронные системы Е32 впервые в истории BMW отвечали специальные модули — света, комфорта, главный модуль и т. д. Впоследствии это стало стандартом для всех «баварцев».
Янгтаймер ценен не только состоянием, но и наличием фирменных аксессуаров. На крышке багажника закреплен удобный лоток с инструментами. В центральной части запасного колеса пристроилась канистра. Под сиденьем переднего пассажира спрятана оригинальная аптечка.
Оказывается, путать людей своими шильдиками — давняя баварская традиция. Значок 730i на Е32 мог означать и шесть, и восемь цилиндров, как в нашем случае. Под откидывающимся вперед длинным капотом скрыта новинка 1992 года — двигатель M60, не просто V8, а первая «восьмерка» BMW за более чем 25 лет. Помимо младшей 3,0-литровой версии существовал 4,0-литровый вариант. Причем с появлением этого двигателя 6-цилиндровая 730i никуда не делась. До момента снятия Е32 с конвейера обе версии продавались параллельно.
По чистым характеристикам мотор не особо силен. Всего 215 л.с. и 290 Нм, плюс автоматическая коробка — слабее и медленнее только 6-цилиндровая Е30. К тому же мой предыдущий опыт общения с Е32 был ограничен 740iL с АКП и короткобазной 735i на «механике». Вдруг не зайдет мне 730-я?
Зря боялся. V8 он V8 и есть, тем более рожденный на баварском моторостроительном. Двигатель радует мгновенными реакциями на газ и, несмотря на традиционный для BMW верховой характер, совсем не обделен тягой на низах, а после 4500 об/мин идет ощутимый подхват. «Пожилой» 5-ступенчатый «автомат» ZF держится молодцом. Толчки при переключении заметны, но не критичны и ничуть не портят впечатления от разгона. До 80 км/ч «семерка» разгоняется буквально на одном дыхании и неудержимо прет дальше.
Полностью независимая подвеска ни разу не дала повода усомниться в своей представительской сущности. «Семерка» стабильна на прямой и мягко, почти вальяжно преодолевает неровности. Пусть не так равнодушно, как Мерседес, но желание пересесть в W126 может возникнуть только на совсем уж скверном покрытии. И это стандартная подвеска, без опциональной системы электронной регулировки жесткости амортизаторов (EDC).
Этот экземпляр вообще скуп на технические изыски из обширного меню Е32. Нет системы EML, которая ограничивает мощность двигателя при заносе или пробуксовке с помощью электронной дроссельной заслонки двигателя. Система контроля устойчивости ASС простая, опционального редуктора с автоматической блокировкой дифференциала в случае пробуксовки одного из колес здесь нет. Разве что в рулевом управлении использована система Servotronic, делающая руль почти невесомым на минимальных скоростях, что немало облегчает парковку.
Одна их причин гробовой тишины в салоне — двойное остекление. Такие стеклопакеты, не пропускающие снаружи ни холод, ни звук, появились на Е32 в 1991 году. Надо же было как-то подпортить обедню W140, у которого аналогичное решение присутствовало в базовой комплектации. Интересная деталь: сопла обдува передних боковых окон расположены в подоконниках дверей, что позволяет отогревать стекла спустя пару мгновений после запуска мотора. Новшество аэродинамики — электроприжим «дворников» в зависимости от скорости движения. Система автоматически увеличивает давление на стеклоочистители, чтобы держать их плотно прижатыми к стеклу при полетах на трассе.
Но баржей, безмятежно плывущей по волнам асфальта, «семерка» не стала. В седане явственно чувствуется баварский норов. Бандитка Е34 ей — кровная родня. Почти идеальная развесовка по осям и филигранно настроенная независимая подвеска позволяют атаковать повороты с непринужденностью, которая в современном представительском классе не встречается даже у Maserati. С поправкой на не самый мощный мотор и представительский жирок, Е32 на редкость послушна. Владельцам современных BMW ее лучше не показывать и за руль не пускать — могут расстроиться.
«Семерка» в кузове Е32 пришла на смену первому поколению седана (кузов Е23) в 1986 году. По сравнению с предшественником флагман увеличился в размерах до 4910 мм в базовой версии. Появилась длиннобазная модификация L, вымахавшая до 5024 мм. Фирменная реклама делала акцент на первой в мире линзованной оптике с ксеноновым светом, зеркалах с автоповоротом, переднем и заднем парктрониках с ультразвуковыми датчиками. Но гордостью Е32 был двигатель V12. Этот 300-сильный мотор (заводское обозначение M70) должен был появиться еще на E23, но эту идею отложили до лучших времен из-за топливного кризиса. Зато для Е32 он стал важным преимуществом перед Мерседесом W126, располагавшим максимум V8, и предопределил появление шестисотого W140. Впоследствии M70 стал основой для двигателя легендарного McLaren F1.
В планах у BMW был также 16-цилиндровый двигатель. Агрегат V16 Goldfish построили на базе M70. На стендовых испытания 6,7-литровый монстр показал 408 л.с. и 625 Нм. Для ходовых испытаний выбрали модифицированную «семерку» с механической коробкой от купе 8-й серии. Поскольку V16 оказался длиннее стокового V12, то систему охлаждения перенесли в багажник, из-за чего седан получил «жабры» в задних крыльях. «Ушастый» BMW мог разгоняться до «сотни» за шесть секунд, а его максимальная скорость превысила 300 км/ч. Единственный экземпляр Е32 с V16 хранится в музее BMW.
Другими двигателями были традиционные рядные «шестерки» (3,0 л, 188 л.с. и 3,5 л, 211 л.с.) и пара V8 (3,0-литровый на 218 л.с. и 286-сильный 4,0 л). Особняком стояла выпущенная в количестве 305 штук версия Alpina B12, чей модифицированный M70 выдавал 345 л.с. и 470 Нм. Коробки передач — «автоматы» с четырьмя и пятью ступенями, а также 5-ступенчатая «механика».
E32 регулярно подвергали стилистическим и техническим изменениям, но полноценного рестайлинга она так и не дождалась. В целом седан получился настолько удачным, что «пятерка» в кузове E34 фактически являлась упрощенной и удешевленной версией Е32. Второе поколение «семерки» продержалось в производстве до 1994 года, разойдясь тиражом более чем в 310 000 экземпляров.
Двигатели Е32 — исключительно бензиновые из трех разных семейств, на шесть, восемь и 12 цилиндров. Рядные «шестерки» представлены серией М30 объемом 3,0 и 3,4 литра. Лишенные гидрокомпенсаторов, фазовращателей и прочей современной ерунды, они отличаются завидной надежностью по механике. Это заслуженные «миллионники», но очень не любят перегрева, а система охлаждения с вискомуфтой вызывала нарекания с самого начала. V8 — это серия M60, объемом 3,0 и 4,0 литра. Моторы имеют никасиловое покрытие и склонны подъедать масло. Неисправность решается заменой КВКГ либо маслосъемных колпачков с кольцами. В случае износа цилиндров спасет гильзовка или замена блока. V12 серии M70 по конструкции подозрительно похож на пару соединенных вместе «шестерок» серии М30. Он имеет всего два клапана на цилиндр и довольно прост по конструкции. Ресурс — благодаря малой степени форсирования и высокому качеству исполнения — огромен.
Коробки передач — это 4- и 5-скоростные «автоматы» ZF плюс 5-ступенчатая «механика». «Ручкой» по заказу могли оснащаться все версии, кроме флагманских 740i и 750i. У МКП очень часто разбивает кулису, из-за чего появляются большие люфты на рычаге, но в целом механическая часть у них крепкая. АКП надежны, особенно 4-ступенчатые, хотя и не вечны. Найти живую коробку можно только в том случае, если предыдущий хозяин вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор. Обе АКП совместимы по комплектующим и в ремонте стоят примерно одинаково. В силу возраста часто возникают неполадки в электронном управлении коробкой.
Ржавчина на столь возрастном автомобиле в порядке вещей. Гниют крылья, низы дверей, пороги под пластиком и проем лючка бензобака, но это не повод отказываться от покупки. Куда хуже, если найдутся швы в моторном отсеке и ржавчина на опорах задней подвески и креплении задней балки. Проверка номерных агрегатов строго обязательна.
Других слабых мест тоже немало. Подвеска, если она без активных амортизаторов, — проста по конструкции и надежна. Слабые места — сайлент-блоки и шаровые опоры рычагов передней подвески. С электрикой может быть много хлопот. Особенно с подмоторной косой, датчиками двигателя и многочисленными электронными блоками, например, АБС, системы стабилизации и «климата». Не отличается долговечностью выхлопная система. Частое явление — люфт рулевого управления из-за износа рулевого редуктора. Много проблем с системой охлаждения: дефектный клапан пробки расширительного бачка, трещины в трубках и утечки жидкости, в том числе и в салон через радиатор печки.