«Ноздри» растут, цены не отстают — краткая сводка нынешней ситуации с BMW. Самое время обратиться к баварской классике. Как насчет всеми любимой «трешки» Е46? И повод подходящий — нашелся экземпляр с очень нетипичной для нашей страны историей.
Уникальный экземпляр
Нет, это не капсула времени, которая всю жизнь простояла в гараже у монашки и выезжала исключительно в церковь, причем только 29 февраля. Этот экземпляр используется регулярно, а на одометре красуется пробег в 183 000 км. Неплохо для седана, выпущенного в далеком 2001 году. Занятнее другое — оригинальный ПТС, где значится всего один владелец.
Эта «трешка» — любимый домашний питомец, который всю жизнь провел в одной семье. Седан был куплен в Германии в 2004 году за 17 890 евро. Летом 2020 года машина перешла из рук отца к сыну — у него и останется. Продавать семейную реликвию в таком состоянии — грех.
При этом с точки зрения типичного российского фаната BMW в этом седане нет ничего удивительного. Ну что это за «трешка» без М-пакета? К тому же это дорестайлинг. А ведь немалое количество отечественных Е46 были насильно преображены в обновленную версию — часто криво, косо, но имидж превыше всего.
Хитроватый «взгляд» рестайлинговой оптики и раздутые «ноздри» того не стоят. E46 прекрасен и в первозданном виде. Грацию не скрыть отсутствием спортивного обвеса. Серебристый цвет строг, но скукой тут и не пахнет. Оранжевые «поворотники» — типичное ретро, которое нужно беречь, а не менять на китайское диодное барахло.
По сути, только диски и отделяют внешность этой «трешки» от полного стока. Хвала владельцу, что не стал экспериментировать с размером и дизайном колес. Классические BBS в 17-м размере отлично вписались в облик.
Что по ржавчине? Облезающая краска на правой задней арке «трешку» явно не красит. Но в остальном перед вами целый кузов полностью в родной краске. Оказывается, бывают на свете небитые BMW.
Коррозия на арке, по меркам E46 — мелочи. «Трешке» сильно не хватает нормальной оцинковки, и проблемных мест у нее предостаточно. Подгнивают передняя кромка крыши, низ капота, передние крылья в районе арок и вдоль бампера, а еще у места крепления «брызговика». Передние двери ржавеют не только снизу, но и в местах установки зеркал заднего вида. Разрушаются пороги, поскольку под пластиковой накладкой активно собирается мокрая грязь. Облезает крышка багажника около ниши номерного знака и по нижней кромке.
Проблем снизу обычно не меньше. Самое слабое место — вокруг бензобака, где страдают в том числе точки установки заднего подрамника. Коррозия днища изнутри, вплоть до образования дыр на стыке с порогом — не такое уж и редкое явление. В моторном отсеке из-за слабого герметика в зоне риска швы чашек и моторного щита. У передней панели корродирует зона вокруг радиатора. В багажнике нередко страдают боковые ниши.
Данный экземпляр тоже не избежал некоторых проблем. Два года назад во время антикоррозийных работ обнаружились небольшие очаги коррозии за кромкой задних арок, они были легко устранены. Самым неприятным сюрпризом стала дырка в правом пороге. Такая впечатляющая сохранность — в основном результат летней эксплуатации и гаражного хранения.
Очарование простоты
Чтобы сохранить «трешке» стоковую внешность, нужно недюжинное самообладание. Но интерьер без следов «улучшайзинга» — уже тянет на подвиг. Никаких доукомплектаций до полного «фарша» здесь не было, нет и не предвидится. Так что добро пожаловать в салон простой Е46, заказанной практичным бюргером, который не любил сорить деньгами. Здесь минимум электроприводов, нет М-руля, кожи и экрана мультимедиа.
Зато есть отличный шанс оценить всю прелесть классического салона BMW, не отвлекаясь на алюминий и алькантару. Как вам такая святая простота с кассетной магнитолой?
Ориентированный на водителя кокпит, возведенный в культ, конечно, тесноват. Зато организация окружающего пространства близка к эталону. Когда все нужные рычажки и кнопки можно найти интуитивно, это удобно, безопасно и не отвлекает от драйва.
Я имел честь сидеть в спортивных креслах «трешки» с регулируемой длиной подушки, и они действительно прекрасны. Но базовые сиденья не так уж и плохи. Пусть боковая поддержка не так ощутима, но профиль-то хорош. Отсутствие кожи и электроприводов слегка коробит моего внутреннего пижона, но старая баварская ткань и механические регулировки тоже подойдут.
Несмотря на простую комплектацию, я нахожусь в окружении отменных, стареющих с достоинством материалов. Лишь чуть лоснятся руль и рычаг КП. Проблем с оборудованием салона у «трешки» мало, а этот седан и вовсе сумел их избежать. «Приборка» родная, не менялась, не паялась и работает как надо. Печка находится в добром здравии. Панель климат-контроля разбиралась и чистилась, но больше для профилактики. Из серьезных ремонтов — только переборка генератора. «Сверчков» от разобранных и криво собранных обшивок дверей и подлокотника тоже не наблюдается. Проблему с треснувшим упором для левой ноги владелец решил творчески. Зачем из-за небольшой трещины покупать новую деталь, когда можно потренироваться в ремонте пластика с помощью стекловолокна и эпоксидки?
Задним пассажирам в плане эргономики и удобств достались крохи с барского стола. Им просторно в плечах и почти не тесно в ногах, но компанией больше двух здесь лучше не собираться. Удобств самый минимум. «Весла» механических стеклоподъемников и подлокотник, причем без подстаканников. Похоже, нам тут не очень рады.
Багажник у «трешки» есть. Аккуратный и компактный, объемом в 440 л. Нормально для заднеприводного седана длиной меньше 4,5 м. Вверху крышки заботливо пристроен штатный набор инструмента.
Комфорт, азарт и «болячки»
Первый владелец «трешки» оказался хоть и прижимистым, но гурманом — предпочел доплатить за шестицилиндровую модификацию, пусть и самую младшую. Даже по нынешним меркам характеристики рестайлинговой 320i выглядят неплохо. 170 л.с. хватает, чтобы первую «сотню» седан покорял примерно за девять секунд. Для обгонов всех и вся, конечно, маловато, но достаточно, чтобы 20-летний BMW не казался полной немощью. Тем более что классного звука и отменной отзывчивости на газ у «трешки» не отнять.
Под капотом все чисто, аккуратно, а главное — сухо. Заводскую прокладку клапанной крышки, из-под которой текло масло и капало на впускной коллектор, заменили на пробеге в 172 000 км. Владелец сделал это самостоятельно, ничего сложного. Поэтому затраты только на оригинальную деталь, крепеж и герметик — итого 3200 рублей.
Но полностью проблему масляных течей это не решило. Пришлось копать дальше. В итоге заменили протекающую прокладку масляного стакана. За много лет на ней образовался огромный нарост из масла и грязи. Пришлось все тщательно мыть и очищать.
Рядная «шестерка» М54 работает тихо и ровно. Нет никаких посторонних звуков. Молчит и приводной ремень, обновленный год назад. В процессе замены выяснился интересный лайфхак. Оказывается, необязательно при замене роликов брать оригинал, который идет в комплекте с натяжителями. Можно взять ролики от Toyota Corolla в кузове E120. Они абсолютно одинаковые, а стоят всего 350 рублей за штуку.
Под капот приходилось лазить еще не раз. Лечили классические слабые места «трешки». Чистили дроссельную заслонку. Когда летом прошлого года появились проблемы с запуском мотора, перебрали стартер. На это ушло почти пять часов. При переборке заменили бендикс, втягивающее и щеточный узел. Все оригинал от Bosch. В процессе съема стартера сломали две трубки вентиляции КВКГ — пришлось поменять. Заодно обслужили впускную систему.
Естественно, пришлось заниматься и радиатором. Каждую зиму в сильные морозы потихоньку уходил антифриз. Летом течь прекращалась. Все пришло в норму после замены сливной пробки.
Утверждение, что настоящий олдскульный BMW должен быть с «механикой» — понимаю, но не разделяю. Да, старые «автоматы» без стеснения крадут не меньше секунды при разгоне, но в остальном-то — идеальные настройки. Лишнее подтверждение — «пятиступка» ZF в этом седане. Коробка все делает плавно, а главное — вовремя. Врожденных «болячек» у нее нет, проблем владельцу не доставляет. Свои 250 000–300 000 км до капремонта она точно пройдет.
Смотреть на «приборку» «трешки» — одно удовольствие. Все строго, лаконично и ни одной ошибки. Даже указатель уровня топлива не врет. Два года назад его «вылечили» от этой болезни. Проблема была в датчике уровня топлива, который расположен в бензобаке. Износ контактных дорожек (ламелей) на плате, по которым двигается контакт поплавка, — типичная «болячка» Е46.
Управлять «трешкой», наслаждаясь той легкостью, с которой седан слушается руля — настоящий кайф. Рулевое управление Е46 достойно похвалы не только за чуткость, но и за надежность. Хотя совсем без ремонтов не обошлось. При пробеге в 170 000 км заклинило насос ГУР. Пришлось менять. Новая аналоговая деталь встала отлично и до сих пор работает без проблем. Чуть позже, чтобы устранить протечку, пришлось поменять шланги и бачок ГУР.
Независимая подвеска «трешки» сделана просто, а настроена грамотно. Комфорт и азарт смешаны в одном флаконе и присущи всем Е46 без исключения. Даже такая простая версия, как эта 320i, позволяет наслаждаться каждым пройденным метром. Причем понять на ходу, что подвеска «трешки» неисправна, дано не каждому. У этого седана только при самостоятельном разборе передней подвески выяснилось, что стойки амортизаторов заклинило, а опорные подшипники давным-давно умерли. Впоследствие были заменены еще родные втулки стабилизатора.
Могло быть и хуже, ибо слабые места у подвески имеются. Так, ресурс передних шаровых — около 40 000–50 000 км. Часто требуют замены сайлент-блоки задней подвески. Тяги стабилизаторов — расходник, а втулки «стабов» тут тоже долго не живут.
Все-таки нашлось и в этой «трешке» отступление от стока. Кузов седана занижен примерно на 30 мм. Низкий BMW — не новость. Только обычно все ставят компоненты от Eibach или Vogtland. Владелец этой Е46 пошел другим путем. На седане установлены тюнинговые пружины от «трешки» производства AJS. Эта фирма больше известна среди владельцев «маркообразных» Тойот, но, оказывается, делает детали и для BMW, причем недорого. Комплект пружин обошелся в 5500 рублей, то есть почти в три раза дешевле, чем аналог от Vogtland.
Компанию пружинам составили две распорки. Одна поселилась под капотом, а вторая — задняя нижняя распорка на подрамник, произведенная в Челябинске. Эффект от этих дополнений определенно есть. При перестроениях на высокой скорости явно чувствуется, как четко задняя ось следует за передней. Даже на разбитой дуге седан не думает спрыгивать с траектории и уверенно стоит в колее. Плавность хода почти не пострадала. Подвеска упруго и без нервотрепки отрабатывает большинство неровностей.
Других доработок и рестайлингов не предвидится. «Трешка» живет в гараже и выползает из своего убежища только летом. Так и нужно относиться к семейному достоянию с пробегом в 183 000 км.
Ситуация на рынке
Старых «трешек» в продаже хватает. На данный момент на Дроме продается около 500 машин. Дорестайлинговые экземпляры до 2001 года выпуска представлены наравне с обновленными автомобилями, которые окончательно покинули конвейер в 2007 году. Дольше всех продержались в производстве кабриолеты. Наиболее распространенные седаны производили до 2005 года.
Год выпуска по-разному влияет на стоимость. Цены на дорестайлинговые «трешки» начинаются примерно с 270 000 рублей. Обновленные машины в аналогично уставшем состоянии примерно на 50 и более тысяч дороже. Потолок цен в обоих случаях одинаковый — около миллиона рублей. Но среди самых дорогих «трешек» преобладают не любовно восстановленные экземпляры, а различные плоды народного тюнингового творчества, с расширенным кузовом и неродным двигателем.
Среди кузовов ожидаемо больше седанов. Купе и примкнувшие к ним хэтчбеки Compact тоже в почете. Правда, в силу имиджа спорткара на каждый день их внешнее и техническое состояние часто более печально, чем у «четырехдверок». «Капсулу времени» с небольшим пробегом логичнее искать среди редких кабриолетов, но на нашем рынке это штучный товар. Найти универсал Touring и то проще.
Среди двигателей больше всего распространены рядные бензиновые «четверки» и младшие «шестерки». Экземпляры с моторами 2.5, 2.8 и 3.0 не такая уж и редкость, но тут весь вопрос в техническом состоянии. Медленно на таких машинах никто и никогда не ездил. Несмотря на спортивный имидж, механическая коробка — не самый популярный вариант трансмиссии. «Автоматы» встречаются также часто. С поиском полноприводной «трешки» ожидаемо будут проблемы. Варианты 325xi, 330xi и 330xd — экзотика.
Фотобонус
