BMW iX3 решительно рвет с прошлым, тут даже индекс кузова подчеркнуто новый — NA5. При этом по классу свежий кроссовер сравним c «обычным» X3 — похожие габариты и рыночное позиционирование. Первой на рынок выходит крутая модификация BMW iX3 50 xDrive, развивающая 469 л.с. и 645 Нм. Надо полагать, что в дальнейшем появятся варианты и попроще, а также M-версии покруче.
Если вы думали, что история BMW делится на «до и после» появления изгиба Хофмайстера или перехода на турбонаддув, забудьте. Настоящий водораздел происходит прямо сейчас. В продажу выходит не просто очередной электрический кроссовер, который должен отгрызть кусок рыночного пирога у Tesla Model Y или Audi Q6 e-tron. Новый BMW iX3 — это глубокое перерождение всей марки BMW в рамках концепции Neue Klasse.
Это название священное для BMW, как рецепт идеального сосисочного фарша для жителя Мюнхена. В предыдущий раз компания использовала имя «Новый класс» в начале 60-х, когда марка была на грани банкротства. Тогда седан BMW 1500 фактически спас компанию, превратив ее из производителя странных микролитражек-пузырей, помпезных седанов с V8 и далеко не массовых спорткаров в марку, выпускающую популярные машины, которые стали иконой драйва на каждый день.
Сегодня ситуация иная: денег у BMW много, но зато появился риск потерять свое место в мире, где софт важнее распредвала, а китайские стартапы плодятся быстрее, чем спецверсии M4. Новый iX3 — первый «чистокровный» электромобиль марки. До этого момента стратегия BMW напоминала попытку усидеть на двух стульях: немцы использовали универсальную платформу (CLAR), на которой создавали и бензиновые, и дизельные, и электрические машины. В итоге i4 или предыдущий iX3 всегда были набором компромиссов. Машины получали недостатки из обоих миров: и центральный тоннель мешает ногам, и компоновка батареи съедает место.
Новый iX3 рубит этот узел.
Кроссовер расстался с конструктивными особенностями бензиновых и дизельных моделей, получив все крутые «фишки» из мира электромобилей: 800-вольтовую архитектуру, 400-киловаттную быструю зарядку и цилиндрические аккумуляторы (прощайте, призматические ячейки!). В сравнении с прежними батареями тут повышенная плотность заряда. Запас хода просто огромный — до 805 км по циклу WLTP.
А еще при разработке новинки особый акцент был сделан на умную электронику — Heart of Joy («сердце радости»), отвечающую за драйверские повадки и единое управление всеми бортовыми системами. Это не просто красивое название для маркетинговых брошюр, а суперкомпьютерный мозг машины. Если раньше за трансмиссию, тормоза, подвеску и рулевое управление отвечали разрозненные блоки, которые пытались договориться друг с другом, то теперь все замкнуто на одну систему. Уровень взаимодействия всех компонентов вышел на недосягаемую ранее высоту. BMW уверяет, что это вернуло ту самую мгновенную телепатическую связь между водителем и асфальтом, которую мы чуть было не потеряли в эру тяжелых батарей.
Это игра «ва-банк». Если машина провалится, это будет означать, что BMW не смогла переварить требования цифровой эпохи. Но, судя по тому, что число предзаказов превысило ожидания (это уже заставило расширять производство), публика заглотила наживку вместе с удочкой.
Конечно, скептики и фанаты «старой школы» еще долго будут ворчать: «Где мой звук рядной шестерки? Где агрессивная внешность?». Дизайнерский переход к минимализму Neue Klasse многие в мировой автопрессе называют рискованным. Марка может размыть свою стилистическую ДНК.
Это прыжок в неизвестность, но, кажется, парашют они уложили очень тщательно.
Дизайн Neue Klasse: чем он интересен, а чем не очень
BMW последних лет выглядят так, будто их рисовали в порыве ярости топором (привет, XM и «семерка» G70). На их фоне iX3 — то ли холодный душ для поклонников марки, то ли глоток свежего воздуха. Дизайн Neue Klasse — это радикальное начало с чистого листа. В дальнейшем в этом ключе будут создаваться и другие новинки, причем не только электрические, но и топливные.
Что здесь интересного? Во-первых, пропорции. За счет того, что платформа изначально создавалась под электрическую начинку, колеса удалось дальше разнести по углам кузова. Свесы стали короче, а салон вышел непривычно просторным для таких габаритов, свидетельствуют очевидцы. Дизайнеры отказались от лишних ребер и выштамповок. Вместо этого — монолитные поверхности, которые на солнце играют за счет изгибов, а не накладного декора.
Во-вторых, «ноздри». Точнее, их современная интерпретация. В iX3 это не огромные «зубы бобра», а узкие вертикальные элементы, интегрированные в растянутую по всей ширине передка панель, в которой прячутся фары. Это прямая отсылка к классике 60-х, но в футуристичном исполнении.
Когда вы подходите к машине, вся эта панель «оживает» световой анимацией. Выглядит стильно, но напористость дизайна осталась в прошлом.
Нравится это не всем. Мировая общественность часто отмечает, что в погоне за лаконичностью BMW стала опасно близка к безликости китайских брендов. С определенных ракурсов iX3 кажется слишком простым, если не игрушечным.
Критику вызывают и выдвижные дверные ручки — решение модное, но сопряженное с проблемами. Да, аэродинамика ликует (Cx — 0,24), но зимой это может стать поводом для пары крепких выражений в адрес мюнхенских эстетов.
Кроме того, задняя часть кузова с массивными фонарями кажется тяжеловатой — здесь дизайнеры явно боролись за объем багажника, и функциональность местами победила изящество.
Оформление задней части вообще на любителя.
BMW рискнула и сделала машину, которая не пытается казаться злой. Она кажется умной. Вопрос лишь в том, готовы ли фанаты бренда сменить имидж дорожного агрессора на образ продвинутого айтишника из Кремниевой долины.
Экскурсия по салону
Интерьер Neue Klasse — это манифест против кожи, хрома и лишних кнопок, хотя подчеркивается, что для всех ключевых функций (включая, например, обогрев стекла) сохранены физические органы управления. Не унимающаяся мода на экологию заставляет BMW использовать много переработанных материалов, и вот что любопытно: выглядят и ощущаются они дороже, чем привычный пластик «под дерево». Об этом свидетельствуют участники первых тест-драйвов, устроенных накануне старта продаж.
Начнем с BMW Panoramic Vision. Нет больше с нами классического приборного щитка, зато есть широченная «панорама». Теперь вся важная информация отображается на полосе под лобовым стеклом, и она идет по всей ширине салона. Ее дополняет проекция на стекло. Полоса вся черная, а контент словно висит в воздухе. Чем-то напоминает интерфейс из «Особого мнения» — четко, ярко и не перекрывает обзор.
Центральный дисплей обрел форму параллелограмма. Он имеет скошенную форму и ориентирован на водителя. Это выглядит броско и вполне «по-бээмвэшному». На него выведено управление абсолютно всем, что не относится непосредственно к управлению автомобилем. Климат-контроль — здесь:
Рулевое колесо делали люди… с фантазией. Формы несколько квадратные, а четыре спицы расположены крестом. И что интересно: в реальности боковые спицы имеют разрывы, не доходя до обода. Фактически работают только вертикальные. Надо же было такое придумать…
Есть еще опциональный M-руль за 300 евро, у которого настоящие спицы стоят не вертикально, а расходятся вниз.
К сожалению, на «фейковых» спицах минимум физических кнопок, зато тактильная отдача при нажатии на сенсорные зоны настроена идеально, полагают тестировщики. Мол, держать его в руках — отдельный вид удовольствия.
На центральной консоли царит минимализм. Селектор трансмиссии превратился в крошечный тумблер, напоминающий ограненный кристалл. Думаете, рядом фирменная шайба iDrive? А ее больше нет! Теперь только тач и голос. Смело? Безусловно.
Что касается обшивки кресел, все хвалят приятный на ощупь «пижамный» текстиль — очень мягкий. Но износостойкий! Отделка смотрится нарядно за счет «3D-плетения». Говорят, такие кресла уютнее любого кожаного «ковша», а поддержка спины при этом осталась эталонной. В качестве альтернативы есть и экокожа, и натуральная кожа, которую теперь позиционируют как элитную опцию из разряда BMW Individual.
Классно смотрятся опциональные M-ковши. Нужны ли в городском кроссовере такие развитые валики боковой поддержки, мешающие при каждой посадке-высадке, — вопрос дискуссионный.
Благодаря плоскому полу и растянутой базе, сзади тут места столько же, сколько в X5, хотя снаружи машина гораздо компактнее. Трое взрослых смогут нормально ехать, хотя выступающая подушка центрального места намекает, что это скорее четырехместный салон.
Огромная панорамная крыша не имеет шторки — стекло само затемняется при необходимости. Оно еще больше расширяет салон в визуальном плане.
Основной багажник сзади имеет правильную форму и низкий порог загрузки. Объем — 520–1750 л.
А приятным дополнением стал «франк» спереди. Он невелик (58 л), его достаточно лишь для зарядных кабелей и небольшой сумки. Негусто, но по крайней мере не нужно пачкать основной груз проводами.
Когда 800 вольт важнее, чем объем цилиндров
Переходим к самой «мякотке» для тех, кто любит заглянуть под капот (хотя там теперь в основном пластиковые кожухи и багажник). iX3 — это не просто смена кузова, это смена всей операционной системы автомобиля.
Как известно, главная боль всех владельцев электромобилей — ожидание на зарядке, но тут с этим все прекрасно. BMW iX3 переходит в высшую лигу, внедряя 800-вольтовую систему и поддержку 400-киловаттных скоростных зарядных станций постоянного тока. На подходящей «электрозаправке» можно пополнить заряд с 10% до 80% всего за 10–15 минут. Едва успеешь выпить кофе и скрольнуть ленту новостей. По сути, BMW уравняла время «заправки» с обычными машинами, если учитывать время на оплату и поход в туалет.
В Neue Klasse компания BMW отказалась от призматических аккумуляторов в пользу цилиндрических ячеек (как у Tesla, но, по заверению баварцев, круче). Они позволяют упаковать в тот же объем на 20% больше энергии. При этом вес аккумуляторного блока снизился в сравнении с прежним. Это сделало iX3 легче конкурентов, что полезно для управляемости.
Еще одна «фишка» — двигатели без магнитов. Баварцы подчеркивают, что их электромоторы (Gen6) — синхронные, с возбуждением от обмотки, а не от постоянных магнитов. Одно из преимуществ в том, моторы BMW не «скисают» на высоких скоростях. Если большинство электрокаров после 120 км/ч превращаются в тыкву по динамике, то iX3 продолжает вжимать в кресло вплоть до 210 км/ч (этот предел ограничен электроникой). Также подобное решение дает плюс для экологии и экономики производства: не нужны редкоземельные металлы.
И самое интересное — единая «суперкомпьютерная» система вместо отдельных блоков. Тот самый Heart of Joy. Идея такая: в машине теперь не десятки мелких чипов, а четыре мощнейших блока управления. Один отвечает за все, что связано с движением (привод и динамика). Второй — за автопилот и датчики. Третий — за мультимедиа. Четвертый — связующее звено.
Это позволяет машине обрабатывать данные в десятки раз быстрее. Например, система стабилизации срабатывает не «после заноса», а просчитывает его вероятность за миллисекунды до того, как ты его почувствуешь.
Ну и по запасу хода пожаловаться не на что. Благодаря новой химии батарей и уже упоминавшейся аэродинамике (Cx — 0,24) iX3 обещает 805 км по циклу WLTP, в реальности — 600+ км. На практике это значит, что из Москвы в Питер можно доехать с одной короткой остановкой на «быстрый кофе».
Как он едет: магия Heart of Joy
Если цифры разгона около 4,9 секунды до «сотни» сегодня уже никого не удивляют (даже семейный Kia типа EV6 GT или EV9 GT может так же), то манера, с которой iX3 это делает, заставляет вспомнить, за что мы любим BMW. Таково мнение мировых экспертов.
Как проявляет себя тот самый «супермозг» Heart of Joy? Наши зарубежные коллеги после первых испытаний написали, что машина ощущается «невероятно собранной». В обычных электрокарах ты чувствуешь вес батареи в поворотах — автомобиль борется с физикой. В iX3 электроника управляет моментом на каждом колесе так быстро, что кажется, будто законы инерции на нее не действуют. Система стабилизации не «бьет по рукам», а незаметно вкручивает кроссовер в поворот.
Про квадратный руль отмечают, что на деле он оказался на удивление удобным. Обратная связь чистая, без лишнего «электрического» фона. У водителя есть четкое понимание того, что происходит под колесами. В спортивном режиме руль тяжелеет, а реакции на педаль газа, говорят, становятся почти пугающе мгновенными.
Утверждается, что в извечном выборе между комфортом и драйвом BMW вновь смогла показать себя с лучшей стороны. Несмотря на то что iX3 умеет «давать угла» (особенно в заднеприводном варианте настройки xDrive), он не вытрясает из водителя и пассажиров душу. Адаптивная подвеска в режиме Comfort превращает iX3 в лайнер. Отмечается, что тишина в салоне — едва не на уровне Rolls-Royce (ну, почти), во многом благодаря тому, что электромоторы BMW шестого поколения практически не воют на высоких частотах.
Минусы? Они есть. Некоторые тестеры отмечают, что при очень агрессивной езде тормоза могли бы быть чуть более информативными — переход от рекуперации к физическим колодкам все же иногда чувствуется. И да, если вы пересаживаетесь с бензиновой M3, вам будет не хватать той самой механической «грубости». iX3 едет слишком идеально, местами даже стерильно.
Автопилот, который смотрит на вас, и AI, который умеет шутить
Если вы думали, что автопарковщик, управляемый дистанционно со смартфона, — это просто игрушка, чтобы пугать бабушек на стоянке у супермаркета, то iX3 намерен заставить вас передумать. По мнению западных тестировщиков, в эпоху Neue Klasse технологии помощи водителю перешли из разряда «иногда полезно» в «как мы жили без этого раньше».
Баварский автопилот отныне позволяет убирать руки с руля на скорости до 130 км/ч. Однако это все еще система Level 2+, не разрешающая отводить взгляд (как это можно, допустим, на Мерседесах с автопилотом Level 3). В случае с BMW на трассе можно отпускать баранку, но машина следит за вами. В салоне установлена камера, которая мониторит не только направление вашего взгляда, но и положение головы. Если вы решите вздремнуть или уткнуться в телефон — система обиженно запищит и отключится.
Киллер-фича — перестроение по взгляду. Если машина видит, что впереди идущий грузовик тащится слишком медленно, она предложит обгон.
Вам достаточно просто посмотреть в соответствующее боковое зеркало, и iX3 сам включит «поворотник» и совершит маневр. Говорят, это ощущается как чистая магия, доступная раньше только в фантастических фильмах.
С парковочной системой Parking Assistant Professional вам вообще не обязательно находиться внутри. Застряли в узком паркинге, где нельзя открыть дверь? Выходите заранее и паркуйте машину с помощью смартфона. Более того, iX3 запоминает последние 200 метров пути. Если вы заехали в сложный узкий двор, машина может сама выехать по той же траектории задним ходом, филигранно объезжая все углы и мусорные баки.
Еще из продвинутых «фишек» стоит упомянуть интеллектуального помощника Alexa+. Голосовой ассистент BMW теперь работает на базе технологий LLM (больших языковых моделей) от Amazon. Больше не нужно давать роботоподобные команды вроде «Температура 22 градуса». Теперь вы можете сказать: «Эй, BMW, мне холодно, и я хочу чего-нибудь остренького на ужин». Машина не только поднимет температуру, но и найдет ближайшие азиатские рестораны, прочитает отзывы и предложит проложить маршрут. Она понимает контекст, может поддерживать диалог и даже шутить (хотя, говорят, баварский юмор — вещь специфическая). Главное, что теперь это действительно работает как живой помощник, а не как бестолковый робот из 2010-х.
Отдельного упоминания достойна трехмерная проекция навигационных подсказок на лобовое стекло. Здесь она играет важную роль. В режиме дополненной реальности навигационные подсказки рисуются прямо поверх реальной дороги. Водитель буквально видит стрелки, «лежащие» на асфальте. Они показывают, в каком месте нужно повернуть. Это максимально снимает стресс в незнакомых городах.
Сколько стоит вход в «Новый класс»?
BMW традиционно объявляет цены задолго до выхода новинки на рынок и обычно держит слово, но не в этот раз. BMW iX3 подорожал еще до того, как покупатели успели его потрогать. В Мюнхене посмотрели на бесконечные списки предзаказов и решили, что лишние пару тысяч евро с каждой машины не помешают.
В Германии за базовую версию iX3 50 xDrive теперь просят от €70 900. Это на €2000 больше, чем планировалось изначально. Для сравнения, в США ожидаемый стартовый ценник — около $60 000, что выглядит гораздо приятнее, но не забывайте, что в Америке цены традиционно указываются без налогов, которые сильно разнятся в зависимости от конкретного штата.
Если мы поставим iX3 на весы рынка, расклад получится любопытный.
Главный соперник — Tesla Model Y Performance. Она дешевле (в Европе стартует примерно от €56 000–60 000), быстрее в разгоне до «сотни» и предлагает больше багажного пространства. Но Tesla внутри ощущается как офис из Ikea, а BMW претендует на атмосферу бутик-отеля.
Audi Q6 e-tron — прямой немецкий конкурент. Цены начинаются примерно от €74 000. Она чуть мощнее (490 л.с. против 469 л.с. у BMW) и на полсекунды быстрее в спринте до 100 км/ч, но iX3 выигрывает по максимальному объему багажника при сложенных сиденьях (1750 л против 1529 л у Audi) и опять же по «вау-эффекту» интерьера.
На фоне Porsche Macan EV новый iX3 выглядит выгодной покупкой. Электрический Macan стартует с отметки около €84 000 ($78 000 в США). Да, Porsche едет еще острее, но за разницу в цене можно купить неплохой мотоцикл BMW в придачу к iX3.
Забавно, что новый iX3 стоит почти столько же, сколько хорошо упакованный бензиновый X3 (G45) M50. То есть выбор между бензиновой машиной и электромобилем теперь — вопрос не денег, а религии: хочешь ты классический «рык» или тихую цифровую мощь.
Ну а флагманский электромобиль BMW iX (большой и странный) стоит на ступень выше — от €90 000, что делает iX3 «золотой серединой» для тех, кому iX слишком велик, а i4 — слишком низок.
Важный нюанс: предзаказы в Европе на 2026 год уже практически достигли предела производственных мощностей предприятия в Венгрии, где новинка выпускается (на других заводах BMW ее не производят). Те, кто решит заказать машину прямо сейчас, скорее всего, получат ее уже тогда, когда технологии из этой статьи перестанут казаться магией и найдут широкое распространение в автопроме.
