До начала украинских событий все предприятия, входящие в структуру калининградского «Автотора», выпускали примерно 900 машин ежедневно. Сегодня производительность снизилась в девять раз — из цехов ежедневно выезжает около сотни образцов, причем далеко не все из них сразу отправляются в сбыт. Мы уже писали, что выпуск китайских моделей стопорится из-за ужесточения требований по «упрощенной» сертификации. И не только: как выяснилось, возникают проблемы с поставкой чипов, казалось бы, уже давно решенные. В общем, изрядная часть территории завода заставлена сейчас и некомплектными «китайцами», и даже недособранными Kia. А что происходит в цехах?
Почему буксует SWM
С ходу разберемся с маркой SWM, которая, не успев выйти на российский рынок среди прочих «калининградских китайцев», забуксовала: официальную премьеру бренда сначала наметили на май, затем — на июнь, и вот пока непонятно, будет ли она в июле. В этом году «Автотор» должен освоить выпуск субкомпактного кроссовера G01 (в том числе и в спортивном обвесе), среднеразмерного G05Pro и ближе к осени выпустить компактный G03. По официальным заводским данным, сборка первых двух моделей SWM уже вовсю идет — по методу SKD-4, то есть «на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов».
Напомним его суть: на завод из-за границы поступает комплект в виде сваренного и окрашенного кузова, и в дополнение к нему — еще две с лишним тысячи деталей и узлов. Далее все это устанавливается на кузов. SKD-4 считается самой «мелкой» из всех видов крупноузловой сборки. Между тем один из представителей Shineray Group, встретившийся нам на заводе, сказал, что на «Автоторе» изготовлена лишь установочная партия объемом в тысячу штук, и пока на том дело встало. Со слов китайца, компания «хочет добиться наилучшего качества». Я уточнил у него, что не получается, в чем проблема задержки, но китаец ушел от ответа, сказав только, что надеется на запуск сборки SKD-4 в июле.
Вот вам коротенькое видео: собранные модели SWM соседствуют с некомплектными Kia Soul и Seltos. Машин так много, что ими заставлен чуть ли не каждый квадратный метр газона даже рядом с небольшим испытательным треком.
Заводчане сказали, что корейцы уже начали догружать «Автотору» нужные детали, и машины потихоньку отправляются в российское представительство, которое будет раскидывать их по дилерам.
О трудностях сертификации и других стратегических вопросах
Вернемся к китайцам и трудностям с сертификацией. Мы этому вопросу уделяем такое пристальное внимание, поскольку затеянная Минпромторгом реформа постановления № 855 от мая прошлого года резко затягивает выход моделей, собираемых на «Автоторе», на рынок. Но дело не только в этом. Напомним, что по упомянутому постановлению машина получает не Одобрение типа транспортного средства, которое действует три года, а Заключение об оценке транспортного средства, которое действительно лишь год. При этом с 1 февраля 2024 года машины вообще нельзя будет сертифицировать по «упрощенке», а только с получением ОТТС, то есть с прохождением краш-тестов — вся эта процедура раньше занимала от девяти месяцев до года. Стало быть, если на выпускаемую в Калининграде модель закончится «упрощенный» сертификат, а ОТТС к этому времени она не получит, то дилеры просто не смогут продавать такую машину. Мы поделились сомнениями с одним из руководителей «Автотора» Евгением Петуховым. Он сказал, что «Автотор» готов гарантировать китайским компаниям, что такой ситуации не возникнет. При этом, по словам Евгения, на все модели завод сейчас получает и ОТТС.
Перед тем как ознакомить читателей с обстановкой в цехах, предлагаем небольшое интервью с Валерием Горбуновым.
Сергей Арбузов: У вас сейчас строится корпус окраски, который рассчитан на 100 000 кузовов в год, кроме того, остались мощности от сварки и окраски трех моделей Kia и одной модели Hyundai. При этом мы знаем, что в недрах правительства уже полгода готовятся изменения в постановление № 719, которые регламентируют начисление баллов локализации. Если изменения будут приняты, упадет объем баллов, начисляемых за сварку и окраску. Как следствие — снизится объем компенсации «утиля» по этим позициям, стало быть, вырастет себестоимость выпускаемых автомобилей. Более того, срок инвестиций в сварку и окраску может увеличится так сильно, что сами инвестиции в эти техпроцессы могут оказаться бессмысленными. Каковы ваши действия в том случае, если эти изменения будут приняты?
Валерий Горбунов: Я надеюсь, что здравый смысл возьмет верх и эти изменения не будут облечены в форму официальных постановлений и директив. Кстати, ГАЗ, ВАЗ и «Соллерс» уже публично и категорически выступили против.
С. А.: По нашим данным, эти изменения, скорее всего, будут приняты, да и ваши коллеги — топ-менеджеры «Автотора» считают это неизбежным, поэтому я хочу уточнить, что вы будете делать со сваркой и окраской?
В. Г.: Когда мы обсуждали инвестиции в сварку и окраску, в том числе и в новый корпус на 100 000 кузовов, то речи о таких изменениях еще не шло. И если бы мы принимали решение об этих инвестициях сейчас, то мы точно обратили бы внимание на этот фактор и отложили бы запуск сварки-окраски до того момента, пока не возникла бы полная ясность в этом вопросе. Если изменения будут приняты, ситуация станет поистине аварийной. В этом случае мы сварку точно не будем запускать, но от окраски не сможем отказаться — мы закупили оборудование!
С. А.: Хорошо, будем надеяться, что этого не случится. А сам по себе переход на сварку без локализации штамповки в России может дать экономический эффект?
В. Г.: А как же! Переход на CKD с нашей схемой сварочного процесса, когда мы варим все из мелких деталей, а не из крупных подсборок, уже позволяет сократить затраты на логистику вдвое, ведь нам просто понадобится в два раза меньше контейнеров! Не забывайте, что сваренный кузов занимает в контейнере куда больше места, чем штампованные детали для него. Что из сэкономленного мы пустим в свою прибыль, а что — в сокращение отпускной цены, это, конечно, уже другой вопрос.
С. А.: Когда вы вели переговоры с китайскими партнерами, вы предупреждали их о том, что Минпромторг может повысить утильсбор? По счастью, его так и не увеличили…
В. Г.: …утильсбор не стали поднимать только по одной причине — политической.
С. А.: Да, мы писали, что запрет на повышение спустили в Минпромторг из администрации президента. Так вот, учитывали ли вы такой фактор риска, как повышение «утиля», при заключении договора с китайскими компаниями? Если бы инициатива Минпромторга по повышению «утиля» на 70% воплотилась, то себестоимость ваших автомобилей мгновенно возросла бы более чем на 100 000 рублей? А что было бы дальше — вы бы увеличили отпускную цену собранной по контракту машины?
В. Г.: Себестоимость наша возросла бы, но со временем мы компенсировали бы ее это как раз теми выгодами, которые дает сварка и окраска кузовов в части логистики.
С. А.: То есть фактически до начала CKD вы терпели бы убытки от этого повышения «утиля»?
В. Г.: Да, терпели бы, но это стало бы дополнительным стимулом для перехода на CKD. Мы и раньше бы это сделали широкомасштабно, но получилось только с «корейцами», а вот сколько лет мы работали с BMW, столько и «ломали» их на сварку и окраску — они не хотели. И вот только мы их уговорили, только заключили договор — дело было 10 февраля 2022 года, как тут начались известные события… Мы же с ними сейчас со всеми в контакте — и с Hyundai, и с BMW, они все хотят вернуться и сожалеют, что политики создали такие условия, в которых им нельзя было оставаться…
С. А.: Могут ли возникнуть условия, при которых вы сможете придерживаться графика целевой локализации, введенного Минпромторгом, ведь при полной компенсации утильсбора уже сейчас себестоимость выпускаемых «Автотором» машин можно было бы уменьшить почти на 180 000 рублей.
В. Г.: Нет, мы не сможем выйти на этот график, и финальных 5400 баллов, которых нужно достичь в 2028 году, не достигнем, и никто не достигнет — только АВТОВАЗ, да и то не со всеми машинами.
С. А.: Вы сказали, что обязательным условием, на которых вы готовы были бы сотрудничать с китайскими компаниями, стала бы их готовность к глубокой локализации?
В. Г.: Да.
С. А.: А какая китайцам радость от этого, ведь им и остаются лишь роялти за интеллектуальную собственность, а вся остальная прибыль за поставку комплектующих резко падает или вообще исчезает?
В. Г.: По такой схеме, как мы сейчас работаем, никакой радости от нашей глубокой локализации им действительно нет, а вот если они начинают участвовать в бизнесе и получать часть нашей прибыли, вот тут у них появится интерес в тому, чтобы мы максимально локализовались. И потом, вы поймите, что у них есть прямое указание КПК — заниматься экспортом, продвигать свои товары по всему миру, так что они в любом случае будут экспортировать — хоть машины, хоть комплектующие, хоть технологии.
С. А.: Программа «Один пояс — один путь», которой уже десять лет, как раз для этого и была принята…
В. Г.: Вот именно. Что касается участия в бизнесе, мы всегда готовы были поделиться прибылью, мы это всем нашим партнерам предлагали, даже Chery — еще в самый первый заход. Просто оформили бы совместное предприятие.
С. А.: Кстати, я правильно понимаю, что сейчас возвращение Chery на «Автотор» невозможно?
В. Г.: Мы на последнем шанхайском салоне сидели с гендиректором Chery за рюмкой чая, он мне сказал открыто, что есть большие риски вторичных санкций, которые могут привести к потере бизнеса в тех странах, которые поддержат санкции.
С. А.: А что с вашими недавними партнерами — BMW, Hyundai, Kia? Я перед нашей беседой сверился с публичной частью СПИКа — по этим маркам весь график запуска моделей по полному циклу полностью сохранен: в 2025 и 2027 году — новые поколения Kia Sportage и Optima, в 2026 году — новое поколение Hyundai Tucson, в 2028-м — еще несколько моделей Kia/Hyundai, на 2025 год — три модели BMW — X5, X6, X7.
В. Г.: Дело в том, что мы не могли их убрать, не добавив туда других названий. Сейчас у нас есть полная ясность с модельным рядом на ближайшее время, поэтому в июле мы еще раз модифицируем СПИК, и вы увидите там названия новых моделей вместо прежних. Если мы уже не производим Kia Cerato, зачем эту модель держать в списке выпускаемых, сам бренд может остаться, но модели будут заменены.
С. А.: Насколько я знаю, ни BMW, ни Hyundai, ни Kia не разорвали с «Автотором» договоров после начала украинских событий — получается так, что они находятся в «горячем резерве» и в любой момент могут вернуться?
В. Г.: Можно это и так интерпретировать…
С. А.: А после июльских изменений в СПИКе названия самих брендов — BMW, Hyundai, Kia — останутся в СПИКе?
В. Г.: Я думаю, да.
Про электромобили
С. А.: Пару вопросов об электромобилях, которые заявлены к выпуску. Я разговаривал со многими производственниками и заводскими экономистами на западе: все в один голос говорят, что себестоимость одного конструктивного киловатт-часа емкости высоковольтной АКБ должна быть ниже 70 долларов за 1 кВт⋅ч с тем, чтобы электромобиль был конкурентоспособным по цене с обычной машиной, притом что сейчас в зависимости от объемов цена лежит в диапазоне 120–150 долларов. Поскольку вы будете покупать ячейки у «Рэнеры» с их калининградской гигафабрики и сами собирать их в батарею, то вы тоже просчитываете «экономику». Наверняка вы ставили им нижнюю планку закупочной цены за 1 кВт⋅ч емкости АКБ?
В. Г.: Нет.
С. А.: Почему?
В. Г.: Мы хотим вообще исключить себестоимость батареи из себестоимости нашей машины и ведем на этот счет активные переговоры с госструктурами.
С. А.: Поясните — не понимаю. Вы же будете покупать у «Рэнеры» ячейки и вас не может не интересовать их цена.
В. Г.: Может не интересовать. Поясняю: мы хотим реализовать вариант, когда собранные нами из ячеек «Рэнеры» АКБ мы будем продавать назад «Рэнере» или уполномоченной Росатомом структуре. Они, в свою очередь, смогут сдавать ее в лизинг покупателям наших электромобилей. Это позволит нам продавать электромобиль без батареи, а владелец электромобиля, повторюсь, будет брать АКБ в лизинг.
С. А.: Получается, что вам вообще не интересно, какая себестоимость одного конструктивного киловатт-часа емкости АКБ будет у «Рэнеры»?
В. Г.: Если совсем грубо, то нет. И, кстати, у них еще не решен вопрос с корейской стороной. Хотя Enertech уже полностью принадлежит «Рэнере», продолжаются обсуждения в части использования лицензии для производства ячеек.
С. А.: Секунду! Вы взяли на себя обязательства (и они прописаны в СПИКе) по выпуску установочной партии в 200 электромобилей в 2023 году. И по состоянию на конец июня не знаете, какие ячейки в них будут использоваться? Неужели китайскую АКБ будете ставить?
В. Г.: Да, 200 машин, все верно. Чтобы выполнить наши обязательства, придется, грубо говоря, покупать «вишню по цене банана».
С. А.: Я правильно понимаю, что батарея на этих 200 машинах будет китайской?
В. Г.: Да, пока рассматриваем такой вариант.
Репортаж с производства
Как говорят технологи «Автотора», технологические карты на заводе разрабатываются «практически заново» — с учетом имеющегося оборудования и его адаптации под конкретную модель. Учитываются даже особенности наших и китайских работников в части восприятия описания процесса. Как оказалось, наши не очень хорошо воспринимают схемы, принятые на китайских предприятиях, поэтому и в технологических картах, и в обучающих материалах на «Автоторе» используют фотографии — так нагляднее. В любом случае все процессы контролируют китайские специалисты по качеству, и в процессе приладки именно они дают отмашку к переходу на следующий уровень. Суммарно запуск одной модели контролируют с десяток китайцев: есть специалист по внутренней части кузова, по подвеске, по сборке салона, по качеству. Попутно каждому китайцу передают на обучение наших линейных специалистов и технологов.
Теперь коротко о заявленных планах. Валерий Горбунов сказал, что до конца года на «Автоторе» выпустят минимум 70 000 машин. Если этого не будет сделано, кое-кто из топ-менеджмента недосчитается бонусов. На следующий год установлена планка в 100 000 машин, но этот рубеж в теории можно будет преодолеть и в этом году. При этом до конца года гарантированно на конвейер «Автотора» встанут два десятка моделей — по ним с заказчиками контрактной сборки все договоренности уже достигнуты и на контрактах «высохли чернила». Что касается электромобилей, помимо небольшой двухместной модели собственного производства «Автотор» намерен выпустить тысячу экземпляров электрического седана С-класса BAIC EU5 для отработки техпроцессов. Впрочем, об этом мы писали еще в феврале…
Фотобонус
