BMW X5 первых двух поколений (1999–2013 гг.). Ездить красиво! Ездить недолго!

С X5 (как, кстати, и с некоторыми другими направлениями) в BMW несколько припозднились. Так, у Mercedes к тому времени был M-Class, у Lexus — RX300, а на американском рынке уже существовала традиция создания кроссоверов, или SUV, как их там называют. Пусть и покрупнее, но все же. Баварцы по этому поводу, похоже, особо не переживали. Понимали, что предлагают продукт несколько иного плана.

Кроссовер вышел по-бээмвэшному рельефным, сбитым, подтянутым, чем выгодно отличался от одноклассников. Особенно в сравнении со штатовскими моделями. На североамериканском рынке он дебютировал раньше, чем в Европе (там — в 2000 году). И выпускался в США, оттуда расходясь по миру. В Россию подержанными в свое время приходило немало «Икс пятых» именно из-за океана. В 2003-м автомобиль обновили (внизу как раз такой X5), что наиболее отчетливо видно по передней светотехнике.

Существовали разные интерьерные исполнения — по цвету, материалам. Главное же отличие в оснащении сводилось к мультимедиа — магнитола с радио либо «комбайн» с расширенными функциями, экраном и навигацией.

Слева и в центре интерьер до обновления, справа — после. Появился новый руль (в обоих случаях мог использоваться трех- и четырехспицевый), скорректировали комбинацию приборов. Архитектура передней панели, расположение клавиш и кнопок не изменились. В оснащение добавили сервопривод верхней двери багажника, адаптивные фары и биксенон.

Подобно многим представителям группы крупных кроссоверов, X5 с годами значительно подешевел. Продавцы машин первых трех-четырех лет выпуска в большинстве случаев просят не более 450–500 тыс. руб. Да что там, иной раз стать обладателем «Икса» можно и менее чем за 400 тысяч, даже за 300–350. И это не обязательно битые или «кривые» документально экземпляры. Изредка в районе полумиллиона оцениваются E53 последних трех лет производства. Как правило же, они стоят 600–750 тыс. руб. Или дороже — 800 тыс.–1 млн руб.

Технические характеристики и комплектации BMW X5 (первое поколение, E53, 03.1999 – 03.2003)

Технические характеристики и комплектации BMW X5 (первое поколение, рестайлинг, 04.2003 – 10.2006)

Продажи X5 второго поколения опять же сначала стартовали за океаном, и через пару месяцев — в Старом Свете.

Несмотря на то, что E70 стал на 6 см шире и почти на 19 см длиннее предшественника (колесная база — плюс 114 мм), визуально он воспринимается «легче». Благодаря граням и наклону задних стоек крыши кроссовер стал стремительнее, а оптика и «ноздри» у BMW сейчас, похоже, по определению не могут источать миролюбие. От добра добра не ищут, решили в Мюнхене, и фейслифтинг 2010 года (фото внизу) сделали едва заметным.

E70 от E53 принципиально отличался значительной «электрификацией» салона и шасси.

Вверху фото интерьера до рестайлинга, внизу — после него. Как видим, и на сей раз если что-то в BMW изменили, то сделали это незаметно. Изначально второе поколение получало систему iDrive, а также электронный селектор «автомата» и CAN-шины с ускоренной передачей информации. Экран над центральной консолью стал базовым оснащением. Салон имел массу цветовых сочетаний.

«Минималка» за X5 до обновления — 750–800 тыс. руб. И хотя такие машины встречаются, по регионам их еще придется поискать или подождать, когда появятся в продаже. Реальнее, желая обрести E70, рассчитывать на то, что придется отдать 850–950 тысяч. Во всяком случае, с таким настроем шансы приобрести кроссовер возрастают кратно. Конечно, есть машины и значительно дороже миллиона. Цены на BMW 2010–13 гг. только начинаются примерно от этой суммы, разбег их велик — вплоть до двух миллионов. В среднем — полтора.

Технические характеристики и комплектации BMW X5 (второе поколение, E70, 08.2006 – 05.2010)

Технические характеристики и комплектации BMW X5 (второе поколение, рестайлинг, 06.2010 – 08.2013)

Такие разные буквы алфавита

Как многие другие автомобили, появившиеся на стыке веков, «Икс пять» сначала использовал двигатели, ведущие свою родословную от установок, разрабатывавшихся в 80-х или даже ранее. Но при рестайлинге первого поколения кроссовер стали переводить на новые моторы.

«Старые агрегаты» — это, в первую очередь, относится к бензиновому 3,0-литровому M54. Да, он уже имел алюминиевый блок, электронный дроссель и фазовращатели на обоих распредвалах (double VANOS). Генетически же его можно считать далеким потомком «шестерки» M20, дебютировавшей еще во второй половине 70-х. Безусловно, M54 далеко ушел от предка, но, в отличие от многих современников, сохранил распределенный впрыск и чугунные гильзы.

В чистой теории эта «шестерка» — миллионник. Во всяком случае, до задиров на стенках цилиндров ее довести трудно. Меняешь кольца через 250–300 тысяч и ездишь дальше. Ресурс цепи ГРМ — от 120 тысяч. Иное дело, что когда-то BMW в России рекомендовала менять масло через 25 тыс. км. Потом интервал снизили до 15 тысяч. И это тоже много. Сколько двигателей было загублено подобным отношением... На старение масла влияет термонагруженность двигателя. Нужно следить за чистотой системы охлаждения и вообще за температурой. В пробке расширительного бачка заклинивает клапан, отчего дает течь сам бачок либо радиатор. Бывает, что на оси помпы проворачивает крыльчатку. От перегрева может увести головку и вытянуть из блока резьбы ее болтов. Вентиляция картера, напротив, грешит перемерзанием в холода. В системе DISA (впускной тракт переменной длины) сломанные оси заслонок попадают в три последних цилиндра.

В целом M54 неплохой двигатель, который нужно лишь своевременно обслуживать да приглядывать за отдельными его элементами. Так же оценим «восьмерку» M62, существовавшую на X5 в двух вариантах — объемом 4,4 л и 4,6 л (286 и 340 л.с., в 2002–03 гг. выпускались параллельно). Моторы тоже цепные, имеют по одному фазовращателю в каждой головке и алюминиевый блок. Гильз вот нет. Вместо них покрытие стенок цилиндров типа Alusil, то есть алюминий, насыщенный кремнием.

Именно с использованием этой технологии связаны глобальные повреждения двигателя — задиры на стенках. Даже при качественном обслуживании это может происходить по причине того, что владельцы не доводят мотор до рабочей температуры и сразу после пуска не церемонятся с педалью газа. Цепь также в состоянии отходить более 120 тыс. км, но, растягиваясь, способна вырвать натяжитель. Проблемы в морозы с вентиляцией картера те же, что и на M54. Кроме того, M62 течет по прокладкам клапанных крышек, которые деформируются, и по уплотнениям крышек ГРМ.

Вместе с тем, если опять же следовать простым правилам, 400–500 тыс. км для этого V8 не предел. Гипотетически столько способны отходить и «восьмерки» N62 объемом 4,4 и 4,8 л, сменившие аналогичные моторы серии M при обновлении 2003 года. Увы, это куда более нежные механизмы, чей ресурс гораздо прочнее привязан к условиям эксплуатации/обслуживания.

Слева версия N62 4,4 л для E53, справа — 4,8 л для E70. Этот 320- или 355-сильный V8 дожил до рестайлинга второго поколения в 2010 году (только 4,8 л) и являлся последней атмосферной «восьмеркой» BMW. Поршни в нем меньше, кольца тоньше. Есть система Valvetronic, изменяющая ход клапанов. И все это пуще прежних ЦПГ и VANOS требовательно к качеству масла. Плюс течет так же, кроме того, цепь ГРМ склонна растягиваться после 100 тыс. км, и керамическая пыль от поврежденного катализатора может попадать в цилиндры.

На второе поколение серия M уже не устанавливалась. Вместо единственного мотора X5 получал три 3,0-литровых «шестерки» — N52 до рестайлинга, N54 в 2008–12 гг. и N55 в 2009–13 гг.

Сверху справа налево: N52, N54 и N55. Первый «атмосферник» с распределенным впрыском, double VANOS, Valvetronic и системой DISA. А также биметаллическим блоком, где цилиндры изготовлены из алюминия и по технологии Alusil, внешняя часть выполнена из магния. Аналогичный блок — у N55. В N54 использовали отливку от старой M-серии. К тому же у него не было Valvetronic, присутствовал direct injection и двойной наддув. У N55 тоже непосредственный впрыск и система изменения хода клапанов, но единственная турбина с twin-scroll.

Проблемы с охлаждением и вентиляцией картера у M-агрегата характерны для всей серии N. Мыть да чистить и аккуратно эксплуатировать в морозы! Масло менять через 7–8 тысяч! Не то закоксуется все, что можно. Расход масла, которое моторы подъедают изначально, вырастет до литра на тысячу. Впрочем, и без этого через 60–70 тыс. км нужно менять мембрану маслоотделителя, которая идет лишь в комплекте с клапанной крышкой. Заливать качественный бензин и следить за состоянием топливной системы на двигателях с прямым впрыском. Подводит и топливный насос, и, что еще хуже, форсунки. Последние не только могут смыть масляную пленку со стенок цилиндров, но даже вызвать гидроудар. А то, что выводят из строя свечи зажигания и катушки, это вполне естественно. Опять же, теоретически N-«шестерки» рассчитаны тысяч на 350, однако нередко не выхаживают и 200.

V8 N62 поресурснее — до 500. Но с аналогичной оговоркой — в теории. 4,4-литровый N63 разной степени форсировки (407 или 555 сил; мощная версия называлась S63), появившийся в 2008–10 гг., на стадии конструирования, похоже, лишили даже такого призрачного шанса.

Ладно, пыль в «горшки» засасывает и из-за льющих форсунок появляются задиры. Все-таки в немалой степени это связано с тяготами эксплуатации. Тем не менее конструктивно N63 еще более температурно нагружен, чем предыдущие «восьмерки» и «шестерки». Две его турбины находятся в развале блока и настолько прожаривают все находящееся рядом, что еще до 100 тыс. км этому V8 нужно проводить комплексное обновление расположенных по соседству уплотнений, магистралей, коллекторов.

До 2010 года X5 обоих поколений получал 3,0-литровый 6-цилиндровый дизель M57 (для E53 мощностью 218 л.с., для E70 — 231 и 286 л.с.). Обновление привнесло новую его версию — 245-сильную. И вместе с ней добавило новые дизельные «шестерки» N57 такого же объема, мощностью 306 и 381 л.с.

Оба дизеля, разумеется, с common rail. Но M57 чугунный, имеет одну (или в самой мощной модификации две) турбины. N57 алюминиевый, в 381-сильной версии с тройным наддувом. У каждого свои проблемы. Так, на M57 пластиковый впускной коллектор в зоне вихревых заслонок способен подсасывать воздух. На «Энках» у шкива коленвала со временем рвется демпфер крутильных колебаний. Зато общее место дизелей — неплохой (до 200 или более тысяч) ресурс цепного привода ГРМ. Правда, у двигателя, что помоложе, цепи располагаются с тыльной стороны блока. В целом на фоне «бензинок» дизели с точки зрения надежности выглядят лучше. И, между прочим, способны отходить до полумиллиона. Однако правила обслуживания здесь те же

Эволюция и революция

Механические коробки «Икс пятый» как люксовый кроссовер получал ограниченно — лишь на первом поколении и только с базовыми моторами. «Автоматы» — дело другое. Их за годы выпуска двух генераций автомобиль примерил четыре штуки. Отчасти они существовали параллельно, однако с 2003 года наметилась четкая тенденция — коробки прежних поколений стали оставлять исключительно вместе с менее мощными двигателями. А заряженные агрегаты получали трансмиссию с увеличенным количеством передач. Правда, рестайлинг 2010 года отменил последнее правило — отныне на X5 устанавливались только «восьмиступки».

И еще один любопытный момент — как минимум в начале 2000-х на X5 устанавливались два 5-ступенчатых «автомата», 5HP24 от ZF и 5L40E разработки GM.

Немецкий «автомат» (на фото) неплохо может работать с младшими моторами, но момент 4,4-литровой «восьмерки» для него избыточен. Если менять жидкость и эксплуатировать без запредельных нагрузок, то в состоянии отходить порядка 200 тыс. км. Обычно же до таких пробегов не доживает. ATF быстро стареет от продуктов износа гидротрансформатора. Потом горят диски, изнашиваются соленоиды в «клапанке», подшипники. Если масло пахнет горелым, то все это придется менять, что обойдется тысяч в 60 и более рублей.

Не лучше и американский «автомат» 5L40E. К чистоте масла он относится аналогично. Имеет такую же блокировку гидротрансформатора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Вдобавок термостат в контуре охлаждения, выход которого из строя опять же приговаривает «бублик». Разве что работал 5L40E в паре преимущественно с «шестерками», и это облегчало и удлиняло его жизнь.

«Шестиступку» 6HP26/6HP28 на X5 ввели в 2003 году, и до рестайлинга кроссовера она стала основной коробкой.

Этот «автомат» имеет все те же проблемы, усугубляемые настройками блока управления, который позволяет максимально жестко нагружать «железо». В идеале 6HP рассчитана на 200 тыс. км. В реальности заложенная возможность экономить топливо, разгоняться быстро при эффективнейшем переключении передач может легко уничтожить трансмиссию вдвое быстрее. Особенно в жару, в пробках и при вере в дилерское «ATF здесь не меняется». Ремонт обойдется более чем в 100 тыс. руб., иногда до полутора сотен.

8-ступенчатая АКП 8HP70, ставшая, как говорилось выше, безальтернативной с 2010 года, это своего рода продолжение семейства 6HP.

Пока эти «автоматы» в ремонте редки — потому что достаточно свежи. Тем не менее проблемы схожи с предшественником, поскольку схемотехника работы идентичная, а ЭБУ столь же безжалостно нагружает все узлы агрегата. К тому же 8HP максимально облегчен по металлу корпуса — при разборке-сборке легко сломать.

Если по автоматической трансмиссии проводилась типичная по нынешним меркам эволюционная работа, то систему полного привода в один момент изменили кардинально. До 2003 года «Икс пять» получал Full Time 4WD со свободным межосевым дифференциалом. Роль блокировок межколесных дифференциалов играла система стабилизации. В ходе обновления E53 приобрел «умную» раздаточную коробку с многодисковой муфтой подключения передних колес. На E70 систему доработали — по электронике.

Интересное разделение — легковые BMW имеют соединение между валами «раздатки» с помощью шестерен. Кроссоверы — цепное. Впрочем, цепным агрегат был и до рестайлинга E53. На надежности долгое время это не сказывается, судя по всему, чисто компоновочное решение. Проблемы с вытягиванием цепи, отчего срезает шлицы на соединении РК с передним карданом, нужно ожидать только на внушительных пробегах — минимум после 200 тыс. км. Ну или после активной off road эксплуатации (хотя такое определение не вяжется с концепцией X5), но также не в «младенческом» возрасте. Устранение неисправности оригинальными деталями стоит под 50 тыс. руб., альтернативными — вдвое-втрое дешевле в зависимости от поколения. Примерно полсотни тысяч рублей стоит и передний вал для E70, чьи крестовины могут износиться до 100 тыс. км.

Другое трансмиссионное новшество, появившееся на E70 — DPC, Dynamic Performance Control. Задний редуктор с планетарными передачами и управляемыми электроникой пакетами фрикционов на каждое колесо. Система позволяет перебрасывать на левое или правое колесо до 100% момента, помогая заправлять автомобиль в повороты. Как это работает, можно посмотреть на видео ниже.

DPC, устанавливаемая на богато оснащенные X5, на удивление не грешит отказами. Во всяком случае, до тех же 200 и более тысяч км. А вот задний редуктор на мощных дизельных кроссоверах перегружен моментом и может не дожить до 150 тыс. км (от 120 тыс. руб.).

Иногда нежно, но всегда дорого

У X5 в кузове E53 и E70 схожая задняя многорычажная подвеска. Но передняя в первом случае McPherson, во втором — «двухрычажка». Есть некоторые отличия в надежности.

Само собой, ресурс всех элементов подвески сильно зависит от условий эксплуатации, а «Икс пятый» вовсе не внедорожник или даже «экспедиционник», которому показаны гравийные или грунтовые направления. В таких режимах передние сайлентблоки с шаровыми опорами могут не дожить до 50 тыс. км (четыре нижних оригинальных рычага тянут на 40 тыс. руб.). Но и при езде по асфальту их ресурс около 100 тыс. км. Стойки стабилизатора способны отказать и того раньше — при 20–30 тыс. км (около 3 тыс. руб./шт.) Зато амортизаторы спереди и сзади ходят за 100 тысяч (18 и 13 тыс. руб./шт.). В задней «многорычажке» внимание надо обращать на те же шарниры с ресурсом менее 100 тыс. км (набор рычагов — около 100 тыс. руб.). И во всем шасси — на ступичные подшипники: 60–80 тыс. км (за четыре — более 20 тыс. руб.).

Еще одним принципиальным различием между E53 и E70 стал отказ от пневмостоек в том виде, в каком система существовала изначально. На первом поколении было два варианта: баллоны только сзади (18 тыс. руб./шт.), регулирующие высоту кузова при загрузке; и «вкруг» с возможностью приподнимания всего кроссовера на 60 мм (41 тыс. руб. — одна передняя стойка). На E70 остались лишь сзади (20 тыс. руб./шт.). Но в обоих случаях пневмоподушки в состоянии дожить до 100 тысяч.

«Пневму» урезали, в качестве компенсации введя опциональную систему Adaptive Drive.

Указанный комплекс — это, в первую очередь, стабилизаторы (слева), в прутки которых врезаны гидроцилиндры, срабатывающие в поворотах и уменьшающие крены. Во вторую — амортизаторы с датчиками вертикальных ускорений (на фото справа на заднем плане), по чьим сигналам система меняет сопротивление на ходе отбоя и сжатия.

«Железо» здесь из сравнительно живучих. Стойки (44/31 тыс. руб.), подобно обычным (20/14 тыс. руб.), готовы отработать более 100 тысяч при тех же правилах эксплуатации. Гидравлическая часть стабилизаторов протянет и до 150 тыс. км. Потом, правда, даст течь и застучит. Каждый узел стоит более 80 тыс. руб. Хорошо, что эти вещи предлагались за доплату и присутствуют не на каждой машине. Ведь по отдельным элементам шасси E70 будет покрепче ходовой E53.

На фото — X6, чья подвеска идентична X5. Ресурс шаровых и сайлентблоков в ней едва ли не гарантированно перешагивает отметку в 120 тыс. км (верхний рычаг стоит 13 тыс. руб., два нижних — 28). Ступичные подшипники вполне могут дотянуть до 100 тысяч, правда, оцениваются вдвое дороже, чем на E53. Соединения тоже несколько ресурснее, а переборка по цене почти такая же (110 тыс. руб. на обе стороны).

К электронике — пристально!

На многих немецких автомобилях ремонт электронной составляющей надо закладывать в расходы подобно обслуживанию основных агрегатов. BMW X5 — не исключение. Скажем, в шасси могут глючить датчики на амортизаторах. И те, что отвечают за работу рулевой рейки с переменным передаточным отношением (Active Steering, тоже опция). Блок управления расположен под капотом у моторного щита и может заливаться осадками. У E53 вода затекает в фонари. От влаги же отгнивает проводка подсветки номерного знака. Бывали случаи, когда при химчистке салона, от талой воды с обуви или из-за нарушения герметичности у трубки заднего омывателя заливались блоки, расположенные на полу. Попадала вода в салон и по причине забитого дренажа люка. Мойкой мотора под давлением можно приговорить блоки розжига ксенона.

Все сказанное характерно и для E70. Но в целом второе поколение сложнее и капризнее предшественника. Если на E53 отказывали комбинация приборов и мультимедиа, то список конструктивных неисправностей X5 II куда больше. Сбоит блок управления, отвечающий за внешнюю светотехнику и электропакет салона. Отказывает iDrive. Пропадает сигнал в жгутах за обивкой дверей. Выходит из строя «электроручник». У обоих поколений с большой долей вероятности высаженный аккумулятор после зарядки не запустит двигатель — заставит обращаться в профильный сервис для перепрошивки ЭБУ. Еще внешние ручки дверей могут отламываться. Замок двери багажника между ее половинками расшатывается и бренчит. Тускнеет хром. Это уже так, мелочи жизни.

По самому худшему сценарию восстановление всех систем, агрегатов, узлов способно обойтись больше стоимости автомобиля, если речь идет о ранних E53. Или вполовину ее, если говорить о поздних кроссоверах первого поколения и E70 до рестайлинга. Но даже цена миллиона в полтора — вовсе не синоним гарантии, что кроссовер будет ездить и не требовать серьезных вложений. И все-таки очень хочется? Тогда необходима комплексная диагностика. В первую очередь — установление истинного пробега.