BMW X5 Е70 2011 года: дизель и только дизель!

Говорят, у BMW не важен возраст и пробег, главное — это состояние. А со старым премиальным кроссовером это правило тоже работает? Вот пусть дизельный BMW X5 в кузове Е70 сам и ответит.

Брутальность и водобоязнь

Черный кузов, огромные 20-е колеса — типичный X5. Разве что отполирован да покрыт «керамикой» в несколько слоев. Непозволительное расточительство для машины, выпущенной в 2011 году? Так это только начало.

Нет, вам не кажется, «с лица» этот Х5 и правда какой-то не такой. Все потому, что на кроссовере установлен горбатый капот от гибридной версии родственного Х6. Это оригинальная деталь из алюминия, а не какая-то стеклопластиковая копия.

С ним «морда лица», украшенная черными «ноздрями» решетки радиатора, еще больше прибавила в брутальности. Отличное дополнение к М-пакету, который здесь есть, хотя по VIN-номеру и не положен. Его наличие — и радость, и мука одновременно. Обвес добавляет агрессии облику X5, но сильно подвержен пескострую. Обновлять защитную пленку в районе задних арок приходится почти каждый год.

Куда интереснее осмотреть кроссовер сзади. Двуствольный выхлоп не так прост, как кажется. Это кастомная разработка, но сделанная аккуратно и со вкусом. Размер выхлопных труб крупнее, чем у настоящей «эмки», а с виду и не скажешь. Клейма Vorsteiner тут, конечно, быть не должно, но в комплекте с диффузором от этого американского тюнинг-ателье смотрится очень органично. Хотя и без всех этих украшений старый Х5 даже сегодня выглядит молодцевато.

Стоило ли так заморачиваться и тратить на обвес и выхлоп почти 100 000 рублей (в 2018 году), поддерживая внешний лоск «пожилого» премиума? Почему бы и нет. Кузов Х5 крепко скроен и качественно окрашен. Передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина тут в принципе не грозит. Днище кроссовера полностью закрыто пластиковыми кожухами. В остальных местах очаги ржавчины возникают обычно после некачественного кузовного ремонта. Быстро мутнеющий наружный хром — мелочи, тем более что от внешних блестяшек вообще можно отказаться. Куда серьезнее вспучивание краски и коррозия направляющих стекол, но тут Х5 на одной волне с другими BMW.

С оптикой все обошлось. У Х5 часто появляются трещины на пластиковых плафонах фар. В данном случае оказалось достаточно разборки, чистки и полировки. Ставить Led-оптику от X6 хозяин пока не надумал. 200 с лишним тысяч за оригинал — дорого, а экспериментировать с китайскими фарами не хочется.

Кто бы мог подумать, но большой и сильный Х5 боится воды. Чистить дренажные отверстия нужно регулярно. Особого внимания требуют сливы у лобового стекла, поскольку в этом районе расположены электронные блоки управления. Нередко страдают от влаги задние фонари. Они вклеены в кузов, со временем клей трескается и герметичность теряется. В запущенном случае вода может проникнуть также внутрь пятой двери и даже в багажник. Плохо реагируют на влагу и датчики, которых у кроссовера великое множество.

Царство контрастов

Салон Х5 полон противоречий. Придираться к дизайну и эргономике — значит прослыть придирчивым занудой, который лишен чувства прекрасного. Даже в средней комплектации, как на фото, интерьер кроссовера и правда хорош. Тут кожа устричного цвета, деревянные вставки и те самые знаменитые комфортные кресла с ломающимися спинками, которые в тюнинговом экстазе иногда ставят даже в Тойоты.

К сожалению, износостойкость материалов отделки не поражает воображение. Нередко трескается лак на деревянных вставках. Вставки под углепластик — не панацея. Могут и отклеиться. У дорестайлинговых кроссоверов легко облезают обрезиненные спицы руля и внутренние дверные ручки, быстро «лысеют» кнопки и рычажки. Самое неприятное, что салон может донимать разнообразными скрипами. Зато к натуральной коже никаких претензий — сносу ей нет годами.

По сравнению с капризами электрики это мелочи. Сбои в работе мультимедийной системы iDrive обычно решаются обновлением программного обеспечения. Легко выходят из строя блоки контроля адаптивной подвески, мультимедийной системы, освещения и стеклоподъемников. Хорошо, если спасет перепрошивка, а не замена. Низкий уровень заряда аккумулятора приводит к появлению кучи ошибок в электрике. Новый АКБ нужно обязательно «прописать» в бортовой системе. Если этого не сделать, то будут проблемы с подзарядкой батареи от генератора.

Этот салон молчит и не донимает глюками, хотя на одометре значится пробег в 250 000 км.

Водительский коврик, слава богу, сухой. Когда он постоянно мокрый, это значит, что треснула проложенная под ним трубка омывателя заднего стекла. Если проблему не устранить, то может повредиться жгут электропроводки, который расположен рядом.

Без доработок и здесь не обошлось. Кожаных накладок на центральном тоннеле у этого Х5 сроду не бывало, а тут есть — поделился собрат Х6 с салоном такого же цвета. Главное украшательство виднеется за ободом руля. Приборная панель с белой подсветкой и клеймом BMW Individual Manufaktur сделана на заказ. Особая «фишка» в насечках на шкале тахометра с 3500 до 5000 об/мин, которые появляются только после запуска мотора.

Изменений по части комплектации было немного. Подогрев заднего дивана — насущная необходимость. Аналогично и с установкой круиз-контроля: изначально его не было. Кожаную переднюю панель и проекцию на лобовое стекло, владелец предпочел не ставить. Зато потратился на черный потолок и модернизацию музыкальной системы.

Мощно, жестко и надежно

Под капотом мерно тарахтит 3,0-литровый дизель N57, который после рестайлинга сменил надежный и ресурсный M57. Удивительное дело, но заводские характеристики в 245 л.с. и 540 Нм никто не менял и не собирается. Никакого чип-тюнинга. На месте родные катализаторы и сажевый фильтр. Система EGR после чистки чувствует себя прекрасно, а турбина Borg Warner живее всех живых. Даже с форсунками все нормально.

Другие проблемы? Только мелочи. Засвистел ролик приводного ремня навесных агрегатов — заменили весь комплект вместе с ремнем и натяжителем. На пробеге 200 000 км, когда меняли свечи, заодно промыли впускной коллектор. Дабы продлить жизнь демпферу коленвала, установили обгонную муфту на генератор. Естественно, регулярно моется интеркулер, а радиатор у этого Х5 и так всегда чистый. За это спасибо дополнительно установленным активным заслонкам. Масло меняется каждые 8000 км.

С остальными моторами у Х5 все печальнее. 3,0-литровая «шестерка» N52, которая ставилась на дорестайлинговые экземпляры, склонна к перегреву, очень требовательна к качеству масла и интервалам его замены. «Масложор» из-за залегания поршневых колец тоже не редкость. Любит подъедать масло и атмосферный V8 серии N62. Вдобавок у этого мотора нередко уходит смазка через сальник коленвала или прокладку кронштейна генератора. Имеются проблемы с задирами из-за разрушения катализатора.

Переход на турбонаддув принес новые заботы. У 3,0-литрового N55 не славятся надежностью ТНВД, форсунки и система вентиляции картерных газов. V8 серии N63 вместе с «эмкой» S63 имеют оригинальную компоновку с турбокомпрессорами в развале блока цилиндров. Это приводит к огромному количеству проблем с перегревом турбин, проводки мотора, крышек ГБЦ, сальников двигателя, прокладок и прочего. Поэтому если и брать старый Х5, то с дизелем. Шестицилиндровый N57 при должном уходе действительно не доставляет хлопот. Зато радует приличной динамикой. Особенно бодрит мощный подхват со средних оборотов. При этом как ни топчи педаль газа, расход не превысит 12 л на 100 км.

Помогает и коробка. 8-ступенчатый «автомат» ZF, который появился при рестайлинге, переключает передачи плавно, но с должной оперативностью. Так было не всегда. В стоке радоваться четким откликам дизеля на газ можно лишь в ручном или спортивном режиме. Помогла тюнинговая прошивка. Дополнительная польза такой доработки — увеличение давления внутри коробки ради продления жизни фрикционам. Тем не менее агрессивный стиль езды «восьмиступке» противопоказан, зато не помешает частая замена масла. Хозяин в курсе и делает замену максимум раз в 60 000 км. Проблему с приводами, где любят стучать ШРУСы из-за ухода смазки, решили кардинально. Снятые пыльники были набиты смазкой, одеты обратно, все швы заварены плюс нанесен стекольный герметик сверху.

На виражах Х5 бесподобен. Высокий громила, будто возомнив себя спорткупе, послушно реагирует на команды рулем. Это работает активная рулевая рейка, у которой передаточное число меняется в зависимости от скорости и угла поворота руля. Для этого механизм был дополнен планетарным редуктором на валу с управляющим электромотором. Не самый проблемный узел автомобиля. По механической части рейка вполне живучая, а электрические сбои нередко лечатся перепрограммированием.

Пусть в поворотах Х5 почти не кренится, но с жесткостью на ходу, увы, ничего не сделаешь. Адаптивного шасси или пневмы у этого X5 нет, а на стандартной подвеске кроссовер чувствует каждый стык асфальта. В посредственной плавности хода виноваты и огромные 20-дюймовые легкосплавные диски, которые увеличивают неподрессоренные массы. Сюда бы «ковку», но высока цена вопроса. Зато склонность к колейности удалось победить отказом от штатной резины Run Flat и точно сделанным развал-схождением.

Зато пружинная подвеска Х5 отличается неплохим ресурсом и достаточно проста в ремонте. В городских условиях основные детали без проблем выдерживают около 100 000 км, а многие сайлент-блоки меняются по отдельности. Данный экземпляр тому доказательство. Переборка подвески с заменой продольных и поперечных рычагов, а также части сайлент-блоков, была сделана сразу после покупки. Когда-то это стоило 40 000 рублей.

Что с остальными затратами? Сам автомобиль в родной краске и с пробегом в 150 000 км был куплен за 1,8 млн рублей. В 2018 году это была средняя цена экземпляра в приличном состоянии. Пять лет и 100 000 км спустя в машину вложено почти 1,5 миллиона, но есть нюанс. 600 000 — это тюнинг, то есть то, без чего спокойно можно было обойтись. Оставшиеся 900 000 тоже не показатель. Большая часть этих денег была вложена одномоментно, чтобы привести X5 в идеальное состояние после покупки. А если бы владелец не относился к машине как к любимой игрушке, то сэкономил бы не меньше 30%. Недорого, учитывая удовольствие за рулем. Правда, чтобы проверить это на себе, придется найти экземпляр в почти идеальном состоянии. Владельцу данного Х5 для этого потребовалось отсеять десять машин. Миссия невыполнима?

Рыночные реалии

Кроссовер BMW X5 второго поколения дебютировал на рынке в конце 2006 года. Габариты изменились незначительно, зато была серьезно модифицирована техника. У модели появились электронно-управляемые амортизаторы, рулевое управление с переменным передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Механические коробки передач исчезли из гаммы. Для кроссовера были доступны только «автоматы» ZF на шесть или восемь ступеней. Они сочетались с бензиновыми и дизельными моторами мощностью от 235 до 355 л.с. (после рестайлинга 245–407 л.с.). В этом же поколении впервые появился заряженный BMW X5 M с битурбомотором V8 4.4. Это поколение кроссовера оказалось даже популярнее предшественника. До конца производства в 2013 году было выпущено более 640 000 кроссоверов.

На данный момент на Дроме продается без малого 1200 экземпляров этой модели. Чаще всего в продаже встречаются дорестайлинговые кроссоверы 2006–2010 годов выпуска. Среди них проще всего найти вариант с 3,0-литровой бензиновой «шестеркой» N52. Дорестайлинговые X5 с V8 4.8 и дизелем встречаются куда реже. Цены на самые недорогие экземпляры начинаются с 750 000–800 000 рублей. С большой вероятностью это будет восьмицилиндровый X5. К дизельному BMW без миллиона не подступиться. Независимо от двигателя на дорестайлинговый кроссовер в приличном состоянии нужно примерно 1,3 млн рублей. Самые дорогие варианты могут стоит в два и более раза дороже.

Среди обновленных кроссоверов 2010–2013 годов выпуска дизельные варианты более популярны, но ценовая политика сохраняется. Если на покупку бензинового X5 «по низу рынка» нужно примерно 1,2–1,3 млн рублей, то дизельные версии стоят тысяч на 300 дороже. Обновленный кроссовер в приличном состоянии обойдется примерно в 1,8 миллиона. За самые дорогие рестайлинговые Х5 просят более трех миллионов. Особенно в цене дизельные версии M50d.

Фотобонус