Судьба аккумулятора. Куда они пропадают, как их восстанавливают и перерабатывают

История, как известно, движется по спирали. Верность этого тезиса видна даже на примере отношения к отжившим свое аккумуляторам. В советское время батарею купить было непросто. Более того, для покупки новой требовалось доказать, что она действительно нужна — предъявить справку о сдаче на переработку старой. Понятно, что подобные обязательства существовали не во всех регионах страны. Если на всю Москву работала пара пунктов приема аккумуляторов, то в глубинке о них и не слышали. С развалом Союза о сборе батарей на некоторое время забыли. Причина экономическая: зачем заниматься переработкой, если на умирающих предприятиях валялись тонны цветных металлов? Их и тащили, а аккумуляторы просто выбрасывали на свалку. Но впоследствии бесхозный клондайк цветмета иссяк и подержанные свинцово-кислотные батареи стали представлять ценность. Если раньше автомобильных воришек интересовали в основном колеса и «музыка», то с определенного момента в полицейских сводках стали регулярно фигурировать кражи батарей из автомобилей.

Покупаем металл

От сборщиков металла обычно за версту веет криминалом. Им везут и несут все, что попадает под руку. Особой популярностью пользуются аккумуляторы от грузового транспорта — от тяжелых батарей больше выгоды. К тому же на некоторых моделях грузовиков аккумуляторы стоят открыто. Защищает лишь пластиковый кожух, который вскрывается без использования какого-либо инструмента. Появляются специальные защитные конструкции, но все равно нечистому на руку народу есть чем поживиться.

Вроде бы на пунктах сбора должны спрашивать документы, но делают это далеко не всегда. Беру аккумулятор, пылящийся в гараже еще с 90-х годов прошлого века. На ближайшем пункте его оценивают в 500 руб. Соглашаюсь, но при оформлении бумаг говорю, что документы забыл дома. Приемщик — выходец из среднеазиатской республики — флегматично кивает. Он готов записать мои данные без предъявления документа. В результате в журнале приема значится, что аккумулятор сдал Федор Михайлович Достоевский, проживающий в Санкт-Петербурге по адресу Кузнечный пер., д. 5. В общем, подход формальный, созданы все условия для преступлений без наказания.

Подобных пунктов приема сейчас великое множество, многие из них существуют на птичьих правах. Лицензий нет, если проверяющие органы возьмутся всерьез, то проще свернуть лавочку и открыть новую на соседней улице. Понятно, что такой бизнес существует исключительно благодаря попустительству властей.

Плохо и то, что на мелких пунктах приема существует обязательное условие: батареи принимают без электролита. Кислоту просто выливают на землю. От этой картины у экологов волосы встают дыбом!

Впрочем, все больше появляется серьезных предприятий по приему вторсырья, в том числе и аккумуляторов. У таких есть лицензия, обеспечены условия хранения и перевозки. Определен порядок приема вторсырья и фокус с «Федором Михайловичем» не прошел бы. Крупные предприятия вытесняют мелкие лавочки. И это хорошо, поскольку с явным криминалом профессионалы связываться не станут — им есть что терять.

Сборщики вторсырья выступают посредниками между населением и переработкой.

Сколько дают за аккумулятор (б/у, розница)

Большие партии принимают дороже. Можно ориентироваться на стоимость 55–75 руб./кг.

С доставкой на дом

В цепочку сбора вторсырья включились продавцы аккумуляторов: старое изделие готовы принять прямо в магазине. Есть сервис доставки: новую батарею привезут, установят, а старую заберут. Культурно и красиво. За доставку по Москве просят примерно 300 руб., в такую же сумму обойдется снятие-установка (последнюю процедуру, конечно, можно выполнить самому и на этом сэкономить). Стоимость старой батареи сразу же вычитают из цены новой. Нет особого смысла ездить по точкам и самостоятельно сдавать отживший свое аккумулятор: выигрыш в лучшем случае составит 200–300 руб. И это если повезет.

Вторая жизнь

Перерабатывающие предприятия принимают батареи как лом. Однако некоторые организации решили заняться их восстановлением. Причины выхода из строя могут быть разными: трещина в корпусе, обрыв проводки, дефект крепления. Чаще всего нарушение работоспособности связано с сульфатацией пластин: на электродах появляется сернокислый свинец, затрудняющий полный заряд и разряд. В результате емкость снижается и батарея отправляется в утиль. Специалисты осматривают поступившие батареи, не подлежащие восстановлению направляют на переработку, но находят и годные для ремонта экземпляры. У них зачищают или меняют контакты, при необходимости устанавливают новые пластины. Проводят процесс десульфатации — убирают с пластин сернокислый свинец. Затем заливают новый электролит и тестируют способность сохранения заряда.

Теоретически такую работу можно провести самостоятельно, но дело хлопотное. Самый простой способ десульфатации — кипячение в растворе соды. В домашних условиях провести подобные работы сложно, а с учетом вредных испарений — небезопасно.

Восстановленные аккумуляторы

На восстановленный аккумулятор дают шесть месяцев гарантии. Такая батарея стоит раза в три-четыре дешевле новой, но и служит примерно два года против пяти лет. В зачет стоимости принимают старую батарею. Если совсем нет денег, то существует бартер: за два изношенных аккумулятора дают один восстановленный.

Переработка

Около 80% веса аккумулятора составляет свинец. Это токсичный металл, который при попадании в организм накапливается в костях и приводит к их разрушению. Раньше этого не знали и использовали свинец при изготовлении посуды, водопроводных труб, умывальников. Сейчас такое и представить сложно!

В ходе переработки первым делом нейтрализуют кислоту. Ее выливают в отдельные емкости либо разбивают аккумуляторы в специальных дробилках, а кислота стекает естественным способом. Затем отделяют пластик, который в виде крошки поступает на переработку. Полученный свинец отливают в слитки и направляют на предприятия.

Арифметика такова: из 20 старых аккумуляторов получается 19 новых. Помимо производства батарей сплавы свинца используют при изготовлении силовых кабелей, пуль, припоев и т. д. Свинец хорошо защищает от радиации, поэтому из него делают целые конструкции. Помните, в рентгенкабинетах на пациентов надевают свинцовые фартуки?

Иные аккумуляторы

На автомобили устанавливают свинцово-кислотные аккумуляторы. В различных устройствах используют ртутно-цинковые, никель-кадмиевые, никель-металлгидридные, литий-ионные батареи. Причем последние выпускают в нескольких видах. Кстати, в современных машинах помимо основной батареи также есть и дополнительные аккумуляторы в электрических приборах. Всю эту продукцию также нужно перерабатывать. Проблема и в том, что в некоторых устройствах аккумуляторы несъемные, их нужно специально демонтировать и сортировать.

В Германии за выброшенную в обычный мусорный бак батарейку штрафуют на 300 евро. Стоит ли удивляться, что там утилизируют около 90% таких изделий. В России налицо проблемы как с утилизацией батарей в частности, так и с экологической грамотностью населения в целом. Миллионы тонн вредных отходов уже покоятся на свалках и продолжают поступать. Удивительно, но в огромной стране есть только одно предприятие в Челябинской области, перерабатывающее батарейки! Проблема серьезная, и наша страна явно находится в аутсайдерах относительно цивилизованного мира.

Аккумуляторы от электротранспорта

Машины на электрической тяге используют литий-ионные аккумуляторы, для которых нужны особые предприятия по переработке. В России такой техники мало: всего около двух тысяч штук на всю страну. Столичные власти начали активно использовать электрический общественный транспорт (электробусы), но все равно на фоне многомиллионного парка это капля в море. Гибриды, в которых тоже используются крупные литий-ионные батареи, особой погоды на нашем рынке не делают. Иное дело — Китай. Только в первом полугодии 2018 года с конвейеров сошло 413 тысяч гибридных и электрических машин. Производство растет семимильными шагами — за год рост на 93%, почти в два раза!

Литий-ионный аккумулятор живет примерно пять лет, поэтому в Поднебесной скапливаются сотни тысяч отслуживших свое изделий, а в недалеком будущем их будет миллионы. Уже сейчас в Китае созданы производства по переработке таких батарей. В единую цепочку входят производители аккумуляторов, продавцы подержанных машин, сборщики вторсырья. Программа предусматривает выкуп у населения старых агрегатов и налоговые льготы при использовании электротранспорта.

В России пока нет проблемы с переработкой агрегатов от электротранспорта. Такие модели дороги, электрозаправок толком нет, а потому и машины на электротяге не пользуется спросом. Вялые потуги правительства по развитию этого сегмента пока успехов не имеют. Впрочем, наша страна вряд ли останется в стороне от мировых тенденций. Поэтому переработка литий-ионных аккумуляторов — направление перспективное. Очевидно, что Челябинский завод не «прожует» все вторсырье, да и логистические расходы съедят всю прибыль. Налицо пустующая ниша на рынке, которая может стать очень перспективной.

С каждым годом аккумуляторы совершенствуются. Снижается стоимость, вес и время зарядки, увеличивается емкость. Но все равно батареи не вечны и их нужно перерабатывать.