Некро-Cayenne: 420 000 рублей и 300 000+ км. Едет!

Отношение к Porsche Cayenne стабильно не меняется год от года. Для одних он — машина мечты, для других — пошлость на четырех колесах. Каково это — жить с ним совместной жизнью, интересно и тем и другим. Проверим на примере Cayenne 2004 года выпуска с пятью владельцами в дубликате ПТС.

Универсальный солдат

И без надписи на крышке багажника ясно, кто передо мной. Размер передних воздухозаборников и форма выпускных патрубков не врут. Это самый простой шестицилиндровый Cayenne. Вместо рыка V8 спокойный шелест шести цилиндров и никаких турбин — честные атмосферные 250 л.с. и 310 Нм. На бумаге показатели не впечатляют. В моем 3,0-литровом Ягуаре почти такой же заряд бодрости, но он и легче на пару центнеров.

Но главное не сила, а умение ею пользоваться, а с этим полный порядок даже у базового Кайена. Да, тут нет уверенного напора версии S и беспредельной вседозволенности Turbo. Шестицилиндровый Porsche просто едет, спокойно и уверенно. 6-ступенчатый «автомат» исключительно мягко, но в то же время своевременно и быстро сменяет передачи. В общем, нормальный такой Фольксваген. В городе — никаких вопросов. Только на трассе чувствуется, что 250-сильной «шестерке» тяжеловато разгонять такую тушу со 120 км/ч. Хотя все равно непонятно: почему 3,0-литровый X5 едет чуть динамичнее?

С появлением поворотов все меняется. Cayenne их по большому счету просто не замечает. Минимальные крены и самый информативный руль, который только можно представить в кроссовере. О родстве с Туарегом забываешь моментально. Атаковать виражи можно на таких скоростях, что страшно становится. Слабонервным на «приборку» лучше не смотреть. Хотя сам инструментарий от версии Turbo — чудо как хорош.

Подвеска проявляет чудеса энергоемкости всегда и везде. По разбитой грунтовке Cayenne мчит с той же невозмутимостью, что и по центру города. В любой ситуации он радует сбитым упругим ходом и довольно солидной поступью. Оказывается, магия Porsche доступна и без помощи «пневмы». Главное — не увлекаться размером колес.

Не очень понятно зачем, но это некогда пафосное чудо еще и отменный проходимец. Cayenne имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом с электронной блокировкой и демультипликатор. В нормальном режиме перераспределение крутящего момента сделано в пользу задней оси. Но в случае пробуксовки колес муфта может перекинуть до 100% тяги в помощь нуждающейся оси.

Cayenne — это универсальный солдат, умеет все и во всем хорош. Не зря он в свое время стоил дороже всех одноклассников. Но желать его сейчас — и хочется, и колется.

Доведение до ума своими руками

С одной стороны, такой Porsche по карману многим. Данный Cayenne был куплен в прошлом году за 420 000 рублей. Истинный пробег — тайна, покрытая мраком, но точно больше 300 000 км. Нормально для «янки», ввезенного к нам в середине нулевых. Зато кузов, это подтвердили базы данных и тщательная диагностика, не бит, но уже крашен нынешним владельцем. Пороги, двери по низу и под ручками, арки, дверь багажника — суровая питерская коррозия не пощадила даже Porsche. На данный момент перекрас — самый дорогостоящий из ремонтов, выпавших на долю Кайена.

Других работ было мало. Пришлось разбираться с тросиками стеклоподъемников. Была сделана чистка всех дренажных отверстий, а то в ливень вода лилась в салон на пассажирский коврик. В процессе частичного разбора салона пришлось устранять коррозию на каркасе переднего сиденья. Также была отремонтирована трапеция «дворников». После настал черед заднего стеклоочистителя, у которого закис механизм.

Ремонт стеклоподъемников

Тюнинга и доработок минимум. Было решено реанимировать переднюю оптику, помутневшую и потускневшую от старости. Фары были сняты, отполированы и получили биксеноновые линзы вместе с ходовыми огнями и защиту от воров. Сзади появились светодиодные фонари. Задний спойлер взят от рестайлинговой версии. Цена за б/у в идеальном состоянии — 2000 рублей. Повезло — иной раз стоимость доходит до 12 000. Салон примерил современное ГУ на ОС Android.

Технически Cayenne как был, так и остался живее всех живых. Фольксвагеновский VR6 не требует ничего, кроме АИ-95, которого «выпивает» около 20 л на 100 км в смешанном режиме. «Масложор» ему неведом. Подвеска — обычные пружины. Постукивали стойки стабилизатора, но замена втулок (700 руб./шт.) решила проблему. Была сделана частичная замена масла в коробке. Из затрат, помимо собственно масла, только фильтр с прокладкой — 1000 рублей. Но окончательно «автомат» пришел в норму после того, как разобрались с местами прогнившей проводкой. Итого за год вложено порядка 200 000. Большинство работ владелец делает самостоятельно.

Ремонт проводки АКП и чистка дренажных отверстий

Странный, качественный и практичный

В итоге за 600 с копейками тысяч имеем очень бодрый некро-Cayenne. Блестит полированными золотистыми боками и все так же неоднозначен внешне. Натянуть «морду» 911 на кузов кроссовера — это не про красоту: троллинг и хайп чистой воды. Но сработало, впечатляет. Тогда — ибо моднее четырехколесного аксессуара попросту не существовало. Сейчас — потому что ухоженный дорестайлинговый Cayenne без чадящего выхлопа, мутных фар и премиальной ржавчины на кузове — несусветная редкость в Питере.

Рыжий салон — всегда смотрится богато. Тем более если он украшен логотипами Porsche и надписями Cayenne. Дизайн опять же на любителя, но с качеством исполнения не поспоришь. На ходу ни звука. Насчет количества опций все непросто. Необходимый премиальный минимум тут есть, статус и цена обязывают. Но обольщаться не стоит, все самые лакомые «плюшки» шли за доплату. Кожа могла быть не только на сиденьях, но и на передней панели. Сиденья снабжены электроприводами, но лишены памяти настроек. Зато меньше проблем будет при ремонте.

До Кайена Porsche даже не пытался делать практичные автомобили. Но первый блин не вышел комом. Есть объемные карманы в дверях, удобные подлокотники и подстаканники на втором ряду. Багажник хорош объемом и отделкой, к тому же его не обязательно открывать целиком. Откинул вверх створку стекла — и грузи не хочу. Если придираться, то можно покритиковать возможности трансформации. Сначала нужно откинуть в вертикальное положение подушки дивана, а затем уже сложить спинки — проще надо быть.

Почем Cayenne?

Кроссоверов первого поколения в продаже на Дроме почти 300 штук. Распределение на дорестайлинг и рестайлинг примерно равное. Минимальная стоимость «билета» в клуб владельцев старых Porsche — около 300 000 рублей. Ухоженные дорестайлинговые экземпляры до 2007 года выпуска стоят под миллион. Хороший рестайлинговый Кайен может стоить и в два раза дороже. Самая распространенная версия — Cayenne S с атмосферным V8.

История болезни

Porsche — завсегдатай всяческих рейтингов надежности, и это вполне заслуженно. Первый Cayenne тоже не посрамил имидж славной марки. Первому-второму владельцам жаловаться было не на что. Но сейчас, когда даже самым молодым кроссоверам стукнул 11 год, от былой надежности остались только воспоминания. Или нет?

Кузов Cayenne образцово окрашен и собран. Очень гибкая и упругая родная краска хорошо противостоит сколам. Жаль, что небитые старые Porsche — довольно редкий вид в городской среде обитания. Наиболее подверженные коррозии места — колесные арки, дверь багажника и пороги, где под пластиком может быть много всего неприятного. Днище тоже в зоне риска. Многих так и подмывает проверить внедорожные способности Кайена.

В случае с Cayenne кузовные работы — не самое страшное и дорогое, что может случиться. Легкосъемные фары стоят не заоблачных денег. И даже кузовные запчасти зачастую оказываются не дороже, чем для одноклассников.

Салон выполнен на очень высоком уровне, и главное — лишен унификации с Туарегом и Q7. Но ничто не вечно: теряет вид качественная кожа, облезает «алюминиевое» покрытие, разбалтываются ручки и переключатели. Но больше всего расстраивают, причем в финансовом плане, проблемы с климатической системой и всевозможными электроприводами. Из разряда мелочей — отказ парктроников. Но в целом хлопот с электрикой тут заметно меньше, чем у конкурентов.

Среди моторов лучшие по надежности — те, что с шестью цилиндрами. Например, младший 3.2, он же фольксвагеновский VR6 мощностью 250 л.с. У него надежная поршневая группа и распределенная система впрыска. Двигатель 3.6 на рестайлинговых Кайенах уже с непосредственным впрыском, но тоже неплох. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания. Хорош и дизель 3.0, появившийся на рестайлинге.

Алюминиевые V8 объемом 4,5 и 4,8 л — собственная разработка Porsche. К сожалению, с возрастом помимо мощности они могут обрадовать «масложором», задирами, износом турбин и перегревом, в том числе из-за лопнувших трубок системы охлаждения.

Ассортимент коробок Кайена, по идее, включает не только «автоматы», но и крепкую, надежную механику. Только в наших краях ее не найти. АКП — тот же 6-ступенчатый Aisin, что ставят на Toyota Land Cruiser. Надежность коробки напрямую зависит от мотора. С V6 КП живет долго и счастливо. С V8, тем более на Turbo, не очень: быстро загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, текут сальники. Продлить жизнь агрегату можно частой заменой масла и установкой дополнительного радиатора АКП.

Полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах весьма крепкая. Даже при регулярных вылазках на бездорожье переборка ей грозит лишь каждые 70 000–80 000 км. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки. Рулевое управление тоже имеет достойный ресурс и негуманную цену. Новый насос ГУР стоит более 100 000 рублей.

Больше всего вопросов к пневмоподвеске. Хотя и тут в Porsche смогли выдать одну из самых надежных систем на рынке, что вовсе не отменяет необходимости регулярного обслуживания. С компрессором обычно хлопот не бывает. Чаще всего проблемы связаны со штуцерами пневмобаллонов. Они закисают и дают утечку. Менять лучше сразу все.

Полноприводная трансмиссия с дифференциалом Torsen подводит редко. Подвесной подшипник кардана в сервисах давно научились менять по отдельности. Крестовины и муфты ходят долго. В основном может выходить из строя передний редуктор.

Рождение легенды

Внедорожными идеями в Porsche бредили еще с 50-х годов прошлого века. Но приближенными к реальности эти задумки стали только в конце девяностых. Понимая, что самостоятельно осилить разработку и постановку на конвейер принципиально нового для себя автомобиля им не под силу, Porsche стали искать партнеров. Начавшиеся было переговоры с Daimler быстро зашли в тупик. В итоге Mercedes-Benz пошел своей дорогой — самостоятельно разрабатывать первый ML, а Porsche отправились к Volkswagen.

Работа над совместным проектом Porsche Typ 955 началась в 1998 году. Кузова, вобравшие в себя черты модели 911, делались на новом заводе в Восточной Европе. Инженеры Volkswagen взяли на себя создание полноприводной трансмиссии. Специалисты Porsche сосредоточились на подвеске и доводили шасси. Несмотря на первый в истории Porsche пятиместный кузов и большой багажник, основной акцент был сделан на драйверских качествах.

Кроссовер, названный Cayenne (сорт жгучего красного перца), дебютировал осенью 2002 года на Парижском мотор-шоу. Возмущенный ор критиков быстро потонул в стонах восхищения. Несмотря на высокую цену, самый нетипичный Porsche стал бестселлером марки, подняв продажи на небывалую высоту.

Этому способствовали и очень темпераментные моторы. Первыми в свет вышли версии с «восьмеркой» 4.5: атмосферный Cayenne S мощностью 340 л.с. и 450-сильный Cayenne Turbo. Последний, не без помощи 6-ступенчатого «автомата», умел разгоняться до 100 км/ч за 5,6 секунды. Опционально мощность можно было округлить до пяти сотен. Позже появился «царь горы» — 521-сильный Cayenne Turbo S, демонстрировавший время разгона до «сотни» в 5,2 секунды при максималке в 270 км/ч. Для пользователей эконом-класса был выпущен просто Cayenne с фольксвагеновским двигателем VR6 3.2 мощностью 250 л.с.

Cayenne Turbo S и двигатель Cayenne Turbo

Всем нравилось, как Cayenne ездит, но не все приняли его противоречивый облик. Porsche вняли критике и в 2007 году выкатили рестайлинг. Количество изменений оправдывало новый индекс (Typ 957): новая внешность, улучшенная аэродинамика, похорошевший салон и опциональные активные стабилизаторы PDCC. Все моторы получили непосредственный впрыск топлива, возросший объем и еще больше мощности. Флагманский Turbo S получил 550 л.с. В 2008 году для гурманов появилась версия GTS с заниженной спортивной подвеской, атмосферным V8 на 405 л.с. и 6-ступенчатой «механикой» в базе. На противоположном полюсе располагался Cayenne Diesel — первый дизельный Porsche с 3,0-литровым V6 мощностью 240 л.с. от Audi.

Cayenne GTS и Cayenne Diesel

В таком виде Cayenne продержался в производстве до 2010 года. Общий тираж первого поколения Cayenne составил порядка 300 000 экземпляров.

Предложить тему или сотрудничество с редакцией: ms@drom.ru

Фотобонус