Новые Русские: как делают Citymax 9 на ПАЗе

Павловский завод — бессменный лидер российского рынка: автобусов этой марки в нашей стране исторически больше, чем каких-либо других. ПАЗ известен в первую очередь простыми и доступными моделями, предназначенными как для городов, так и для сельской местности, дорог посредственного качества и минимальной рембазы — но этим его линейка вовсе не ограничивается.

ПАЗ-672 — самый известный и массовый автобус советской глубинки — и его наследник ПАЗ-32051

Благодаря дорогостоящим портальным осям современный городской автобус с низким полом — удовольствие достаточно дорогое. Не от хорошей жизни автобусное движение в регионах измельчало до небольших «сельских» машин, а то и до остекленных промтоварных фургонов. Новый павловский низкопольник задуман как машина максимально доступная и должен стать альтернативой уже привычным «Векторам» для региональных городов — при очевидно большем комфорте для пассажиров, водителей и сервиса.

Длина «Ситимакса» — 9,75 метра: по современным российским законам он соответствует автобусам среднего класса (7,5–10 м) и является эквивалентом большинства модификаций павловского семейства «Вектор Next» (длиной 7,6 либо 8,8 метра), а также унифицированного с ними младшего ЛиАЗ-4292.

Выглядит Citymax 9 крайне непривычно, причем как по сравнению с традиционными автобусами ПАЗ, так и относительно моделей от конкурентов. Особенно ярко он выделяется в предназначенной ему среде обитания — среди пейзажей современных российских городов. Любопытно, что дизайнерские эскизы удалось воплотить в жизнь с минимальными упрощениями: это едва ли не уникальный случай для нашей автопромышленности.

«Новый Русский» получился машиной экзотической во всех смыслах, особенно если вспомнить о ее происхождении. У «Ситимакса» экстраординарная компоновка: короткий передний свес и две автоматических двери, расположенных в базе, между осями. Кабина водителя размещена на своеобразном подиуме непосредственно над передней осью, а двигатель, как у «взрослых» автобусов, находится сзади.

Все это сделано не просто так, а с глубоко продуманной конструкторами логикой. Такая компоновка дала как оптимальную с точки зрения цены конструкцию, так и рекордную для своего класса площадь низкого пола: 86%, или 10 кв. м — больше, чем в автобусах старшего, большого класса.

На таком просторе удалось разместить сразу две накопительных площадки для проезда стоя на низком полу. Площадка у правого борта расположена между дверьми — там находятся откидные сидячие места. У левого борта, за кабиной водителя, предусмотрено место для инвалидной или детской коляски. Сидящие пассажиры при этом ничем не обделены: доступны компоновки либо на 22, либо на 25 сидячих мест — в зависимости от количества тех, кто поедет стоя.

Citymax 9 очень продуман в деталях: за каждый сантиметр пространства инженеры всерьез боролись. В середине салона — две ступени, ведущие в своего рода «кинозал»: такая компоновка дала возможность разместить побольше сидячих мест и сделала машину доступнее по сравнению с аналогами за счет использования классической задней оси с прямой балкой вместо портального моста.

В кузове Citymax 9 — два широких дверных проема. Исследования показали, что пассажир инстинктивно выбирает ту дверь, которая шире — поэтому оба проема сделали одинаковыми

В передней двери — ручная аппарель для погрузки инвалидной или детской коляски

Правое зеркало складывается вбок для удобства проезда через автоматическую мойку

Над кабиной тоже работали серьезно. Конструкторы «отвоевывали» миллиметры, чтобы подобрать оптимальную посадку для человека с точки зрения удобства работы за рулем. Для этого на ПАЗе сначала построили полноразмерный макет «половинки» автобуса и пригласили фокус-группу водителей разного роста, веса и пола, чтобы собрать от них обратную связь. В результате рулевая колонка получила очень широкий диапазон бесступенчатых регулировок — 110 мм по высоте и 16 градусов по углу наклона. Помимо удобства посадки по отзывам приглашенных водителей прорабатывали и менее очевидные нюансы — например, упрощали меню на приборной панели, переносили дисплей с картинкой камер видеонаблюдения так, чтобы приглядывать за ним можно было, не отвлекаясь от движения. А еще «по просьбам трудящихся» в кабине предусмотрели множество ниш для хранения мелочей, а также отсек для инструмента и вещей под передней «маской» снаружи.

Передняя панель может приоткрываться вперед, откидываться вниз или сниматься совсем. За ней — ящик для водительского инвентаря, бачок для стеклоомывателя и заводские маркировки

В целом кабина водителя выглядит непривычно богатой для отечественного автобуса: она не только продумана с точки зрения удобства посадки, но и выполнена «мягкой» от и до, как на дорогих автобусах-иномарках: так раньше в нашей стране не делали.

Общий вид кабины водителя. В этой машине действительно трудно узнать автобус из Павлова

Мультимедийная приборная панель с экраном и подробным меню

Сохранив полноценный обзор с места водителя во все стороны, разработчикам при этом удалось поместить огромное электронное табло над кабиной во всю ширину кузова: такой автобус видно будет издалека!

Поставщик сложного ветрового стекла для Citymax 9 — Борский завод. «Зона покоя» стеклоочистителей — с подогревом

А предмет отдельной гордости пазовцев — селектор автоматической коробки передач, выполненный в виде «шайбы». Это не импортная деталь: его дизайн разработали в нижегородском Объединенном инженерном центре, а выпуск взял на себя завод «Точмаш».

Селектор АКП в виде «шайбы» — собственная разработка и повод для гордости пазовцев

По просьбе фокус-группы водителей дисплей с картинкой с камер перенесли вниз — так, чтобы не было необходимости отвлекаться от движения

Счетчик пассажиров — опция под заказ

«Кормушки» для зарядки портативных устройств — мобильных гаджетов и терминалов оплаты. По просьбе одного из эксплуатантов их сделали независимыми от остальной энергосистемы автобуса: они работают даже при выключенном зажигании, чтобы со всем обилием электроники на автобусе не высадить АКБ за обеденный перерыв

Рядом с водителем, над правой колесной аркой — «тумбочка» электрощита. Под крышкой расположены все предохранители и реле, за исключением связанных непосредственно с блоками управления двигателем и коробкой передач. До этого электрохозяйства легко добраться в любую погоду — водителю достаточно лишь повернуться. Теоретически поверх щита можно было поставить еще одно пассажирское сиденье, однако на практике это привело бы к невозможности «пролезть» в сертификационные требования к обзорности с места водителя. Но крышку электрощита на всякий случай усилили — так, чтобы взрослый человек, случайно присев на нее, ничего не сломал.

Подиум, за которым начинается кабина водителя, и электрощит справа от него

Сиденья и поручни крепятся не к полу, а к стенкам кузова: это так называемый «чистый пол», который удобно прибирать. А все освещение в Ситимаксе — светодиодное, за исключением двух сигнализаторов в моторном отсеке. Модную LED-оптику для ПАЗа делают в белорусском Руденске. Салонный свет, как в пассажирском самолете, «непрямой»: он светит не вниз, а на потолок, но благодаря продуманности системы и яркости светодиодов — более чем эффективен.

Медиапанели под потолком — опция под заказ. Здесь хорошо виден комфортный «непрямой» свет, который светит не вниз, а вбок

Накопительных площадок в салоне две: напротив передней двери по левому борту, где оборудовано место для инвалида-колясочника…

… и по правому борту, между дверьми

«Кинозал» за двумя ступенями во второй половине салона с компоновкой 2+2

По просьбе одного из ранних эксплуатантов стекло перегородки кабины водителя затонировали. Если кто-то из заказчиков захочет полностью изолировать кабину водителя от салона — такой вариант, при должном заказе, тоже возможен

По первоначальной задумке «Ситимакс» должен был быть немного короче, длиной в девять метров, и с колесами, расставленными по углам кузова. От этой концепции не отказались, но реализуют в полном объеме только в электрической версии. Варианту с традиционным ДВС для такой компоновки потребовался бы хитрый ведущий мост с угловым редуктором (например, так сделано в узбекском SAZ LE60, где двигатель расположен поперек кузова, а ведущий мост — с угловым редуктором). Такое решение — дефицит и на мировом рынке, даже если забыть о санкционном факторе, да и стоит такой мост очень дорого.

Без единого гвоздя

ПАЗ всегда славился тем, что выпускал свои автобусы из максимума отечественных компонентов. Если обычный российский автобус представляет собой местный кузов, начиненный россыпью агрегатов от «восточных партнеров», то Citymax 9 являет приятное исключение из этого правила. Смысл «Ситимакса» состоит в том, что он одновременно и самый современный городской автобус в России из выпускаемых на сегодняшний день, и наиболее локализованный из предлагаемых на рынке среди аналогов (в нем под 90% отечественных деталей).

Первый серийный Citymax 9 CNG на метане, вернувшийся в цех после обкатки по территории. Кожух газовых баллонов смонтируют позже

В моторном отсеке «Нового Русского» — двигатель ярославского завода. Сейчас дизельные «Ситимаксы» комплектуют мотором ЯМЗ-53403 на 210 сил. Газовая модификация, пошедшая в серию в марте, получила новый ЯМЗ-53504, который даже при сохранении прежних характеристик прибавил в объеме и стал куда более приемист и ресурсен. В дилерских прайс-листах уже появились дизельные ПАЗ-422320-04 и с новым ЯМЗ-53513, но пока что такие машины серийно не выпускались.

С ярославским мотором состыкована автоматическая коробка передач нижегородского производства. Это — классический гидромеханический «автомат», и это — самостоятельная конструкция, а не лицензия или сборка иностранной коробки. Выпуск этой коробки передач в 2022 году начали на заводе «Нижегородские Моторы», и на сегодняшний день этот «автомат» для «Ситимакса» безальтернативен, а для младшего «Вектора Next» — опция под заказ.

В салоне серийного Citymax 9 CNG. Сейчас завод предлагает два варианта компоновки салона, здесь — более «сидячий»

Передняя ось — канашского производства, ее позаимствовали у ЛиАЗ-4292. Электроника — от «Итэлмы», пневмоподвеска — «Ростар», подогреватель — «Адверс». Из критического импорта в «Ситимаксе 9» немногое: ведущая неразрезная ось со встроенным ретардером, тормозная система и система управления пневмоподвеской. Пока тиражи «Нового Русского» не столь велики, чтобы был смысл осваивать производство ведущего моста специально для него. А вот местного поставщика подходящих тормозных систем в России попросту нет.

Общий вид моторного отсека с газовым двигателем ЯМЗ-535

Как и «взрослый» «низкопольник», Citymax 9 умеет приседать на остановках в сторону бордюра — так удобнее заносить в салон инвалидные или детские коляски. В нестандартных обстоятельствах есть возможность поднять пневмоподвеску: на скорости до 10 км/ч можно задрать автобус в верхнее положение. Испытывали эту систему на понтонном мосту через Оку возле завода: там уровень переправы может меняться в зависимости от уровня воды. В обычном положении высота пола — 240 мм от дороги, в приподнятом — достигает 350 мм.

Автобус «задран» в верхнее положение подвески. В таком режиме он может двигаться на скорости до 10 км/ч, чтобы проехать «внедорожный» участок

Завод в заводе

Цех по производству инновационных машин (ЦИМ), где сейчас делают Citymax 9 — своего рода «производство на производстве» на ПАЗе. Изначально это был заводской транспортный цех. Заводчане рассказывают, что в 90-е годы, до реконструкции, это был неотапливаемый гараж для заводской спецтехники.

В нулевые годы помещения транспортного цеха глобально реконструировали для организации совместного предприятия «Русские Автобусы — Марко» с бразильским Marcopolo, которое выпускало небольшие автобусы Real на шасси Hyundai County. После «Реалов» там делали удлиненные модификации «мыльниц» 3204 и нынешних «Векторов» Next, некоторое время строили так и не ставший популярным из-за дороговизны низкопольник 3237, сделали партию автобусов 225602, представлявших собой все тот же Real, но на шасси Isuzu… Теперь цех переживает еще одно рождение, и с позапрошлого года там выпускают модель Citymax 9. Сейчас в цехе по производству инновационных машин ПАЗа налажен полный цикл сварки и сборки автобусов новой модели.

Сейчас в ЦИМе действуют восемь зон сварки и семь зон сборки. В текущей конфигурации производственного цеха на изготовление одного кузова уходит восемь часов. Над ускорением производства и ликвидацией «узких мест» активно работают: например, чтобы выпускать больше автобусов уже сейчас, потребуется добавить еще по меньшей мере две сборочных зоны и дождаться изготовления некоторой дополнительной оснастки. Под ускорение производства закупают и внедряют новое оборудование и оснастку, обучают и набирают специалистов — так что со временем «Ситимаксов» смогут делать больше.

Стапели с пневматическими зажимами, на которых сваривают детали кузова

Сваренная панель каркаса крыши

Сварочный кондуктор, в котором все элементы кузова собираются воедино

Любой автобус начинается со сварки: из профилей на специальных стапелях с пневматическими прижимами сваривают сначала небольшие элементы, которые постепенно укрупняются и соединяются в более крупные детали. Оснастку для сварки кузовов изготавливали на самом заводе: она удобная, работает быстро. Внедрили ее не сразу — первые полсотни кузовов сваривали по обходным технологиям.

Процесс сварки кузова

Небольшие, но сложные детали свариваются отдельно

Основание кузова «Ситимакса 9»

Самые крупные детали — боковины, пол и крышу соединяют в сварочном кондукторе, который позволяет точно соблюсти геометрию. А уже сваренный кузов при помощи специального внутризаводского грузовика перевозят в цех окраски — он общий для всех моделей ПАЗа.

На фото сваренного кузова внутри хорошо видно, как хитро реализована компоновка: кабина водителя помещена над передней левой аркой, над передней правой аркой расположится электрощит, и все это не отнимает пространства у пассажиров

Сваренный «черный» кузов перед отправкой в окраску

Любопытная особенность модели 422320 состоит в том, что на ней нет ни одной металлической панели снаружи: это позволяет давать десятилетнюю гарантию от сквозной коррозии, в перевыполнении которой в реальной эксплуатации пазовцы даже не сомневаются. В кузове широко используется не только стальной профиль, но и алюминий: специально для унифицированной линейки «Ситимаксов» Красноярский алюминиевый завод разработал несколько новых видов профилей, что вкупе с широким применением композитов в отделке позволило кузову «Нового Русского» сбросить еще несколько сот килограммов «лишнего веса».

Специальный внутризаводской грузовик, предназначенный для транспортировки автобусных кузовов на окраску. Длина «Ситимакса» — без малого 9,8 метра

Технологические грузовики на базе автобусов прошлых моделей, работающие на территории ПАЗа и подвозящие комплектующие в цеха

Другая особенность кузова в том, что он сделан очень крепким, чтобы нести газовые баллоны или аккумуляторные батареи на крыше. В том числе благодаря этому показал отличные результаты сертификационного краш-теста на опрокидывание, сохранив максимум жизненного пространства внутри.

Современный цех окраски на ПАЗе — общий для всех моделей

Нижняя часть кузова Citymax 9 загрунтована, на очереди верхняя

В цехе окраски «Ситимакс» обрастает стеклопластиковыми панелями: они выполнены по технологии SMC, или пултрузии. SMC — технология непрерывного формования стеклопластиковых нитей, которая позволяет получить легкие и ровные детали с идеально однородной наружной структурой. На отделку более легкими SMC-панелями постепенно переводят кузов и «младшей» модели, «Вектора Next».

Обшитый стеклопластиком кузов, готовый к отправке в окрасочную камеру

Окрашенный кузов на все том же технологическом грузовике возвращают в цех инновационных машин для дальнейшей сборки. На участке подсбора в то же время готовят к монтажу на автобус силовой агрегат: двигатель стыкуют с автоматической коробкой передач, здесь же подсобирают рулевую ось и ведущий мост. Передняя ось крепится к кузову посредством реактивных тяг, пневмобаллонов и амортизаторов.

Рулевая ось — производства канашского завода, позаимствована у ЛиАЗ-4292

Помимо этого на автобус монтируют рулевой механизм и пневмосистему. Конструкция кузова продумана так, чтобы максимум «жизненно важных» систем находились под откосами крыши, в том числе — жгуты проводки и ресиверы пневмосистемы. Это позволяет избавиться от нагромождений подиумов на полу в салоне, а также защитить электропроводку, ресиверы и воздушные магистрали от разного рода внешних воздействий.

Отдельно следует сказать о компоновке моторного отделения. Если привычные автобусы ПАЗа весьма стеснены переднемоторной компоновкой, то в заднемоторном Citymax 9 проблема тесноты моторного отсека полностью снята: все основные емкости с жидкостями и фильтры на виду, все легкодоступно и не требует больших усилий для замены и контроля. Также в корме оборудован второй электрощит — в нем находятся блоки управления двигателем и коробкой передач. Туда же выведены контрольные вводы-выводы для пневматической системы, а к автоматической коробке передач, как и в других «взрослых» автобусах, можно подобраться через специальный люк в полу салона.

Установка подсобранного силового агрегата (дизель ЯМЗ-534 и автоматическая коробка завода «Нижегородские моторы») в автобус

Дизельный двигатель в моторном отсеке ПАЗ-422320-04

После монтажа агрегатов, пневмосистемы и электропроводки автобус начинает «обрастать» деталями. В частности, в салоне прокладывают воздушные каналы для равномерного распределения воздуха от кондиционера, укладывают шумо- и теплоизоляцию по всему кузову, стелят противоскользящее напольное покрытие и вклеивают окна. На этом же этапе собирают кабину водителя.

Общий вид сборочной линии в цехе по производству инновационных машин ПАЗа

Сборочная линия

Окрашенный кузов поднимают краном и переставляют перед тем как он пойдет в сборку

Участок, где кузов обретает остекление

«Ситимаксы» встали на мосты и идут по сборочной линии

Кабина в процессе сборки

Самая сложная деталь такого автобуса — потолок: его сборка длится несколько тактов и продолжается от поста к посту.

Ресиверы пневмосистемы и электропроводка скрыты между крышей и потолком: здесь они надежно защищены от внешней среды и не мешают выступами на полу

Уже на финишной прямой на «Ситимакс» монтируют двери, устанавливают бамперы и собирают салон. Там же завершается сборка отделки, включающей в том числе потолок.

Уже остекленный «Ситимакс» с дверьми идет по сборочной линии

Склад комплектующих для сборки автобусов

В последней зоне процесса сборки у автобуса проверяют электрооборудование, а также заправляют его техническими жидкостями. В будущем в ЦИМ ПАЗа готовятся внедрить для этого вакуумную установку: сначала систему будут вакуумировать, проверять, что все хорошо, и уже после — заправлять.

Когда автобус заправлен и заводится, наступает время необходимых регулировок. Новорожденному «Ситимаксу» настраивают пневоподвеску, выставляют развал-схождение, для чего приобрели новый стенд. После этого автобус проходит проверку на тормозном стенде, регулировку света фар и отправляется на дополнительную антикоррозийную обработку в соседнее здание.

Электронный стенд регулировки схождения колес

После «антикора» новый Citymax начинают обкатывать: сначала автобус проходит несколько километров по территории завода, и, если проблем не выявлено — машину передают службе ОТК, которая ведет 150-километровую обкатку каждого ПАЗа по дорогам общего пользования. Если обкатка выявляет какой-либо недостаток, автобус возвращается в цех для устранения — и идет на новый круг испытаний.

Участок окончательной доводки, где устраняют незначительные дефекты, выявленные при обкатке

После дорожных испытаний автобус проходит последний экзамен перед передачей в сбыт — «тропический душ» в дождевальной камере. После водных испытаний машина отправляется на участок окончательной доводки, где как последний штрих получает заводские эмблемы.

Подходы к снаряду

Citymax 9 — не первый и даже не второй ПАЗ, несущий индекс 4223, а если заглянуть в историческую перспективу — он даже не первый городской автобус завода с низким полом. В разное время в Павлове экспериментировали с большими городскими автобусами, малым низкопольником 3237, более продвинутыми (и дорогими) моделями на импортных шасси и агрегатах…

Первый ПАЗ-4223 был построен в 1997 году: это был десятиметровый городской автобус на польском шасси Autosan. Более крупный 12-метровый автобус на шасси той же марки получил индекс ПАЗ-5269. Немного позже аналогичные кузова «примерили» к шведским шасси Volvo: более короткая машина получила индекс ПАЗ-4228, длинная — ПАЗ-5271. Последние даже успели выпустить небольшой серией в два десятка единиц.

Первый ПАЗ-4223 образца 1997 года, выполненный на шасси Autosan H9-20.42/P (фото из заводского архива)

Малые автобусы Real на шасси Hyundai County по документации бразильского Marcopolo получились дороже — но и куда как добротнее ростовских «Каунти»

Дефолт 1998 года поставил крест на ПАЗах с импортными шасси. Поэтому в следующем году в Павлове освоили производство 12-метровых автобусов ПАЗ-5272 городской и пригородной компоновки на шасси КАМАЗ-5297. Это шасси разрабатывали в Набережных Челнах для экспансии в Восточную Европу, а широчайшее распространение оно получило уже в нулевые годы в качестве основы для автобусов «дочерней» камазовской марки НефАЗ. Появление последнего и поставило следующий крест на больших автобусах из Павлова: поставщик шасси резко взвинтил на него цену, лишив производство таких автобусов экономического смысла.

В общей сложности таких «ПАЗ-КАМАЗов» сделали порядка полутора сотен (фото из заводского архива)

В 2000-е наступили новые времена: Москва стала активно переходить на автобусы с низким уровнем пола. Ориентируясь на столичные пожелания, в 2003 году на ПАЗе построили первый образец низкопольного мидибуса ПАЗ-3237. В этой модели, ввиду отсутствия российских компонентов, отвечающих современным требованиям рынка, использовали дизельный двигатель Cummins, автоматическую коробку передач Allison и венгерские компоненты ходовой части — оси Raba и рулевой механизм Csepel. Вскоре машина дошла до серийного производства, но в силу обилия импортных компонентов оказалась весьма дорогой. Несмотря на то что технически автобус получился удачным во всех смыслах, купить и содержать его могли немногие: модель 3237 требовала культурной эксплуатации, ровных дорог, грамотного обслуживания, обученного персонала и оснащенной рембазы. Неудивительно, что во многих российских регионах городские «ПАЗики» с низким полом и в глаза не видывали. Основным покупателем таких машин стал «Мосгортранс», но случались и другие поставки: в Казань, Сочи, Тулу, ХМАО, Чувашию.

Низкопольные мидибусы ПАЗ-3237 были широко распространены на малозагруженных маршрутах Москвы. А вот для регионов удачная машина получилась слишком требовательной и дорогой

В 2000-е на ПАЗе разработали другую необычную городскую машину — ПАЗ-3010 «Сити» с кузовом, унифицированным с массовой моделью ПАЗ-3204. Павловский «Сити» — трехосный каркасно-панельный автобус, использующий своего рода переднеприводное «шасси» Volkswagen Transporter T5 — сиречь буквально кусок «Транспортера» от переднего бампера до моторного щита. Благодаря переднеприводной компоновке 3010 получился просторной машиной с большой площадью низкого и ровного пола, а также с двумя автоматическими дверьми.

Надежды на производство модели 3010 были связаны с Олимпиадой в Сочи: МОК диктовал принимающей стороне требования о том, что автобусы должны были нести агрегаты спонсора, VW Group — в том числе марок MAN и Scania. Однако в случае с «маленькой» машиной дело ограничилось лишь тремя построенными опытными образцами: для «маршрутки» такой низкопольник получался слишком дорогим, а Олимпийский комитет в итоге не стал настаивать на их внедрении в столице зимних Олимпийских игр 2014 года.

Автобус ПАЗ-3010 «Сити» на базе Volkswagen Transporter T5 (фото из заводского архива)

Новое десятилетие — новый подход к снаряду. В 2013 году на ПАЗе построили автобус Unimax, или ПАЗ-422301-05. Этот десятиметровый низкопольник должен был стать преемником модели 3237 — и вместе с тем первенцем унифицированного семейства автобусов не только для ПАЗа, но и для других родственных заводов. Сама концепция унификации автобусов разных классов показала себя перспективной, но принятая для «Унимаксов» высота и ширина «модуля» оказалась избыточной для среднеразмерных машин. По этой причине проект Unimax далее трансформировался в самостоятельную 10,5-метровую модель для городских и пригородных перевозок (ее в итоге освоили в Кургане под обозначением КАвЗ-4270), а идею унификации автобусов разных заводов стали развивать в направлении использования общих элементов по отдельности. Что же касается опытного «Унимакса», то он до сих пор в строю: после закрытия проекта единственный образец продали с заводской стоянки и ныне он работает на городских маршрутах в Ярцево Смоленской области.

ПАЗ-422301-05 Unimax — второй по счету носитель индекса 4223, построенный в 2013 году в рамках проекта унифицированного семейства автобусов для разных заводов. Документацию на эту модель передали в Курган, где на ее основе сделали серийный КАвЗ-4270, а идея унифицированной линейки автобусов переродилась в семействе Citymax (фото из заводского архива)

ПАЗ-225602 2013 года был попыткой перезапуска «Реала» на новом шасси от грузового Isuzu N-серии. Узкую машину с планировкой салона 1+2, но стоившую дороже традиционных «пазиков», не понял потребитель в глубинке — а российский эксклюзив на шасси Isuzu достался другому производителю. Поэтому общий тираж 2256 не достиг и полусотни

Следующие остановки

Идея унификации городских автобусов разных классов и разной размерности реализовалась в семействе Citymax: первой серийной моделью в нем как раз и стал павловский Citymax 9. На ЛиАЗе уже в этом году выпустят первые 12-метровые автобусы Citymax 12 нового поколения. С павловским собратом большой ликинский «Ситимакс» унифицирован на 50–60%, в первую очередь — по поперечному сечению, наружным панелям кузова, деталям интерьера и светотехнике. Вместе с тем на ПАЗе готовят к производству модель Citymax 8, представляющую собой каркасно-панельный автобус среднего класса на шасси нового «Валдая», промежуточное звено между «ГАЗелью City» и привычными автобусами из Павлова. Немного позже Citymax 9 поделится некоторыми новыми деталями с уже привычной и более доступной моделью «Вектор Next».

«Ситимаксы» могут быть не только белыми: на фото — автобус в зеленом металлике

Красный Citymax 9 для Калуги рядом с младшей моделью «Вектор» Next

А прямо сейчас рядом с серийными «Ситимаксами» строят очередной образец электробуса на его основе: батареи разместят на крыше, пантограф под скоростную зарядку на конечной станции расположится в корме. Эту машину публика увидит в будущем году.