Как известно, своим появлением кей-кары обязаны послевоенной японской разрухе и нюансам законодательства. Чуть ли не с самого рождения класса он давал преимущества владельцам — отсутствие требования иметь парковочное место, скидки по налогам и страховкам. Несмотря на то, что еще в 2014 году этот сегмент начали лишать экономических послаблений, на протяжении последних лет кей-кары практически неизменно занимают первые строчки продаж. А по сумме реализованных тиражей всех марок и моделей нередко обходят обычные легковушки, кроссоверы, минивэны. К примеру, в минувшем ноябре Honda N-Box продавалась в Японии лучше, чем Toyota Aqua, Yaris, Corolla и Nissan Note.
Да и японскими автомобилями года стали нынче опять же пара кей-каров. Правда, в тренде последних лет электрические. Но Россия ведь не Япония. У нас «широка страна моя родная», и вопреки тому, что в мегаполисах застройщики возводят «человейники» с тесными дворами, никто бонусов за габариты автомобиля не дает. Экономия, конечно, есть — по таможенной пошлине, транспортному налогу, ОСАГО. В общем, по всему тому, что привязано к «кубикам» рабочего объема и «лошадкам». Вот таблица для сравнения по этим позициям 0,7-литрового кей-кара, грубо говоря, 1,0-литрового хэтчбека и 1,5-литрового седана/универсала. Год возьмем «проходной» 2019-й, место проживания — Красноярск, а водителя — со всеми привилегиями от страховой компании.
Объем двигателя, куб. см | 658 | 996 | 1496 |
Таможенная пошлина, руб. | 64 823 | 98 121 | 167 447 |
Транспортный налог, руб. | 260 | 345 | 1581 |
ОСАГО, руб. | 4462 | 5354 | 7140 |
Как видите, сэкономить можно, однако по транспортному налогу и страховке (то есть расходам раз в год) — совсем мало. Что касается «растаможки», то кей-кары, безусловно, самый выгодный в приобретении сегмент. Но таможенная пошлина — это вообще разовая плата. К тому же помимо нее сейчас есть другие статьи расходов, которые в нашем случае составляют немалую долю общего бюджета покупки автомобиля.
Дмитрий Клатаевский, руководитель компании «Япония-Транзит»
— Популярность кей-каров на данный момент осталась в прошлом. Почему-то вспоминается лето 2020 года, когда их везли довольно массово. Влияние оказывали невыгодные курсы валют, из-за которых заказчики старались приобрести хоть что-то беспробежное из Японии. Представители этого класса хорошо подходили на роль свежего автомобиля с минимальным пробегом. Помню, что хитом тогда был Daihatsu Tanto.
До февраля нынешнего года кей-кары, как правило, брали «проходными», в возрасте от трех до пяти лет. Неплохо тогда заказывали Suzuki Hustler и Alto, Daihatsu Mira и Honda N-WGN. Последняя, будучи популярной и в Японии, в какой-то момент начала расти в стоимости, по причине чего утратила часть своей привлекательности. Но принципиально вкусы потребителей не изменились. В общей массе больше брали и берут микровэны, а не традиционные хэтчбеки. Чаще с турбированными или атмосферными моторами? Примерно поровну, хотя первые на японских аукционах дороже.
В нынешней экономической ситуации кей-кары могут заказывать и «проходные», и возрастом от пяти до семи лет, и старше. Курс евро сформировал низкую таможенную пошлину, особенно с учетом 660 «кубиков» рабочего объема. Но дело в том, что автомобильчики классом-двумя выше — скажем, Toyota Passo/Daihatsu Boon или Toyota Vitz — лишь немногим дороже. По сути, дают практически такой же демпинг при покупке в Японии и таможенном оформлении в России.
У кей-каров же в ряде случаев расходная часть на доставку (фрахт, транспортировка по Японии) сопоставима с аукционной стоимостью автомобиля. Не сэкономишь на подобных моделях и на российской стороне. Ведь утилизационный сбор, получение СБКТС и склад временного хранения обойдутся владельцам кей-каров во столько же, во сколько хозяевам обычных легковушек. Да и автовоз получается не дешевле. Особенно это характерно для последних двух-трех месяцев, когда цены на все услуги серьезно взвинтили, и переплата нескольких десятков тысяч рублей в отношении кей-каров выглядит нецелесообразно. В эксплуатации лично я тоже не вижу какой-то сверхэкономии. Потреблять бензин в определенных условиях они могут, как модели крупнее или даже больше. В них прохладно зимой.
Об этом говорят и другие импортеры. Все-таки переплата за все услуги на российском берегу в 50 000–70 000 рублей в рамках бюджета на кей-кар гораздо ощутимее, чем в отношении обычной легковушки, полноразмерного вэна или кроссовера. Так что заказ подобного автомобильчика из Японии сейчас действительно сомнителен. Между тем хватает их в наличном предложении и во Владивостоке, и по регионам.
Попадаются и свежие экземпляры текущих поколений, и автомобили предыдущих генераций, возрастом порой старше десяти лет.
Выбирать можно как среди микровэнов, так и в формате традиционного трех- или пятидверного «хэтча». Хотя кажется, что машинки с расширенными салонными возможностями на рынке представлены все же шире.
Очень вероятно, что в регионах вы найдете кей-кар дешевле, чем он обойдется с аукциона. Тем более что сейчас, как говорят продавцы, для них не сезон. В продаже есть экземпляры, завезенные еще весной. Вот сравнение цен по регионам с тем, во сколько могут обойтись автомобильчики по прибытии в Приморье.
Автомобиль | Расчетная стоимость во Владивостоке после покупки на аукционе, руб. | Стоимость по стране, руб. |
Daihatsu Tanto 2015 г. | 500 000–800 000 | 490 000–680 000 |
Daihatsu Tanto 2019 г. | 780 000–1 050 000 | 600 000–860 000 |
Suzuki Hustler 2015 г. | 500 000–870 000 | 520 000–780 000 |
Suzuki Hustler 2019 г. | 680 000–1 000 000 | 710 000–840 000 |
Daihatsu Mira 2015 г. | 460 000–580 000 | 330 000–500 000 |
Daihatsu Mira 2019 г. | 590 000–680 000 | 490 000–650 000 |
Daihatsu Move 2015 г. | 480 000–750 000 | 440 000–750 000 |
Daihatsu Move 2019 г. | 530 000–780 000 | 490 000–870 000 |
Suzuki Alto 2015 г. | 500 000–660 000 | 260 000–630 000 |
Suzuki Alto 2019 г. | 500 000–630 000 | 440 000–650 000 |
Надо только учитывать, что ресурс подвески, двигателей-«троек» или, скажем, турбин у наших героев все-таки ниже, чем у представителей классов B и C. Мы об этом рассказывали. При этом стоимость запчастей не меньше, чем на модели сегментом-двумя выше. Так что все эти Мувы, Танто и Альто лучше брать с ключевой отметкой «без пробега по РФ». Ну а стоит вообще брать-то?
Daihatsu Move не самый популярный, но, без сомнения, «один из». К тому же он из тех кей-каров, которые не просто позволяют якобы экономить на эксплуатации. Дают, как бы это парадоксально ни звучало, определенный внутренний простор, поскольку выполнены в формате микровэна. Все-таки обычный хэтчбек в японских и наших условиях — это исключительно про экономию. А в случае с Мувом обладатель получает нечто большее. Вот и владелица Daihatsu, который на фото (2015 год, последнее поколение, до рестайлинга), рассказывает: периодически вожу пожилого отца, который отмечает — входить в Move и садиться на его высокий «стульчик» (водительский еще и с регулировкой по высоте) гораздо удобнее, чем в обычную легковушку.
Даже внешне в этом минивэнчике, как и во всех ему подобных, все подчинено функционалу. Коротенький капотик, расставленные по углам кузова колесики — из длины менее чем в 3,4 м выжат максимум. Оптимальнее использовать внутреннее пространство можно было бы только при вагонной компоновке.
А там, где все подчинено утилитарности, нужно ли требовать стилистических изысков? Вы же не ждете от коробки из-под бытовой техники оформления, как у ее содержимого. Спасибо японским дизайнерам, что нет фасеточных «глаз» светотехники и пугающих «жвал» бампера.
Хотя, видимо, еще со времен финансового пузыря у японцев осталась манера разнообразить предложение различными версиями. Всякими RS или исполнениями под ретро. У Move в этой генерации тоже есть чем эпатировать публику — оснащение Custom с двухцветным окрасом, накладными порогами и надутыми, как у хомяка, «щеками» бампера.
Внутри он симпатичнее и фактурнее, чем снаружи. В салоне ведь уже не было нужды получать какое-то дополнительное пространство помимо того, что обрели благодаря вертикально ориентированной компоновке. Поэтому дизайнеры позволяли себе нецелевое расходование подотчетных квадратных метров. Скажем, выдвинутой вместе с центральной консолью навстречу пассажирам передней панелью. Ну а то, что сама передняя панель здесь шириной с кухонную столешницу — это следствие манипуляций с кузовом и агрегатами. Мотор-«троечка» частично спрятан под ним.
Есть тут и приятные дизайнерские мелочи, гармонично включенные в общий стиль интерьера. Например, комбинация приборов с козырьком, словно отдельный элемент Lego, вставленная в общую архитектуру панели. Или черный «молдинг», разделяющий серый верх и белый низ.
Экран мультимедиа, несмотря на свое расположение, все-таки не торчит из передней панели чужеродным органом.
На дверных картах есть текстильные вставки.
Безусловно, интерьер Мува пластмассовый. Но с учетом класса, а также благодаря цвету, форме и фактуре он воспринимается органично. Тем более за 500 000 рублей. Признаться, на иных японских «автобусах» покрупнее, посвежее и в три-четыре раза дороже приходится видеть такое же количество жестких полимеров. Вот там это по-настоящему печально. А здесь можно потерпеть. Между тем в том же исполнении Custom Move шикует «оптитроном» комбинации приборов, приличной графикой бортового компьютера, «климатом» на кнопках и с экранчиком.
У нас все попроще — «бортовик», будто из времен черно-белого кино, «климат» на «барашках». Хотя приборы освещены лунным светом, который еще в 90-х считался привилегией седанов E-класса.
Имеются и другие вещи, на сей раз в позапрошлом десятилетии недоступные категорически. Это, к примеру, система start-stop, которая у Daihatsu называется Eco Idle. Увы, при каждом запуске, если в ней нет необходимости, ее нужно деактивировать.
Есть фронтальный радар (прямоугольник в зеве бампера), отслеживающий впереди идущие автомобили и предупреждающий об опасном сближении.
А самый, на взгляд автора, приятный бонус из ставших когда-то модными, но ранее на кей-карах не применявшийся — нефиксируемый рычажок «поворотников». Причем ни в случае кратковременного обозначения маневра, ни когда включаешь до конца — все равно сразу отщелкивает в исходную. И усилие при этом такое сочное-сочное, словно механизм заимствован у какого-нибудь Лексуса.
В тенденциях современности напичкан Мув и различными емкостями для вещей — боксами, полками, подстаканниками.
В задних дверях есть подбутыльники, под передним пассажирским сиденьем — выдвижной лоток.
Плюс крючочек, притороченный к колонне консоли, и розетка в этой же зоне.
Слишком много дифирамбов? Но так мы ведь еще не поехали. Впрочем, даже в статике этот Daihatsu предложит то, с чем кто-то, пусть даже Мув производит, а не потребляет бензин и сам кладет деньги на счет хозяина, вряд ли сможет смириться. Речь о багажнике, который в пятиместном варианте салона, по сути, отсутствует. С полным «экипажем» трудно даже представить вылазку на пикник, не говоря уже о туристическом выезде с рюкзаками и палатками. Понимаю, что несу бред — не для того предназначена машинка. Однако и банальный предпраздничный вояж по супермаркетам может превратиться в муку выбора — кого везти, пассажиров или продукты. Либо обложить первых последними, как Чебурашку апельсинами. И сколько предновогодних ходок в какой-нибудь «молл» тогда придется сделать? Ситуацию никак не спасает ниша под полом, в которую не лезет даже «докатка». А ее тут штатно и нет. Предусмотрен только ремкомплект.
Но если спинки сложить… В общем, как семейный автомобиль Move противоречив, словно якобы универсальный инструмент из ТВ-шопа — одно в нем исключает другое.
С другой стороны, задние пассажиры все-таки не в ущербе. Места там много и в коленях, и над головами. А если тележку из супермаркета вы все же перегрузили, то раздельные сиденья второго ряда можно и вперед пододвинуть. Вдруг войдет лишняя пара упаковок туалетной бумаги.
Традиционно для кей-каров Мув имеет спереди McPherson, сзади — торсионную балочку. Которая в полноприводной модификации превращается в мост, как на джипах.
И два варианта 660-кубового мотора — атмосферный и турбированный. В данном случае это KF-VE мощностью 52 «лошадки» и KF-DET, наддутый до 64 сил. Первый как минимум на впуске оснащен фазовращателем. И, разумеется, оба имеют цепь в приводе ГРМ.
Трансмиссия — без вариантов вариатор.
Понятно, что другого в этом классе сейчас не дано — CVT оптимальный агрегат, в том числе потому, что недорогой. Но по мне так лучше бы был многоступенчатый «автомат». Поскольку при 80 км/ч на спидометре стрелка тахометра рисует уже почти 3000 об/мин. Не сказать, чтобы из-за этого было шумно. Звукоизоляция тут вообще не в приоритетах, хотя «троечка» как раз-таки голосит не особо, больше слышны аэродинамические шумы и все то, что происходит в колесных арках. Однако с дальнейшим ростом скорости улетучивается вся топливная экономия. Если, не дыша на педаль, можно укладываться в пять-шесть литров/100 км, то на трассовых скоростях Move начинает употреблять как не в себя — до восьми и более литров на «сотню». Вопиющее расточительство! Расход будет еще выше, когда пользуешься режимом Power. На нем вариатор придерживается нижних передаточных отношений и поднимает обороты двигателя на добрую тысячу.
Двигатель при этом живее реагирует на педаль газа. Тем не менее после 100 км/ч это уже не спасает. У нас под капотиком «атмосфера», и скорость для нее, когда еще удается относительно живо ускориться — это 70–80 км/ч. Тоже типичная черта кей-каров, которую кардинально не меняют никакие VVT-i.
Что в Муве для такого типажа не характерно — это работа подвески. Об управляемости говорить не будем: поворачивает, и ладно. Но неожиданно Daihatsu продемонстрировал способность не замечать разбитые дороги. В известной, конечно, степени. Наплевательски стегать по гравийкам или прыгать через «лежачих полицейских» на нем, разумеется, не стоит. И все же по обычному для нас корявому асфальту колесики размерности 155/65R14 шлепают без дискомфорта. По части ходовых качеств и даже в целом это, пожалуй, именно то, за что Move можно и полюбить.
В условиях напряженного городского трафика нельзя сбрасывать со счетов пресловутую, как сказал один знакомый, «пробкопроницаемость». И возможность воткнуться на паркинг там, где нормального автомобиля войдет лишь половина. Наконец, какой-нибудь дядя под два метра ростом за рулем этого микровэна вряд ли будет чувствовать себя ущербно. Но за пределы города желательно выбираться как можно реже.
Мы далеко и долго по заснеженным просторам не ездили. К тому же забирали Daihatsu с теплого паркинга. При такой вводной он неплохо отапливал свой просторный салон. Впрочем, укутанные фальшрадиаторы кей-каров видеть приходилось.
Одним словом, желания выскочить из-за его руля и больше никогда не садиться не возникает. Однако, принимая во внимание все аспекты, пока (или уже) кей-кары не вариант. Ну если только ни на что другое не хватает денег. А покупать за ту же сумму модель крупнее, но старше и с местным пробегом, не хочется.