Народное ретро: Daihatsu Rocky F300 1994 года. Забияка

Daihatsu… Несмотря на то, что компания давно управляется и принадлежит Toyota, имеет долгую историю бейдж-инжиниринга и использует одни и те же агрегаты, на российском рынке всегда была этаким японским отщепенцем. Потребителей пугала плохая техническая изученность марки и модельный ряд с упором на кей-кары. Между тем, в Азии, Латинской Америке, и что особо удивительно, в Европе, Австралии и Новой Зеландии Daihatsu — довольно раскрученный бренд. В немалой степени благодаря одной модели — компактному внедорожнику, в Японии известному под именем Rocky.

Любопытно, что один из первых опытов сотрудничества на ниве бейдж-инжиниринга с Toyota произошел как раз по внедорожной теме. Касался джипчика Daihatsu Taft 1974 года, который спустя шесть лет превратился в Toyota Blizzard.

В 1984-м вышло второе поколение внедорожника, у Toyota он назывался по-прежнему, а у Daihatsu в Японии получил имя Rocky/Rugger.

Наконец, в 1990 году представили поколение, о котором пойдет речь. Увы, на данный момент последнее.

Этот краткий исторический экскурс, конечно, не раскрывает всех технических тонкостей тех генераций. Была там и кооперация двух фирм в оснащении модели моторами, и разные модификации по длине колесной базы, и варианты с исполнением крыши. Но своего рода революция произошла именно в 1990-м, когда Rocky избавился от переднего моста, приобретя там независимую подвеску. К тому же именно с этого момента джипы с разными названиями стали разводить не только по разным рынкам, но и технически, и по габаритам.

Правда, тут возникает вопрос, насколько новым было то поколение Rocky? Независимая подвеска — это, безусловно, достижение. Однако смотришь на кузова образца 1984 и 1990 годов и понимаешь, что дизайнеры ателье Bertone, отвечавшие за стайлинг, были поставлены в жесткие условия. Очевидно, что у Daihatsu на глобальный перекрой железа просто не хватало средств, и японцы одобрили только фейслифтинг в прямом смысле слова. Изменение «фасада» по крыльям, светотехнике с решеткой радиатора и капоту. Итальянцы, видимо, из-за нерастраченной фантазии создали собственную версию — Bertone Freeclimber с бензиновыми и дизельными моторами BMW, популярную у них на родине и во Франции.

А в Daihatsu даже в салоне расщедрились лишь на новую комбинацию приборов.

Передняя панель второго и третьего поколений автомобиля

Зато, как и прежде, предлагали варианты по базам и крышам. Правда, отныне продающийся в Японии Rocky (индекс кузова F300) прямо по заветам Генри Форда мог быть любого исполнения, но только со съемным пластиковым верхом, самой короткой колесной базой в 2175 мм и с единственным 1,6-литровым бензиновым двигателем.

При этом Rugger (F70/71/73/75/76/78) с расстоянием между осями минимум на 30 мм больше, чем у Rocky, позиционировался как внедорожник едва ли не следующего класса. Тем более что предлагались под этим именем машины со средним значением базы (уже 2530 мм) — этакие Hunter по аналогии c TLC 70-й серии. Наконец, в странах Азии под именами Feroza и Hiline выпускались пятидверные Rugger.

Как видим, именно Rugger мог иметь жесткий несъемный верх и над задними сиденьями пластиковый «кунг» увеличенной высоты с дополнительными окошками. А в кузовах F70/71/75/76 — передний мост на рессорах. В том числе в Европе, где Rugger продавался как Sportrak и Fourtrak. К тому же для него и всех его производных был доступен 2,8-литровый дизель DL собственной разработки, который к 90-м годам уже стал без вариантов турбированным и развивал 115 сил.

Кстати, Blizzard до 1990 года оснащался тойотовскими «бензинками» серии Y и L-дизелями. Но в последнем поколении стал чистокровным Rocky, то есть F300 — прощай, передний мост. Хорошо хотя бы, что этому «полупаркетнику» не отказали в честном полном приводе: только Part time с понижающим рядом и отношением 1,75:1 при включении в «раздатке» и хабами. Жаль, в отличие от Rugger ему не полагалась никакая блокировка заднего межколесного дифференциала.

Впрочем, сравнение с кроссоверами-«паркетниками» для Rocky, пожалуй, обидно. Мужественность у него в самом названии (англ. скалистый, гористый, каменистый). А если отбросить всю эту off-road мишуру (подножки, «кенгурин»), якобы полезную, а на деле только ухудшающую геометрическую проходимость, то маленький Daihatsu будет выглядеть настоящим бойцом. Да, возможно, при обновлении (опять всего лишь фейслифтинг) 1993 года он растерял часть своей харизмы, «растекся» фарами по передку.

Машины образца 1990 и 1993 годов

Но ведь рестайлинг не испортил подтянутой фигуры, в которой разве что маленькие колеса внешним диаметром 27 дюймов как-то не вписываются в героический внедорожный образ. Глянешь снизу, и напрашиваются ассоциации с джипами куда более серьезными, крупными. Таких рычагов с шаровыми (между прочим, на болтах и снизу, и сверху) мог бы заслуживать какой-нибудь Pajero или Terrano. А они достались джипчику снаряженной массой с легковушку (менее 1300 кг).

«Взрослым» выглядит и сечение прутка торсионов, и чулки с картером моста, и подобранная к днищу «раздатка».

Конечно, нельзя не обратить внимание на загруженный задний мост, не имеющий ступиц. Хотя среди тяжелых внедорожников это распространенное решение.

А что за «автомат» неизвестной модели AW31-81 установлен на Rocky? Пусть вас не смущает этот незнакомый индекс. За ним скрывается проверенная временем, трофи и наплевательским отношением трансмиссия серии A340, чьей надежности в данном случае хватает с избытком.

В общем, по-настоящему вопросы вызывает лишь двигатель — 1,6-литровый дайхатсовский HD-E, развивающий 105 л.с. и 140 Нм. Посмотрим, насколько он соответствует авансу, выданному ему полноценной внедорожной генетикой Rocky.

В салоне типичный для конца XX века внедорожный «хай-тек»: дополнительные off-road приборы, плоские поверхности с прямыми углами и минимум сервиса. Я не ретроград, но, на мой взгляд, лишь самые завзятые модники найдут этот интерьер неактуальным. Он функционален (например, должен легко мыться), не отталкивает внешним видом и эргономически продуман. Под вопросом только ограниченный диапазон продольной регулировки водительского сиденья (на экспорт же отправляли!), из-за чего «бублик» малого диаметра не просто понты, а насущная необходимость.

Компенсацией за это неудобство представляются сиденья, очевидно, прерогатива исполнения Canterbury — в честь крупнейшего региона Новой Зеландии, чей рынок в Daihatsu рассматривался как приоритетный.

Стоящие в джипе, они хорошо бы подошли седану или даже купе — жесткие, с боковой поддержкой и таким профилем, что удобен в дальней дороге. Жаль, что сам Rocky, как отмечает владелец, на большие расстояния не ездок. С аэродинамикой дачного сарайчика при чахлом моторчике крейсерская скорость в 80–90 км/ч уже достижение. Больше, конечно, можно, да не особо хочется. Иное дело — городское применение или короткие рейды на бездорожье.

Для дальнобоя с полным экипажем Daihatsu не подходит еще и по причине ограниченности в пространстве задних пассажиров. Rocky, безусловно, не Suzuki Jimny, однако путешествовать на нем не хочется. Тем более что сидишь прямо над мостом, который на рессорах… Да и багажника при четверых в салоне, считай, нет

Но мы недалеко, по гравийке и пересеченке, по которой (проверено!) без проблем лазают Chevrolet Niva да Патриоты. И первое же откровение — моторчик не выглядит тщедушным заложником японской системы налогообложения. Обладает веселым нравом и при двоих на борту даже проявляет кое-какое оживление на оборотах выше средних. В городском потоке точно не будешь чувствовать себя ущербно. А на относительно легкой пересеченке выручает то, что львиная доля тех невеликих 140 Нм развивается все-таки не на максимальных 3500 об/мин. В ряде случаев можно двигаться внатяг без включения понижающего ряда.

Раз уж заговорили о проходимости, то нельзя не отметить — колесный размер, низко висящие подножки и клиренс примерно в 200 мм поначалу все-таки заставляют осторожничать. Как бы чего-нибудь не оторвать, не упереться «кенгурином» в грунт. Но чувство вседозволенности приходит быстро. Джипчик может смело «шагать» через канавы, которые, казалось бы, «спрофилированы» под совсем другой колесный диаметр. Перемахивать бугры и в определенном смысле не бояться вывешивания. Да, современные системы стабилизации на кроссоверах порой работают даже эффективнее физических блокировок, которых тут, напомним, нет. Но Rocky так мило тянет «ножку», так самоотверженно «полирует» шинами грунт! В конце концов, может пройти ходом, если не хватит «геометрии», приложившись подножкой, порогом, защитой трансмиссии или двигателя. Не пластмассовый, не развалится.

Иными словами, где не проползет, там проскочит. На разбитой гравийке и вовсе надо действовать только так. Короткая база и «козлит»? Признаться, готовился отлавливать этот шарик для пинг-понга по всей ширине проезжей части, а оказалось, что Rocky на ямах и кочках ведет себя будто ралли-кар на скоростном допе. Несмотря на теоретически плохую «генетику» (та же колесная база, рессоры сзади и рулевая трапеция), джип словно не замечает плохих покрытий. Не скачет и не бьет в руль. Хочется поддать газу, прибавить скорость и дойти на этом хулигане до предела! Тот же Jimny, не говоря уже об УАЗе, в этой ситуации потребовал бы большей концентрации. А для Rocky раздолбанные направления — нормальная среда!

К сожалению, Rocky — раритет. Говорят (не проверял), с запчастями есть проблемы. Дело не в этом. Просто Daihatsu у нас не приняли. А жаль! Rocky — очень достойный аппарат, который мог бы заменить и УАЗик, и «Ниву». Если найдете (за 170–350 тысяч), то обязательно покупайте!

Фотобонус: Daihatsu Rocky 1994 года

Фотобонус: Daihatsu Rocky F300