Как создают мелкосерийные автомобили (на примере Derways Cowboy)

Рассуждая об экономике автопрома, эксперты в СМИ часто приводят тезис, что создание и запуск в серию новой модели автомобиля стоит $1 млрд. Такое мнение справедливо в отношении массового производства. Но в стороне от него существует и культура мелкой серии, которая обходится во много раз меньшими капиталовложениями. Мы решили углубиться в тему — и узнать, как создают мелкосерийные автомобили, на примере рамного внедорожника Derways-3131 Cowboy, довольно яркого проекта 20-летней давности.

Наш собеседник:

Алексей Викторович Сафронов — главный конструктор и руководитель проекта Дервейс-3131 «Ковбой». Родился в 1956 году в городе Уральске. После окончания Московского автомеханического института (МАМИ) в 1979-м попал инженером на ВАЗ, проработал на различных должностях до 2000 года. С начала 90-х также владел собственной инжиниринговой фирмой. Помимо указанной роли в проекте «Дервейса», наиболее значимые вехи в профессиональной биографии: руководитель проекта по внедрению кондиционера салона на автомобилях Lada в версии для экспорта (конец 70-х — начало 80-х), главный конструктор семейства Лада «Самара-2» (начало 90-х), разработчик коммунальных автомобилей на базе Лады «Тарзан» (2000), главный конструктор легких коммерческих автомобилей Intrall Lubo (2005–2006).

 

Предмет обсуждения:

Derways-3131 Cowboy опирался на «покупное» рамное шасси румынского ARO 244, передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — зависимая, на листовых рессорах, тип полного привода — part-time. В кузове «Ковбоя» каркас сварен из стальных труб стандартного прямоугольного сечения, а большинство наружных панелей отштампованы из листовой стали (кроме капота — он из композитов). Дервейс-3131 оснащали бензиновым ЗМЗ-409 (2,7 л, 128 л.с.) или турбодизелем Peugeot DW-10TD (2,0 л, 90 л.с.). Инвесторами проекта выступали предприниматели из Карачаево-Черкесии — братья Деревы, бюджет от разработки до запуска в серию составлял $5 млн. Внедорожник производили на заводе в Черкесске в 2004–2006 гг., план предполагал сборку 5–10 тысяч машин в год, реально за все время сделали лишь 400 автомобилей. Выпуск прекратился по причине банкротства поставщика шасси. Общую историю проекта с погружением в его дизайн Дром рассказывал в 2018 году; новый материал — интервью о технологических и конструктивных аспектах «Ковбоя».

— Как вообще пересеклись вы и проект Derways Cowboy? Почему с запросом на разработку этого автомобиля братья Деревы обратились именно к вам? Какой у вас на тот момент был опыт именно в части независимых разработок?

— Здесь надо начать с предыстории, которая напрямую не связана с черкесским проектом.

В 2000 году моя фирма получила заказ на изготовление автомобилей Лада «Тарзан» с дизелем «Пежо», кондиционером и гидроусилителем руля. Заказчик был из Самары, говорит: «Где-то о вас слышал, поэтому и пришел. Сделаете мне 200 “Тарзанов”?». Сделаю!

Разработанный фирмой Сафронова ВАЗ «Тарзан» с турбодизелем Peugeot и коммунальным спецоборудованием

«Тарзан» — это «восьмерка» на рамном шасси, с агрегатами и трансмиссией от Нивы.

Короче, мы заключаем контракт на условиях, что они вносят предоплату 50%.

В 90-е на ВАЗе была программа по Нивам с дизелем Peugeot — такие машины собирали в подмосковном Чехове. Проект Нив с французским мотором у ВАЗа плохо закончился — и на складах PSA Peugeot–Citroen остались пылиться 250 дизелей в конфигурации именно под Ладу. Я знал об этом и нацелился выкупить их все.

Приходят первые десять дизелей, и тут мне звонок от неизвестного лица: «Сколько моторов тебе надо?». А я собирался законтрактовать все — 200 под «Тарзаны», а оставшиеся 50 — под ремоторизацию Нив для частных заказчиков. Голос из трубки предложил те же самые двигатели, но значительно дешевле — при условии, что я куплю их через него (там были свои особенности взаимоотношений с PSA). Я согласился.

И я успешно справляюсь с проектом «Тарзанов» — все машины собраны и переданы заказчику.

В 2002 году тот же человек, который продал мне дизели «Пежо», снова выходит на связь с неким предложением. Осенью он приезжает в Тольятти и говорит: «На меня вышли бизнесмены из Карачаево-Черкесии, братья Деревы — Станислав, Вячеслав и Мурат. Они хотят построить завод и заняться производством машин. Сможешь ли ты спроектировать автомобиль для них?».

А он знал, что я в свое время был главным конструктором проекта «Самара-2», мало того, недавно завершились работы по дизелю «Пежо», кондиционеру и гидроусилителю. Я же скомпоновал, чертежи все по привязке агрегатов, все это сделал. Он видел всю работу.

Отвечаю: «Конечно, смогу, но все зависит от денег и условий оплаты».

Он уехал в Черкесск — и там все складывается хорошо. Уже с этой точки начинается проект Derways Cowboy.

Контракт на разработку автомобиля Деревы со мной подписали 5 ноября 2002 года.

Довольно скоро они зарегистрировали отдельную компанию именно под автомобильный бизнес — «АК Дервейс».

Я взаимодействовал с младшим из братьев, Муратом Эдуардовичем.

— Вас не пугала амбициозность этой задачи?

— Нисколько. Я почему-то был уверен, что выполню ее.

— Вам сказали, какой бюджет у проекта?

— Мне не говорили. Я сказал, сколько это будет стоить (инжиниринг и изготовление опытного образца).

— Концептуально у них уже была идея, что это покупное шасси плюс оригинальный кузов? Иным словами, концепция не ваша?

— Да. Но техзадание делал лично я. Я говорил: «Ребята, самое главное — ТЗ. Когда вы подпишетесь, мы уже от него не отходим, потому что в сроки не уложимся». Там были описаны параметры будущего автомобиля и план работ с разбивкой по месяцам. Я знал, сколько людей мне нужно будет для выполнения этого проекта, потому что, понятное дело, у меня не было этих людей. Что я там? Занимался кондиционерами, дизелем «Пежо», гидроусилителями, но у меня не было этих людей вообще. Я знал, какие зарплаты надо дать, чтобы они у меня работали. Поэтому сказал: «Это будет стоить столько-то».

— Я хочу понять — они пришли с готовой концепцией к вам? То есть «мы хотим делать вот такой кузов»?

— Да, но не было ни конструкции, ни дизайн-проекта.

Первое, что нужно знать — это какой планируемый объем производства. Почему? Потому что в зависимости от этого объема — технология производства, в зависимости от технологии — конструкция.

И они мне: «Десять тысяч автомобилей в год».

— Десять тысяч в год одной модели или семейства?

— Одной модели, но в двух модификациях — с бензиновым и дизельным моторами. ЗМЗ и «Пежо» соответственно.

— Откуда взялась идея использовать румынское шасси ARO? Мягко говоря, неочевидный выбор для России — эту марку у нас почти не знали.

— Решение по шасси принимали два человека — это Мурат Эдуардович Дерев и технический директор «Дервейса» Александр Александрович Романов.

Они поехали по Европе кататься в поисках поставщика — и остановились на этом ARO. Румынский внедорожник был записан в ТЗ.

Мы только подписали контракт, и уже через неделю Мурат привез сюда новый ARO 244. Сроки были очень сжатые, поэтому тут же мои слесари скинули кузов — и пошло образмеривание и создание матмоделей этого шасси.

Румынский внедорожник ARO 244, на рамном шасси которого построен «Ковбой»

— То есть на шасси ARO вы не получали матмодели из Румынии, вы сами оцифровывали физический образец и проводили реверсивный инжиниринг?

— Да, это делали мы. Мы знали, в каких местах можем погрешность допустить, а в каких местах нам нужны точные размеры. И по точным размерам нужны были чертежи — и Мурат их быстро привозил! Правда, потом оказалось, что главным технологом у него был румын с завода ARO. То есть они тогда его «перекупили» — была очень большая подмога с ARO.

— Пятидверный кузов в техзадании — это определялось заказчиком?

— Да. И конечно же, угловатый дизайн. Я и Романов пытались убедить Мурата, что нам без разницы, какую штамповую оснастку изготавливать — с этими плоскими панелями (хотя понятно, что они все равно не плоские) или можно сделать за те же самые деньги при изготовлении штампов более «надутые» формы. И даже аргументировали анализом рынка — Мицубиси Паджеро и тот же самый его любимый Гелендваген. Несравнимые объемы продаж. Но он уперся.

— Цель была заложена сделать автомобиль похожим именно на G-Class?

— Да. Мурат говорил: «Десять тысяч я смогу каждый год продавать на Кавказе, если внедорожник будет похожим на Гелендваген».

Mercedes-Benz G-Class W463 образца начала 90-х годов

Олег Шапкин (дизайнер проекта — прим. ред.) — молодец, он улавливал пожелания заказчика и за неделю мог пять разных эскизов подготовить.

— Правильно я понимаю, что вы были и главным конструктором, и главным технологом в проекте «Дервейса»?

— Я был собственник и директор фирмы-разработчика, я был главный конструктор и технолог.

Первое, что я сказал Дереву — ребята, мне нужно знать объемы производства. Как только они стали известны, тут уже я стал говорить — под эти объемы производства я предлагаю вот такую-то конструкцию, потому что она может быть изготовлена на таком-то оборудовании и на такой-то оснастке. А это такие-то и такие-то деньги.

То есть объем производства — десять тысяч автомобилей в год. Если делать штампы дверей с красивой каплевидной завальцовкой — это окупится только на объеме 220 тысяч штук в год, но при объеме десять тысяч в год никак не окупится у тебя вся эта оснастка. Чтобы сделать дверь такую, как на современных автомобилях — хотя бы банальном Kia Rio — там надо до восьми разных штампов на одну дверь.

Поэтому как только определились объемы производства, сразу же начали оговаривать технологии, которые будут применены, и исходя из этого — конструкцию.

Derways 3131 Cowboy

— Какой срок отводился на разработку автомобиля?

— Десять месяцев.

На первый платеж я сразу купил шесть графических станций (персональные компьютеры с определенной конфигурацией и высокопроизводительной видеокартой). Работали в программе CATIA.

К вопросу о штате — это 12 конструкторов: первая и вторая смена. В третью смену все равно работал один из компьютеров — это уже я.

Ночью уходила вторая смена — я выбирал созданное за день для дальнейшей работы с потенциальными поставщиками оснастки и компонентов. То есть знал всех изготовителей, под чью технологию и оборудование проектировался этот автомобиль, и ночью отправлял троим-четверым.

Сначала была сделана и утверждена теоретическая поверхность кузова. Утвердили матмодель, в программе уже «крутится» автомобиль — вот такой он будет по теоретической поверхности.

Дальше быстренько режем все это на детали. То есть выделяем из общей формы наружные панели — бамперы, крышу и все такое. Разрезал — у тебя бампер появился, только теоретическая поверхность, вообще без толщины и конструкторской проработки. Но уже этой же ночью ты отправляешь теоретические поверхности на три-четыре адреса потенциальным поставщикам — они находились в разных городах: Ульяновск, Нижний Новгород, Самара, Саратов и так далее. Утром приходишь и обзваниваешь их — важно было знать, проходит ли деталь по габаритам в оборудовании конкретного поставщика. Один говорит — проходит, а другой говорит, что деталь, предположим, на 37 мм длиннее, чем допускает его оборудование. Если не проходит, ему можно предложить взять в будущее производство другие компоненты.

В общем, ночью у меня один из компьютеров отправлял все наработанное за день. На следующий день у деталей появлялась толщина. Снова отправляем матмодель потенциальному поставщику — чтобы он соотнес возможность ее производить с имеющимся у него оборудованием. Допустим, в бампере заложили толщину 3 мм, а потенциальный поставщик смотрит матмодель и говорит, что у него с такой толщиной не прольется. Хорошо — поправляем, допустим, до 4 или 4,5 мм.

Разработка машины шла круглосуточно, все эти десять месяцев. Это мое ноу-хау. Никто до 2002–2004 годов в России так не делал. И никто не оценил этого.

Проекции кузова Derways Cowboy

— И вы понимали, что в срок десять месяцев можно уложиться только так?

— Да. И еще самое главное — в договоре было конкретно написано, что мы разрабатываем автомобиль за десять месяцев, но не даем гарантию, что он пройдет сертификационные испытания.

Мурат предложил в два раза увеличить сумму контракта, но с условием, что в указанный срок пройдем и сертификацию. Я ответил: гарантию не даю, но вероятность того, что мы сертификационные испытания пройдем с первого раза, очень высокая, с этим условием я подписался под тем договором.

Для конструктора главный хлеб — это результаты испытаний, а вы понимаете — за десять месяцев мы только спроектируем и изготовим опытный образец. Все! А потом пойдут испытания, и по результатам испытаний надо будет вносить корректировки, а может быть, и не надо будет. У меня работали лучшие конструкторы — исходя из их опыта могли с первого раза пройти сертификацию.

— Почему на «Ковбое» вы решили делать стальные штампованные внешние панели? Ведь это слишком большие расходы на оснастку, особенно в контексте мелкой серии. Те, кто похожими проектами занимался, они делали формованные стеклопластиковые элементы на стальном каркасе.

— Стеклопластиковые элементы — это на тираж максимум тысяча в год. А на десять тысяч все-таки нужно штамповать детали.

— Это были не промышленные штампы, а какие-то обходные — пластобетонные?

— Да, в наши времена их называли бетонно-смоляные.

Вместе с Муратом Эдуардовичем и Романовым Сан Санычем мы мотались по России для переговоров с потенциальными поставщиками — и приехали на КАМАЗ, в прессовое производство.

Что на Волжском автомобильном заводе, что на КАМАЗе — ты заходишь в прессовое, а там стоят стапеля этих штампов. У тебя один пресс, допустим, 2000-тонник стоит — и он штампует, штампует, штампует. Он наштамповал тысячу необходимых деталей в месяц, наштамповал тысячу правых дверей, допустим, за два дня. Хоп — меняют на этом прессе 2000-тоннике, предположим, ставят другой штамп, левые двери. А этот правый — в стапеле размещают. И вот ты идешь — и там у тебя штабеля этих штампов.

Бетонно-смоляной штамп ты всегда отличишь от чугунного или стального по внешнему виду.

И вот ты идешь по КАМАЗу, в прессовом производстве, а там бетонно-смоляных штампов процентов 60. Представляете? Там объемы производства намного ниже, чем в случае с легковыми автомобилями, поэтому такая технология широко использовалась.

И на ВАЗе уже к тому времени был большой опыт бетонно-смоляных штампов — благодаря автомобилям ВАЗ-2120 «Надежда», для них именно на такой оснастке делали кузовные панели.

ВАЗ-2120 «Надежда», фото из архива Олега Шапкина

— Бетонно-смоляную оснастку на «Ковбой» кто делал? КАМАЗ или АВТОВАЗ?

— Ее делало ОПП (Опытно-промышленное производство АВТОВАЗа — прим. ред.).

— У них были компетенции по бетонно-смоляной оснастке?

— У них был участок.

— Но ведь сам ВАЗ для изготовления оснастки на «Надежду» привозил специалистов из Набережных Челнов...

— Когда мы пришли в ОПП с нашим заказом и нашим предложением, у них было уже настолько много накопленного опыта по такой оснастке... У бетонно-смоляных штампов недостаток ведь какой: им каждые 1000 ударов требуется ремонт. И когда мы пришли с этим заказом в ОПП, там был участок, который ремонтировал бетонно-смоляные штампы для «Надежды». Они настолько намастрячились, что уже сами могли их изготавливать с нуля. Начальником этого участка был очень толковый и хороший специалист. Он говорит: «Давайте ваши матмодели, мы сами отфрезеруем всю оснастку». А там самое главное — знать, в каких местах поставить стальные вкладыши, и поэтому тот участок, который занимался профилактическим ремонтом бетонно-смоляных штампов на «Надежду», взялся за изготовление этих штампов.

Директор ОПП Сергей Перевезенцев пошел навстречу, и «Дервейс» заключил договор по оснастке, но не с самим ОПП, а с одной из приближенных фирм — то ли «Лада-Тул», то ли «Моторика» (уже подзабыл).

Но штампы и штамповку на «Ковбой» делало ОПП.

— То есть была изготовлена оснастка — и на ней же по аутсорсингу ОПП штамповало детали для «Ковбоя» и отгружало их в Черкесск?

— Да, как штампы, так и сами штампованные детали делало ОПП.

В Черкесске не делали ничего, кроме трубчатого каркаса. Вот трубчатый каркас сваривал «Дервейс». Ну и плюс приварка панелей, окраска и финальная сборка. А география поставок комплектующих была невероятно обширная.

— Почему поставщики комплектующих подвязывались под ваш проект, если это не сулило больших прибылей из-за скромных объемов выпуска?

— А почему нет? Все просились ко мне. Дай, дай, дай еще детали на изготовление. Все дело в том, что поставщики, которые шли на эти технологии, на это оборудование — у них были небольшие накладные расходы в силу того, что это небольшие фирмешки, накладных расходов мало, и прибыли им было достаточно. Это не были какие-то там олигархи, нет. Они все были заинтересованы.

— Понятно. Это не поставщики главного конвейера АВТОВАЗа были, а небольшие фирмы, которые максимум за плечами имели опыт поставки на ОПП.

— Конечно. Это те, которые были завязаны с ОПП. А не те, которые поставляли на главный конвейер Волжского автозавода.

— У «Ковбоя» оригинальное решение по стальным кузовным панелям — они сделаны без завальцовки. Правильно я понимаю, что эта технология позволяет обойтись одним штампом?

— Да!

Внешние штампованные элементы «Ковбоя» сделаны без завальцовки. Их края не прижаты к плоскости панели, а склеены (!) внахлест с дверными картами. С таким решением панели штампуются в один прием — и достигается значительная экономия на оснастке

— То есть экономия сразу на большом количестве оснастки?

— «Одним штампом» — это неправильно вы сказали, потому что дальше идет вырубной штамп, в зависимости от объемов производства. А у нас не было вырубного штампа. Там, где был необходим вырубной штамп, у нас — лазерная обрезка! Автомат стоит — и по программе вырезает.

Если у тебя объем производства небольшой — зачем тебе затрачиваться на этот вырубной штамп? Бешеные бабки. Ты написал программу для этого лазерного универсального ЧПУ-станка, причем она там не пяти-, а трехкоординатная.

Но вы знаете, что у УАЗа-«буханки» в 2002–2003 годах была точно такая же конструкция наружных панелей? Без завальцовки. Как сейчас — не знаю, но думаю, что так же и осталось.

— Насколько я знаю, в технологии каркаса из труб стандартного сечения допуски бОльше, чем в обычном штампованном каркасе. А какие допуски были заложены в «Ковбое»? Плюс-минус 10 мм?

— Плюс-минус 2 мм. Такого большого допуска, 10 мм, быть не могло.

— По перепадам плоскостей кузовных панелей какая погрешность допускалась?

— По перепадам поверхностей — не больше 0,6 мм. По сварке кузова — 2 мм.

Там ведь как сделано: варится, предположим, каркас двери, а далее к этим плоским поверхностям трубы нужно приварить наполненную радиусную поверхность. Поэтому у нас здесь приварены выполненные из листового металла переходные кронштейны, то есть своей плоской частью они приварены к трубе, а своей выгнутой поверхностью и коротеньким прямым участком — уже к наружной поверхности, радиусной. Всю мелкую фурнитуру на листогибах делал «Тольяттинский механический завод» (ТМЗ). Очень большой объем работы по «Ковбою» они на себя взяли.

— У «Ковбоя» огромная по площади цельноштампованная панель крыши. Неужели ее вы тоже штамповали на обходной оснастке? Проблем с геометрическими параметрами не было?

— Да, делали на бетонно-смоляном штампе. Проблем не было.

Какая технология при изготовлении цельнометаллических кузовов: панель крыши — фланец сварной, панель боковины — фланец сварной. Ты в кондуктор вставляешь — и у тебя эти фланцы должны совпасть.

А в случае с «Ковбоем» — ты сначала свариваешь трубчатый каркас, он у тебя в любом случае с отклонениями. Имеются в виду миллиметры: 6 мм —    ну это прямо максимальное отклонение, выходящее из кондуктора. Сварка сильно уводит, причем сварка не точечная, а полуавтоматическая — именно так делали этот каркас из трубы. Но дальше ты к этому каркасу привариваешь переходные кронштейны. И закладываешь в кондуктор уже той поверхностью, которая у тебя будет сопряжена с наполненной кривизной панелью — вот здесь ты должен совпасть. А другой стороной можешь «играть», поэтому неточность сварки трубчатого каркаса компенсировалась вот этими переходными кронштейнами.

— Внешние и внутренние панели дверей у «Ковбоя» выполнены внахлест, металлический внешний элемент склеен с внутренним пластиковым — я такого не встречал на других автомобилях. Это была ваша идея?

— Я не помню. На этот вопрос трудно ответить, чья это идея. Коллективное творчество. Я понимал, что в отведенные сроки можно выполнить этот проект только тогда, когда у тебя фирма с командным стилем работы. Для меня вообще главная задача была в этом проекте — создать команду единомышленников. Чтобы каждый чувствовал: если он не сделает, то подведет остальных.

Мурат Эдуардович каждую неделю прилетал, у него глаза горели, он сразу из аэропорта приезжал ко мне на фирму, а там вторая смена работает. И шесть графических станций. И он смотрел.

Я следил седьмым компьютером, кто воткнулся или не воткнулся, а там же все это связано в единую сеть. И ты всегда можешь подгрузить ту или иную деталь в свою сборку, всегда проверяешь. И вот Мурат к моему компьютеру подходил — потому что у меня сборка матмоделей. И он видел, что за неделю добавилось. Обходил конструкторов, рассматривал, кто что проектирует. Там такой живой интерес был со стороны Мурата!

— Как вы оценивали исходную конструкцию ARO — хорошее шасси или нет?

— Заказчик сказал: «Работаем с ARO», я туда не лез. Мы туда вообще не лезли, мы там вообще ничего не меняли.

Натурный образец шасси ARO 244 и сделанная фирмой Сафронова математическая модель

— Конфигурации — двигатели бензиновый ЗМЗ и дизель «Пежо». Это остатки тех двигателей «Пежо», которые использовались для «Тарзана»?

— Нет, это другая модель двигателя.

— Шасси из Румынии приходило сразу с мотором «Пежо»?

— Нет. Я не знаю, работали румыны с «Пежо» или нет, но мы делали эту конфигурацию отдельно, сами.

— Из Румынии приходило шасси с рамой, подвесками, коробкой передач, «раздаткой», мостом, полуосями, рулевым, а остальное все уже устанавливалось в России?

— Да, так и есть.

— Получается, вы даже электрику разрабатывали самостоятельно для этого автомобиля?

— Конечно.

— У вас были даже настолько узкие специалисты?

— Нет. У меня была первая смена, которые по трудовым книжкам, вторая смена (приходящие). И еще третья — это я отдавал подработку в НТЦ ВАЗа, ребятам-конструкторам. Делали они это в рабочее свое время или вечером, прямо на компьютерах НТЦ — мне уже было все равно. Мы договаривались, сколько стоит эта работа, причем цены были значительно ниже, чем зарплата тех ребят, которые приходили ко мне во вторую смену, тоже НТЦшные.

— Как вы состыковали моторы ЗМЗ и «Пежо» с коробкой передач ARO? Пришлось разработать и отливать оригинальный картер сцепления?

— В данном случае пошли по пути мелкосерийного производства — применили переходную плиту, которая, с одной стороны, позволяет закрепиться к картеру сцепления ARO, а с другой — к блоку цилиндров мотора «Пежо» или ЗМЗ. Плита была стальной.

У нас были все необходимые чертежи ARO — картер сцепления с присоединительными размерами, допусками, посадками. И у нас были компоновочные матмодели обоих моторов — и ЗМЗ, и «Пежо». Матмодель французского двигателя нам достал Мурат. С ЗМЗ, конечно, проще — он близок с конструкцией ARO.

 Чертежи, которые мы разрабатывали на переходные детали, были очень точные.

— Вы говорили, что разрабатывался только один кузов — грузопассажирский универсал. А там был потенциал для того, чтобы создавать различные кузовные модификации? Грузовик, пикап или трехдверный внедорожник?

— Мы даже не обсуждали это с Муратом. То есть он не видел каких-либо модификаций, он хотел один этот автомобиль, про который говорил: «Для нас, кавказцев, свой кавказский автомобиль — это будет нечто невероятное». И он был влюблен в этот автомобиль и ничего другого не делал.

— У «Ковбоя» одной из фишек был большой по площади люк в центре крыши. Ходили слухи, что это сделано специально для охоты, но охота с автомобиля законодательно запрещена. Чем объяснялось такое размещение люка?

— Это забавная история. Многие решения рождались на ходу в самом начале в коллективе из трех человек — Дерев, Романов и я. Долгими вечерами шло обсуждение концепции, и как-то разговор зашел о том, что такие автомобили утилитарного стиля хорошо применять в военных спецоперациях, и кто-то — Романов или Дерев — говорит, мол, там еще турель в потолке сделать можно: круглый люк вырежем и установим пулемет. Но это было сказано не всерьез. Пошутили — посмеялись. Проходит день-два-три, и Мурат Эдуардович говорит: «Ну давайте и правда сделаем большой люк в крыше? Удобно же». И решили сделать, причем автобусного типа (устанавливаемый поверх панели крыши и с подъемным механизмом — прим. ред.). Ведь автомобиль должен был быть дешевым по себестоимости.

Огромный по площади люк в крыше входил в стандартную комплектацию Derways Cowboy

— Рабочий прототип машины где делали — в Тольятти или Черкесске?

— Первый образец изготавливался на моей фирме в Тольятти. Мы варили кузов без кондуктора — с геодезическим нивелиром. Кругом эти веревки висели.

По условиям договора мы должны были выдать за десять месяцев полный комплект конструкторской документации и один опытный образец.

А Мурат параллельно начал изготавливать у себя там второй образец. Тоже без кондукторов, с этими веревочками.

При разработке автомобиля тебе нужна база — как правило, плоская высокоточная чугунная плита с прорезями на определенном расстоянии. В ОПП и НТЦ этих плит полным-полно, а мы плиту сделали из этой рамы АРОвской, то есть домкратами выставляли разные участки в горизонталь — и вот у нас база пошла, мы от базы начали строить каркас кузова из трубы.

Автозавод Derways сразу после открытия в 2004 году

— Вы сопровождали конструкцию после того, как автомобиль уже запустили в производство?

— В январе 2004 года был запуск завода «Дервейс».

Сошел первый автомобиль с конвейера — и после этого Мурат говорит: «Алексей Викторович, надо чтобы вы приехали в Черкесск с конструкторами». Я глубоко уважал Мурата и любил это проект, поэтому согласился.

Мы приехали, причем со своими графическими станциями, перевезли в Черкесск все наше оборудование под проектирование — компьютеры, плоттер. Работали по шесть дней в неделю, каждое воскресенье — большая культурная программа отдыха. С телохранителем ходили по санаторным местам, но это так смешно, просто дань уважения, там телохранители не нужны были.

— В чем задача была, когда вы поехали в Черкесск на полгода?

— Там не было конструкторской базы, не было школы вообще. А Мурат сказал — я хочу, чтобы у меня на заводе было конструкторское подразделение.

— На серийные машины сварочные кондукторы где делали?

— Фирму не могу вспомнить, но она то ли из Нижнего Новгорода, то ли из Ульяновска.

Понимаете, в чем дело. Даже проектное управление Волжского автомобильного завода было вовлечено в эту тему — готовило проект завода «Дервейс».

Сам конвейер сделали в Ульяновске, напольный — с двумя лентами, там цепь тянет.

— «Ковбой» производился недолго, потому что обанкротился поставщик шасси — ARO. Кузов спешно перенесли на китайское шасси — и даже какое-то количество экземпляров на китайской базе выпустили. Вы имели отношение к этой работе?

— Нет, меня уже тогда не было в проекте.

— В 2016 году сообщалось, что лицензия на каркас кузова «Ковбоя» была продана в Пакистан, вы что-нибудь знаете об этом?

— Нет.

— Патентообладателем, значит, был «Дервейс»?

— Конечно, само собой.

В день открытия автозавода Derways: главный идеолог проекта «Ковбой» Мурат Дерев — крайний слева

Из приведенной истории можно сделать несколько выводов. Мелкосерийные автомобили создают по определенным канонам. Во-первых, они нацелены на заполнение узкой или специальной ниши. Во-вторых, сложные и капиталоемкие с точки зрения разработки и производства агрегаты для них всегда заимствуют у крупносерийных автомобилей. В-третьих, конструкция мелкосерийных машин изначально адаптируется под менее дорогие технологические решения — в техпроцессе минимизируется необходимость уникальной оснастки (например, штампов) и, наоборот, максимизируется доля универсального оборудования (например, трубогибов, листогибов, ручной сварки).

В настоящее время в России малотиражных потребительских автомобилей, подобных «Ковбою», не производят. За последние 15 лет намного жестче стали сертификационные требования; в наши дни подобный проект производитель может зарегистрировать по упрощенному пути, оформив Одобрение типа транспортного средства с ограничением выпуска в 150 машин, но ни один продукт при таком тираже не окупится. Тем не менее технологии мелкой серии в автопроме широко используются в производстве спецмашин и автобусов.