Светлое будущее. Репортаж Drom.ru c завода Changan Auto в китайском Чунцине

Китайские автомобили вот-вот станут такими же популярными, как китайские телефоны… Этот тезис все активнее муссируется на разных уровнях — от аналитических статей до постов и комментариев в соцсетях. Так это или нет? За аргументами Drom.ru отправился в Поднебесную на завод одного из крупнейших китайских автопроизводителей, представителя «большой китайской четверки» — Changan Auto.

Переедание без ожирения

Цифры продаж на китайском рынке не просто впечатляют, они заставляют присвистнуть: больше 28 миллионов автомобилей за 2018 год (в России — 1,8 млн, в США — 17,5 млн). Но кто знаком с китайской кухней и в целом с культом еды в Китае, поймет — с такими яствами легко можно и объесться. Что и случилось — в прошлом году внутренний рынок упал почти на 3%. При этом чисто китайские бренды показали падение уже 8%. Основной конфуз случился с мелкими и частными фирмами, которые не смогли распродать и половины произведенных авто. Причем если, например, Haima, которая является дочкой могучего государственного FAW, — это просто не очень удачная и убыточная «ветвь», то знакомые русскому слуху Lifan, Brilliance и Zotye — компании с большой долей частного капитала. Который, судя по всему, расходовался не очень разумно. Кстати, есть версия, что дилеры стран третьего мира в связи с этим могут активизироваться — машины-то куда-то надо сбывать, поэтому можно ожидать суперакций от китайских брендовых автодилеров.

Китайский автопром. Начало

Тот самый Landwind X7 — убийца Range Rover Evoque и веры в самостоятельный китайский дизайн

Changan — фрукт с совсем другой, государственной грядки. Одна из старейших автомобильных компаний, которой банкротство никак не грозит. СП с Ford, Mazda, PSA, Suzuki, большие инвестиции в продвижение собственных моделей и бренда, успешная ставка на развитие кроссоверного модельного ряда, и как итог — стабильное место в пятерке в «общем зачете» и в тройке чисто китайских производителей. Но то в Китае, а вот в России Changan хоть и продал за девять месяцев 2019 года почти 2000 автомобилей, но даже в китайский топ у нас пока не входит. Однако открываются все новые дилерские центры — значит, концерн из Чунцина серьезно настроен на то, чтобы заполонить своими машинами российские просторы.

Судьба, партия и стена загадочности

Но так ли безоблачно российское небо над головой китайского автогиганта? В самом Чунцине в это время года солнца над головой днем с огнем не сыщешь — огромный мегаполис нарочито сер и деловит. А яркие рекламные иллюминации на небоскребах лишь подчеркивают — покупайте то, что мы в огромных количествах производим! А производит Чунцин действительно много всего — здесь несколько десятков заводов, выпускающих автомобили и автокомпоненты, множество предприятий текстильной и химической промышленности.

Кстати, слово «огромный» применительно к Чунцину хочется повторять постоянно. Первый шок возник после первой же ссылки в Google — немногие знают, что официально Чунцин — самый большой город в Китае (больше Шанхая) и один из самых больших в мире. Население — 30 млн человек, площадь — как 32 Москвы. Правда, в «официальный зачет» пошли цифры со всеми пригородами и поселками, а вот непосредственно в Чунцине количество проживающих уже «всего» 18 млн.

Впечатляет. В Китае вообще все делается для того, чтобы производить впечатление. Таков менталитет и сила традиций. Однако проявляется это не только в гостеприимстве и сытной «поляне», но и, увы, в бизнесе. Пустить пыль в глаза, приукрасить цифры, напустить туману с красивыми фразами на презентациях — тут китайцев рисом не корми, дай показать амбиции. Своя система подсчета «лошадок» в китайских двигателях, плавающие данные внутренней статистики, щедрое употребление фраз «лучший» и «самый» в описании продуктов — все это есть. Причем все знают (ну или догадываются), что потенциал и возможности у китайцев огромные и что приукрашивать-то, пожалуй, излишне. Но без позолоты и пущего хрома никуда. В приветственном буклете для журналистов написано «A wonderful fate with Changan» — замечательная судьба с Чанан (так правильно по-русски произносить название этого бренда). Трезвый рыночный просчет? Финансовое планирование? Анализ спроса и конкурентов? Не без этого. Но главнее — судьба, вера и надежда. И много цифр и обещаний.

Вице-президент Changan International Сяо Фенг: «К 2025 году мы планируем продавать 300 тысяч автомобилей за пределами Китая, из них не менее 15% — на российском рынке»

300 тысяч автомобилей марки Changan планируется, по словам российского представительства, продавать за пределами Китая к 2025 году. Из них в России не менее 15% — это больше, чем сейчас продает у нас Mitsubishi, Mercedes-Benz или УАЗ. Смело!

На чем основаны такие ожидания? В Changan небезосновательно гордятся сотрудничеством с именитыми брендами-поставщиками (Bosch, Aisin, Schaeffler), россыпью исследовательских центров и дизайн-студий по всему миру, одним из крупнейших автомобильных испытательных полигонов (только в строительство последнего было инвестировано почти столько же денег, сколько потребовалось для строительства завода Haval в России — 400 млн долларов).

Многочисленные R&D-центры по всему миру — предмет гордости Changan

Кстати, на вопрос о том, будет ли Changan размещать локальную сборку в России на мощностях «Хавейл Моторс Рус», руководство отвечает по-восточному мудро и красиво: «Бывает, что смотришь на парня и девушку и кажется, что они должны быть вместе. Но это не так. Все зависит от судьбы».

А судьба применительно к Changan и другим госкомпаниям — это китайское правительство. Если партия велит строить завод или размещать локальную сборку, то будут строить, а пока — планы, надежды, рассуждения.

Без партийных символов производство не так эффективно

Вообще, за Великой Китайский стеной есть еще одна — менее великая, но по-прежнему китайская — стена загадочности, непоследовательности и пренебрежения к мелочам. Причем проявляется это практически во всем.

Мелочи, ей-богу…

Загадочность и закрытость начинается с самой таможни, когда у иностранцев изымают внешние аккумуляторы без маркировки — ведь это может оказаться не powerbank, а жесткий диск, на который иностранцы скопируют последние достижения науки и техники и вывезут технологии в свои страны третьего мира.

Официальность и «государственность» на каждом шагу — фразы четко продуманы, а на все вопросы «вне программы» ответы звучат крайне дипломатично. Так, автомобили, которые разрабатывает Changan, проходят проверку и при экстремально низких температурах, и в условиях высокогорья. Об этом непременно упоминается во всех презентациях. А еще, например, в Changan утверждают, что автомобили, которые поставляются в Россию, проходят специальную адаптацию для наших суровых условий. Какую именно адаптацию — не уточняют. А во время тест-драйва CS35 Plus с 1,5-литровым турбодвижком уже говорят, что модель, кроме мотора, «мокрого» «робота» и центральной консоли, ничем не отличается от российской версии с атмосферным 1.6 на аисиновском «автомате». Видимо, потому что я сказал, что подвеска приятная. Были бы жалобы — ответили бы: «Перенастроим».

Changan CS55 в целом симпатичен, но абсолютно ничем не цепляет. Возможно, вкусной будет цена, но это станет известно только 18 декабря, когда пройдет официальная презентация модели в России

Может, и перенастроили бы, но это неточно. Здесь вообще все неточно — и это считается как бы нормальным. И в некотором смысле это даже оправданно — слишком велики объемы, чтобы заморачиваться на какие-то мелочи. Как ни крути, экспортный рынок для Changan — это крохи. Тем более в России — за пределами Китая больше всего Чананов продается в Чили и Саудовской Аравии (чуть больше 20 000 автомобилей в год на две страны). Поэтому в том, что до презентации в России новинки — кроссовера Changan CS55 — осталось меньше месяца, а цены пока не объявлены, нет ничего удивительного. И это даже может оказаться не маркетинговой уловкой, а банальной неопределенностью — непонятно, какой поставить ценник, чтобы продажи оправдали ожидания.

Руки наши, мозги — ваши

Новый завод в Чунцине, которому еще нет и двух лет, уже штампует 62 автомобиля в час — седан Raeton CC для внутреннего рынка и, собственно, CS55. По словам руководства компании, это один из самых современных заводов со степенью автоматизации до 92% (фотографировать на заводе вообще-то запрещено — правильные фото потом должна предоставить пресс-служба, но по мимолетным кадрам видно — сборочные линии действительно усыпаны зарубежными роботами). На вопрос «А что делать с рабочими местами?» отвечают — «Этот вопрос очень важен для нас». То, что важен — это мы знаем, только в исследовательском центре в Чунцине, например, трудятся 13 тысяч специалистов. Средняя зарплата работников цеха сборки невелика — в пересчете на рубли около 45 000 (при средней ЗП по стране около 50 000).

По данным Changan, автоматизация производства на новом заводе в Чунцине достигает 92%. Но в оставшиеся 8% входит немало работников…

За работу в непростых условиях (нельзя курить, пить и фотографировать на рабочем месте, зато можно играть в пинг-понг) заводчане получают в среднем 4700 юаней (около 45 тысяч рублей)

Надо сказать, амбиции и подход Changan к развитию концерна впечатляют. Помимо того что чунцинский автогигант полностью перешел на собственную разработку и производство моторов, он постарался рекрутировать европейских специалистов в области дизайна и инженерии. Компания иностранцев подобралась неоднозначная. Например, в туринском дизайн-бюро Changan бал правит грек Андреас Запатинас, который работал в команде Криса Бэнгла (с этой командой ассоциируется провальный дизайнерский период в BMW). Потом Запатинас нарисовал Subaru Tribeca, после чего его попросили и оттуда. Но, поработав несколько лет дизайнером… лифтов Kleemann, он обрел дзен в Changan. Судя по граненым формам CS35 Plus и CS55, отдых от автомобильного дизайна пошел Запатинасу на пользу.

Уже практически не слышно разговоров о дизайнерских заимствованиях. Все уже привыкли...

...хотя тут явно не хватает ангельских глазок

А вот у Бертрана Баха послужной список уже более успешный — например, Opel Insignia — его творение. И если модели CS75 Plus и CS85 Coupe когда-нибудь доедут до России, то они могут смело претендовать на звание самых симпатичных китайских кроссоверов на нашем рынке. А может, и не только китайских. Но перспективы пока очень туманны, равно как и вывод на российский рынок седана Alsvin, которому в классе мегапопулярных Rio, Solaris, Logan и Vesta нужно показать что-то экстраординарное по экстрадоступной цене.

В Чанане особенно гордятся собственной линейкой моторов серии Blue Core, которая разработана выходцами из JLR, Ford, BMW, Bentley и даже Rolls Royce под руководством Мартина Джойса — главного инженера Blue Core в Великобритании. Судя по всему, многолетнее партнерство с Ford, PSA и Mazda также повлияло на некоторые технологии, которые сейчас используются в турбомоторах Changan. Забегая вперед, скажу, что новые турбодвигатели на CS35 Plus, CS75 Plus, CS85 Coupe и CS95 и впрямь очень тихие — как и заявлено производителем. Но это все моторы для моделей, которые предназначены только для внутреннего рынка.

Changan освоил самостоятельный выпуск двигателей. На провокационный вопрос «Какие моторы известных производителей были взяты за основу?» мне ответили, что это исключительно самостоятельная разработка. Но когда я сказал, что к японским, например, моторам в России отношение гораздо лучше, представители завода заявили, что они «не стали изобретать велосипед». Ну и правильно

Российский рынок: кроссоверы сегодня, электро — завтра

А что с захватом мирового рынка? В Китае Changan уже стабильно продает (именно продает, а не просто производит!) больше 1,2 млн автомобилей ежегодно, имеет свои заводы и исследовательские центры по всему земному шару, свои разработки, контракты с крупнейшими производителями автокомпонентов и комплектующих — казалось бы, пора и наружу? Но здесь китайцы уже не так оптимистичны и качают головой — европейский и американский рынки очень требовательны, и проникнуть в сегмент автомобилей с ДВС практически нереально даже с недюжинным китайским потенциалом. А вот на электромобили ставка серьезная.

В «биоцентре» Changan EV — светлые павильоны с большими экранами, на которых крутятся ролики про светлое технологическое будущее, автопилоты, управление автомобилем со смартфона и самовосстанавливающиеся кузова. На стендах — серийные полноценные электромобили семейства Eado, небольшие городские электромобильчики с симпатичными молодежными салонами, а также PHEV-версия CS75. Гид с упоением рассказывает про научные революции и достижения прогресса, а я отмечаю похабно обклеенные пленкой выставочные экземпляры с заляпанными «рояльными» салонами, у демонстрационного CS75 PHEV в салоне кто-то из сотрудников забыл грязные рабочие перчатки, хром радиаторной решетки вспучился, а на кромке капота уже виднеются рыжие пятнышки. Впрочем, про отношение к мелочам я уже говорил выше.

Бравенький салон серийного электромобиля

Но вернемся из будущего в настоящее — для нашего рынка из новинок предусмотрены только земные CS35 Plus (с «обычным» CS35 роднит только индекс модели) и CS55 (презентация назначена на 18 декабря), а также рестайлинговый CS75, который уже готовится к сертификации. Кстати, ставка именно на кроссоверы себя оправдывает — только в этом сегменте у китайских производителей получается хоть что-то продавать в России.

Надо сказать, китайские тест-драйвы весьма специфичны — обычно журналистов по выверенным дорожкам катают специально обученные (увы, не английскому языку) люди, и по этому набору наблюдений со стороны приходится составлять весьма отдаленный портрет будущей грозы автомобильного рынка. Но в этот раз повезло — нас даже пустили за руль! И можно было разгоняться до 120 км/ч! Правда, особо негде — ровная асфальтовая площадка размером в пару-тройку футбольных полей — и все. Ни гравийки, ни ям или «лежачих полицейских» — эти удовольствия уже только в качестве пассажира.

Так выглядит полигон Changan, который арендуют многие местные производители: на территории полно закамуфлированных Geely, FAW, Dongfeng, Chery

На таком «полигоне» мы и пытались выяснить, каковы новые Changan на ходу

«Уважаемые гости, больше тестировать автомобили нельзя, просим занять пассажирские места»

Мне повезло прокатиться на четырех кроссоверах — и только на одном в чисто российской спецификации. CS55 с 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 141 л.с. в принципе был единственным тестовым автомобилем для нашего рынка. Остальные — демонстрация возможностей. Главное впечатление от «внутренних» моделей — очень приятные и комфортабельные салоны. Минимальное количество физических кнопок, всюду сенсоры, большие дисплеи и глянцевые панели вперемешку с разнофактурным пластиком и кожей. Кстати, для внутреннего рынка все крупные китайские производители в последнее время делают футуристичные «цифровые» салоны. Это не только отвечает требованиям времени, но и получается в итоге дешевле в производстве.

А еще внутри Чананов очень тихо. По крайней мере, двигателей в салоне практически не слышно, а голосить они начинают только при хорошенько открытом дросселе. Управляемость, если судить по тем пятиминутным виражам на мокром асфальте, весьма сносная. Причем во всех смыслах — и CS75 Plus, и CS35 Plus до последнего стараются держаться в повороте, лишь немного выплывая наружу (система стабилизации при этом работает очень интеллигентно). А CS35 Plus вдобавок ко всему еще и был обут в отечественную резину, в отличие от CS75 Plus, на котором стоял Dunlop. CS75 Plus вообще понравился больше всех — бодрый подхват (360 Нм в топовой комплектации с 2.0 Turbo), шустрый 8-ступенчатый «автомат», в меру поджатая подвеска. Даже жаль, что его не планируют поставлять в РФ — интересно было бы сравнить с конкурентами.

Changan CS75 Plus порадовал комфортом и стилем, но огорчил тем, что не собирается в РФ

CS35 Plus тоже неплох, правда, 1.5 Turbo уже через 20 минут активного драйва выразил свое негодование лампочкой неисправности двигателя. Впрочем, это не помешало тест-пилоту Changan прокатить после этого пару кругов четверых увесистых пассажиров по скоростному кольцу на скорости 190 км/ч (по спидометру), а потом еще покатать по искусственным неровностям — «лежачих полицейских», гребенку и продольные волны CS35 Plus переносит стойко, лишь немного побрякивая балкой на ступняке.

Модель CS35 Plus уже известна россиянам — она продается у нас с августа 2019 года. Модификация с турбодвигателем живенькая, но в Россию поставляться не будет: наш удел — атмосферная 1,6-литровая версия с «автоматом» и передним приводом

А вот CS85 Coupe разочаровал — несмотря на приспортивленный стиль, связка «турбополторашки» и фирменного 7-ступенчатого «робота» оказалась настроена так себе, автомобиль больше воет моторчиком, чем разгоняется, а поворачивает так вообще с ярко выраженным недовольством.

Changan CS85 Coupe — стильный, но как автомобиль никакой

Приборы полностью электронные: не уверен насчет удобства, но нарядно — это точно

А что же CS55? Новинка не очаровала — ладно скроенный салон из простых материалов, виртуальные приборы, вот и все, что запомнилось. А еще запомнился натужный разгон и валкость в поворотах. С таким мотором (141 китайская лошадиная сила) ему нужна масса на пару центнеров меньше, тогда, возможно, картина была бы оптимистичнее.

Нельзя сказать, что это неожиданно: программа автомобильной интервенции на наш рынок для китайского производителя стандартная — пустить немного (или много) пыли в глаза, нацепить побольше цацек на авто, устроить помпезную (но с китайской спецификой) презентацию, организовать худо-бедно сбыт и базовое обслуживание. Ну а дальше — надежды, ожидания. И судьба.

Все симпатичное и технологичное — увы, только для внутреннего рынка

Однако, сдается мне, в скором времени китайским бизнесменам надоест ходить по одним и тем же граблям и они смекнут (либо им таки подскажут), что привезти в Россию что-то более или менее конкурентоспособное за вменяемые деньги — это еще не успех и гарантия стабильных продаж. Потому что у нас во все времена ценилось умение «отвечать за базар» — к таким бизнесам всегда было больше доверия. Применительно к автомобильному рынку это означает выполнение заявленных обещаний (по развитию дилерской сети, наличию хорошей базы запасных частей и расходных материалов) и в целом большей прозрачности в планах и заявлениях. То, что китайцы уже научились делать нормальные автомобили (сейчас последние модели можно смело сравнивать с «корейцами» начала — середины 2000-х), — это очевидно. Но репутация дешевых и во всех смыслах недолговечных автомобилей еще до конца не выветрилась. А для того, чтобы выветрилась окончательно, ветер перемен должен дуть постоянно, а не только от очередной закрытой после ухода с российского рынка двери китайского производителя.