Китайские автомобили вот-вот станут такими же популярными, как китайские телефоны… Этот тезис все активнее муссируется на разных уровнях — от аналитических статей до постов и комментариев в соцсетях. Так это или нет? За аргументами Drom.ru отправился в Поднебесную на завод одного из крупнейших китайских автопроизводителей, представителя «большой китайской четверки» — Changan Auto.
Цифры продаж на китайском рынке не просто впечатляют, они заставляют присвистнуть: больше 28 миллионов автомобилей за 2018 год (в России — 1,8 млн, в США — 17,5 млн). Но кто знаком с китайской кухней и в целом с культом еды в Китае, поймет — с такими яствами легко можно и объесться. Что и случилось — в прошлом году внутренний рынок упал почти на 3%. При этом чисто китайские бренды показали падение уже 8%. Основной конфуз случился с мелкими и частными фирмами, которые не смогли распродать и половины произведенных авто. Причем если, например, Haima, которая является дочкой могучего государственного FAW, — это просто не очень удачная и убыточная «ветвь», то знакомые русскому слуху Lifan, Brilliance и Zotye — компании с большой долей частного капитала. Который, судя по всему, расходовался не очень разумно. Кстати, есть версия, что дилеры стран третьего мира в связи с этим могут активизироваться — машины-то куда-то надо сбывать, поэтому можно ожидать суперакций от китайских брендовых автодилеров.
Changan — фрукт с совсем другой, государственной грядки. Одна из старейших автомобильных компаний, которой банкротство никак не грозит. СП с Ford, Mazda, PSA, Suzuki, большие инвестиции в продвижение собственных моделей и бренда, успешная ставка на развитие кроссоверного модельного ряда, и как итог — стабильное место в пятерке в «общем зачете» и в тройке чисто китайских производителей. Но то в Китае, а вот в России Changan хоть и продал за девять месяцев 2019 года почти 2000 автомобилей, но даже в китайский топ у нас пока не входит. Однако открываются все новые дилерские центры — значит, концерн из Чунцина серьезно настроен на то, чтобы заполонить своими машинами российские просторы.
Но так ли безоблачно российское небо над головой китайского автогиганта? В самом Чунцине в это время года солнца над головой днем с огнем не сыщешь — огромный мегаполис нарочито сер и деловит. А яркие рекламные иллюминации на небоскребах лишь подчеркивают — покупайте то, что мы в огромных количествах производим! А производит Чунцин действительно много всего — здесь несколько десятков заводов, выпускающих автомобили и автокомпоненты, множество предприятий текстильной и химической промышленности.
Кстати, слово «огромный» применительно к Чунцину хочется повторять постоянно. Первый шок возник после первой же ссылки в Google — немногие знают, что официально Чунцин — самый большой город в Китае (больше Шанхая) и один из самых больших в мире. Население — 30 млн человек, площадь — как 32 Москвы. Правда, в «официальный зачет» пошли цифры со всеми пригородами и поселками, а вот непосредственно в Чунцине количество проживающих уже «всего» 18 млн.
Впечатляет. В Китае вообще все делается для того, чтобы производить впечатление. Таков менталитет и сила традиций. Однако проявляется это не только в гостеприимстве и сытной «поляне», но и, увы, в бизнесе. Пустить пыль в глаза, приукрасить цифры, напустить туману с красивыми фразами на презентациях — тут китайцев рисом не корми, дай показать амбиции. Своя система подсчета «лошадок» в китайских двигателях, плавающие данные внутренней статистики, щедрое употребление фраз «лучший» и «самый» в описании продуктов — все это есть. Причем все знают (ну или догадываются), что потенциал и возможности у китайцев огромные и что приукрашивать-то, пожалуй, излишне. Но без позолоты и пущего хрома никуда. В приветственном буклете для журналистов написано «A wonderful fate with Changan» — замечательная судьба с Чанан (так правильно по-русски произносить название этого бренда). Трезвый рыночный просчет? Финансовое планирование? Анализ спроса и конкурентов? Не без этого. Но главнее — судьба, вера и надежда. И много цифр и обещаний.
300 тысяч автомобилей марки Changan планируется, по словам российского представительства, продавать за пределами Китая к 2025 году. Из них в России не менее 15% — это больше, чем сейчас продает у нас Mitsubishi, Mercedes-Benz или УАЗ. Смело!
На чем основаны такие ожидания? В Changan небезосновательно гордятся сотрудничеством с именитыми брендами-поставщиками (Bosch, Aisin, Schaeffler), россыпью исследовательских центров и дизайн-студий по всему миру, одним из крупнейших автомобильных испытательных полигонов (только в строительство последнего было инвестировано почти столько же денег, сколько потребовалось для строительства завода Haval в России — 400 млн долларов).
Кстати, на вопрос о том, будет ли Changan размещать локальную сборку в России на мощностях «Хавейл Моторс Рус», руководство отвечает по-восточному мудро и красиво: «Бывает, что смотришь на парня и девушку и кажется, что они должны быть вместе. Но это не так. Все зависит от судьбы».
А судьба применительно к Changan и другим госкомпаниям — это китайское правительство. Если партия велит строить завод или размещать локальную сборку, то будут строить, а пока — планы, надежды, рассуждения.
Вообще, за Великой Китайский стеной есть еще одна — менее великая, но по-прежнему китайская — стена загадочности, непоследовательности и пренебрежения к мелочам. Причем проявляется это практически во всем.
Загадочность и закрытость начинается с самой таможни, когда у иностранцев изымают внешние аккумуляторы без маркировки — ведь это может оказаться не powerbank, а жесткий диск, на который иностранцы скопируют последние достижения науки и техники и вывезут технологии в свои страны третьего мира.
Официальность и «государственность» на каждом шагу — фразы четко продуманы, а на все вопросы «вне программы» ответы звучат крайне дипломатично. Так, автомобили, которые разрабатывает Changan, проходят проверку и при экстремально низких температурах, и в условиях высокогорья. Об этом непременно упоминается во всех презентациях. А еще, например, в Changan утверждают, что автомобили, которые поставляются в Россию, проходят специальную адаптацию для наших суровых условий. Какую именно адаптацию — не уточняют. А во время тест-драйва CS35 Plus с 1,5-литровым турбодвижком уже говорят, что модель, кроме мотора, «мокрого» «робота» и центральной консоли, ничем не отличается от российской версии с атмосферным 1.6 на аисиновском «автомате». Видимо, потому что я сказал, что подвеска приятная. Были бы жалобы — ответили бы: «Перенастроим».
Может, и перенастроили бы, но это неточно. Здесь вообще все неточно — и это считается как бы нормальным. И в некотором смысле это даже оправданно — слишком велики объемы, чтобы заморачиваться на какие-то мелочи. Как ни крути, экспортный рынок для Changan — это крохи. Тем более в России — за пределами Китая больше всего Чананов продается в Чили и Саудовской Аравии (чуть больше 20 000 автомобилей в год на две страны). Поэтому в том, что до презентации в России новинки — кроссовера Changan CS55 — осталось меньше месяца, а цены пока не объявлены, нет ничего удивительного. И это даже может оказаться не маркетинговой уловкой, а банальной неопределенностью — непонятно, какой поставить ценник, чтобы продажи оправдали ожидания.
Новый завод в Чунцине, которому еще нет и двух лет, уже штампует 62 автомобиля в час — седан Raeton CC для внутреннего рынка и, собственно, CS55. По словам руководства компании, это один из самых современных заводов со степенью автоматизации до 92% (фотографировать на заводе вообще-то запрещено — правильные фото потом должна предоставить пресс-служба, но по мимолетным кадрам видно — сборочные линии действительно усыпаны зарубежными роботами). На вопрос «А что делать с рабочими местами?» отвечают — «Этот вопрос очень важен для нас». То, что важен — это мы знаем, только в исследовательском центре в Чунцине, например, трудятся 13 тысяч специалистов. Средняя зарплата работников цеха сборки невелика — в пересчете на рубли около 45 000 (при средней ЗП по стране около 50 000).
Надо сказать, амбиции и подход Changan к развитию концерна впечатляют. Помимо того что чунцинский автогигант полностью перешел на собственную разработку и производство моторов, он постарался рекрутировать европейских специалистов в области дизайна и инженерии. Компания иностранцев подобралась неоднозначная. Например, в туринском дизайн-бюро Changan бал правит грек Андреас Запатинас, который работал в команде Криса Бэнгла (с этой командой ассоциируется провальный дизайнерский период в BMW). Потом Запатинас нарисовал Subaru Tribeca, после чего его попросили и оттуда. Но, поработав несколько лет дизайнером… лифтов Kleemann, он обрел дзен в Changan. Судя по граненым формам CS35 Plus и CS55, отдых от автомобильного дизайна пошел Запатинасу на пользу.
А вот у Бертрана Баха послужной список уже более успешный — например, Opel Insignia — его творение. И если модели CS75 Plus и CS85 Coupe когда-нибудь доедут до России, то они могут смело претендовать на звание самых симпатичных китайских кроссоверов на нашем рынке. А может, и не только китайских. Но перспективы пока очень туманны, равно как и вывод на российский рынок седана Alsvin, которому в классе мегапопулярных Rio, Solaris, Logan и Vesta нужно показать что-то экстраординарное по экстрадоступной цене.
В Чанане особенно гордятся собственной линейкой моторов серии Blue Core, которая разработана выходцами из JLR, Ford, BMW, Bentley и даже Rolls Royce под руководством Мартина Джойса — главного инженера Blue Core в Великобритании. Судя по всему, многолетнее партнерство с Ford, PSA и Mazda также повлияло на некоторые технологии, которые сейчас используются в турбомоторах Changan. Забегая вперед, скажу, что новые турбодвигатели на CS35 Plus, CS75 Plus, CS85 Coupe и CS95 и впрямь очень тихие — как и заявлено производителем. Но это все моторы для моделей, которые предназначены только для внутреннего рынка.
А что с захватом мирового рынка? В Китае Changan уже стабильно продает (именно продает, а не просто производит!) больше 1,2 млн автомобилей ежегодно, имеет свои заводы и исследовательские центры по всему земному шару, свои разработки, контракты с крупнейшими производителями автокомпонентов и комплектующих — казалось бы, пора и наружу? Но здесь китайцы уже не так оптимистичны и качают головой — европейский и американский рынки очень требовательны, и проникнуть в сегмент автомобилей с ДВС практически нереально даже с недюжинным китайским потенциалом. А вот на электромобили ставка серьезная.
В «биоцентре» Changan EV — светлые павильоны с большими экранами, на которых крутятся ролики про светлое технологическое будущее, автопилоты, управление автомобилем со смартфона и самовосстанавливающиеся кузова. На стендах — серийные полноценные электромобили семейства Eado, небольшие городские электромобильчики с симпатичными молодежными салонами, а также PHEV-версия CS75. Гид с упоением рассказывает про научные революции и достижения прогресса, а я отмечаю похабно обклеенные пленкой выставочные экземпляры с заляпанными «рояльными» салонами, у демонстрационного CS75 PHEV в салоне кто-то из сотрудников забыл грязные рабочие перчатки, хром радиаторной решетки вспучился, а на кромке капота уже виднеются рыжие пятнышки. Впрочем, про отношение к мелочам я уже говорил выше.
Но вернемся из будущего в настоящее — для нашего рынка из новинок предусмотрены только земные CS35 Plus (с «обычным» CS35 роднит только индекс модели) и CS55 (презентация назначена на 18 декабря), а также рестайлинговый CS75, который уже готовится к сертификации. Кстати, ставка именно на кроссоверы себя оправдывает — только в этом сегменте у китайских производителей получается хоть что-то продавать в России.
Надо сказать, китайские тест-драйвы весьма специфичны — обычно журналистов по выверенным дорожкам катают специально обученные (увы, не английскому языку) люди, и по этому набору наблюдений со стороны приходится составлять весьма отдаленный портрет будущей грозы автомобильного рынка. Но в этот раз повезло — нас даже пустили за руль! И можно было разгоняться до 120 км/ч! Правда, особо негде — ровная асфальтовая площадка размером в пару-тройку футбольных полей — и все. Ни гравийки, ни ям или «лежачих полицейских» — эти удовольствия уже только в качестве пассажира.
Мне повезло прокатиться на четырех кроссоверах — и только на одном в чисто российской спецификации. CS55 с 1,5-литровым турбодвигателем мощностью 141 л.с. в принципе был единственным тестовым автомобилем для нашего рынка. Остальные — демонстрация возможностей. Главное впечатление от «внутренних» моделей — очень приятные и комфортабельные салоны. Минимальное количество физических кнопок, всюду сенсоры, большие дисплеи и глянцевые панели вперемешку с разнофактурным пластиком и кожей. Кстати, для внутреннего рынка все крупные китайские производители в последнее время делают футуристичные «цифровые» салоны. Это не только отвечает требованиям времени, но и получается в итоге дешевле в производстве.
А еще внутри Чананов очень тихо. По крайней мере, двигателей в салоне практически не слышно, а голосить они начинают только при хорошенько открытом дросселе. Управляемость, если судить по тем пятиминутным виражам на мокром асфальте, весьма сносная. Причем во всех смыслах — и CS75 Plus, и CS35 Plus до последнего стараются держаться в повороте, лишь немного выплывая наружу (система стабилизации при этом работает очень интеллигентно). А CS35 Plus вдобавок ко всему еще и был обут в отечественную резину, в отличие от CS75 Plus, на котором стоял Dunlop. CS75 Plus вообще понравился больше всех — бодрый подхват (360 Нм в топовой комплектации с 2.0 Turbo), шустрый 8-ступенчатый «автомат», в меру поджатая подвеска. Даже жаль, что его не планируют поставлять в РФ — интересно было бы сравнить с конкурентами.
CS35 Plus тоже неплох, правда, 1.5 Turbo уже через 20 минут активного драйва выразил свое негодование лампочкой неисправности двигателя. Впрочем, это не помешало тест-пилоту Changan прокатить после этого пару кругов четверых увесистых пассажиров по скоростному кольцу на скорости 190 км/ч (по спидометру), а потом еще покатать по искусственным неровностям — «лежачих полицейских», гребенку и продольные волны CS35 Plus переносит стойко, лишь немного побрякивая балкой на ступняке.
А вот CS85 Coupe разочаровал — несмотря на приспортивленный стиль, связка «турбополторашки» и фирменного 7-ступенчатого «робота» оказалась настроена так себе, автомобиль больше воет моторчиком, чем разгоняется, а поворачивает так вообще с ярко выраженным недовольством.
А что же CS55? Новинка не очаровала — ладно скроенный салон из простых материалов, виртуальные приборы, вот и все, что запомнилось. А еще запомнился натужный разгон и валкость в поворотах. С таким мотором (141 китайская лошадиная сила) ему нужна масса на пару центнеров меньше, тогда, возможно, картина была бы оптимистичнее.
Нельзя сказать, что это неожиданно: программа автомобильной интервенции на наш рынок для китайского производителя стандартная — пустить немного (или много) пыли в глаза, нацепить побольше цацек на авто, устроить помпезную (но с китайской спецификой) презентацию, организовать худо-бедно сбыт и базовое обслуживание. Ну а дальше — надежды, ожидания. И судьба.
Однако, сдается мне, в скором времени китайским бизнесменам надоест ходить по одним и тем же граблям и они смекнут (либо им таки подскажут), что привезти в Россию что-то более или менее конкурентоспособное за вменяемые деньги — это еще не успех и гарантия стабильных продаж. Потому что у нас во все времена ценилось умение «отвечать за базар» — к таким бизнесам всегда было больше доверия. Применительно к автомобильному рынку это означает выполнение заявленных обещаний (по развитию дилерской сети, наличию хорошей базы запасных частей и расходных материалов) и в целом большей прозрачности в планах и заявлениях. То, что китайцы уже научились делать нормальные автомобили (сейчас последние модели можно смело сравнивать с «корейцами» начала — середины 2000-х), — это очевидно. Но репутация дешевых и во всех смыслах недолговечных автомобилей еще до конца не выветрилась. А для того, чтобы выветрилась окончательно, ветер перемен должен дуть постоянно, а не только от очередной закрытой после ухода с российского рынка двери китайского производителя.