Представительский седан Toyota Century вот уже более 50 лет — главный топ японского автомобилестроения. Летом 2018 года на японском рынке появился лимузин нового (третьего) поколения, с индексом G60. Событие значимое, однако предшественник с кузовом G50 выпускался 20 лет — с 1997 года, причем за всю историю «Столетия» его отличала одна важная особенность — наличие двигателя V12. Это не только признак именно этого поколения машины, но и вообще единственный пример серийного японского автомобиля с двигателем данной конфигурации. Drom.ru чествует легенду японского автостроения, в том числе знакомится с вариантом его легкого «стайлинга», а заодно вспоминает других представителей из этой категории транспортных средств.
Стремление к лучшему
Чего только не создали японцы на поприще автостроения, но с представительским форматом у них особые обстоятельства. Долго японские автокомпании не выходили с ним на международный рынок, а когда вышли, не везде их приняли с распростертыми объятиями. Достаточно вспомнить опыт продвижения премиального бренда Lexus в конце 80-х и начале 90-х годов: если на рынке США все складывалось довольно успешно, то, например, дебют марки в Европе оказался скромным по результатам.
Однако у себя дома все было иначе: послевоенное автостроение от простых «повозок» довольно быстро переросло в зрелые и масштабные работы. Разумеется, компания Toyota не осталась в стороне, выступила если не законодателем моды, то по-своему основательно. Первые «ласточки» в представительском классе еще во второй половине 60-х годов обосновались хитро и практично — на базе старшей легковой модели компании, в качестве которой на тот момент выступала Toyota Crown.
Новый флагман был крупнее и мощнее — передвигался усилиями карбюраторного V8 объемом 3,0 л в паре с механической или автоматической коробкой передач. Разумеется, автомобиль был лучше оснащен — богаче отделка, усиленная виброшумоизоляция, наличие климат-контроля. Затем в рамках повышения статуса были другие доработки, в том числе в середине 70-х появились передние дисковые тормоза, а трансмиссию избавили от «ручной» коробки передач. В 1982 году седан примерил V8 объемом 4,0 л, хотя, конечно, поздновато на фоне Nissan President, который вышел с двигателем такой конфигурации (кроме базовой рядной «шестерки» объемом 3,0 л) еще в 1965 году.
И как бывает в этом консервативном классе, развитие по технической части никуда особо не спешило. Притом на рубеже 90-х японский автопром, в том числе Toyota, в целом уже вовсю изощрялся в различных направлениях своей деятельности, включая моторостроение. Так, на других известных люкс-седанах компании (Toyota Celsior, Toyota Crown Majesta, Toyota Aristo) уже использовался 32-клапанный V8 объемом 4,0 л с четырьмя верхними распредвалами (Four Cam 32), вошедший в историю под обозначением 1UZ-FE. Тогда как седан Toyota Century благородно довольствовался решениями прежней конструкторской школы: под капотом тоже размещался V8 объемом 4,0 л, но это был двигатель 5V-EU — с нижним расположением распредвала, двумя клапанами на цилиндр и степенью сжатия 8,6. Старинный портрет завершали три приводных ремня — отдельно на генератор, насос гидроусилителя и компрессор кондиционера. Хотя, конечно, питание осуществлялось посредством системы впрыска топлива с электронным управлением. Мощность составляла всего 165 л.с. (при 4400 об/мин), то есть встречать новый век созвучный с ним автомобиль не торопился.
На века
Как бы там ни было, но все же на фоне европейских, своих же японских и даже американских «дредноутов» Toyota Century первого поколения утрачивала конкурентоспособность и, если угодно, выглядела слишком уж «пенсионерским». Это касается и внешности, и технической начинки. Очевидно, назрели ключевые перемены, и они наконец-то состоялись: в 1997 году вышел седан Toyota Century нового поколения. Его отличали более внушительные размеры (длина 5270 мм — плюс 150 мм, колесная база 3025 мм — больше на 165 мм), слегка «оплывшие», более гладкие формы кузова, а главное — новое содержание. Например, автомобиль получил полностью независимую подвеску — спереди и сзади рычажную, с регулируемыми пневмоэлементами.
Отставание по силовой части от титульных седанов других марок в компании Toyota решили кардинальным образом. На тот момент мировое автостроение пока не поразил вирус «даунсайзинга», а на слуху еще вовсю были моторы V12: объемом 5,4 л — как у BMW 750i (327 л.с.), а также 6,0 л — как у Mercedes S 600 (394 л.с.) или Jaguar XJ12 (311 л.с.). Не будем упоминать автомобили со специфичными двигателями W12 — сейчас не о них речь. За рабочим объемом инженеры Toyota гнаться не стали, но престижную формулу компоновки цилиндров на вооружение взяли.
Ну что ж, дабы лицезреть главную достопримечательность, сначала открываем капот. Кстати, не маленький и не легкий — на газовых упорах он поднимается подобно бронеплите ракетной шахты. Осматриваем пространство, где футбольным полем раскинулся пластиковый кожух с крупным хромированным значком V12 по центру. Под ним притаился скромный в обозначении — 1GZ-FE, но явно нетипичный для японского автостроения силовой агрегат. Сразу обращают на себя внимание зеркально расходящиеся воздухоприемники с «банками» фильтров, кроме того, у двигателя два блока управления (ЭБУ) — они продублированы для каждой «половинки» и, по сути, любой ряд цилиндров способен работать при отключенном другом. Хотя, например, аккумуляторная батарея устроена в одиночестве (на данном экземпляре источник электроэнергии емкостью 75 Ah).
Сам двигатель 1GZ-FE, вопреки некоторым домыслам, не является развитием серии UZ путем «наращивания» цилиндров и тем более не сделан на основе «склеенных» в один блок рядных шестерок серии JZ. Тойотовский двигатель V12 объемом 5,0 л оригинален по конструкции и воплощает все современные на тот момент решения, хотя и сейчас выглядит отнюдь не «столетним»: алюминиевые блок и головки цилиндров, четыре верхних распредвала, 48 клапанов, система изменения фаз газораспределения на впуске, распределенный впрыск топлива, иридиевые свечи зажигания. Степень сжатия — 10,5. Особо нужно отметить, что у данного мотора (в отличие от серий UZ и JZ) привод газораспределительного механизма цепной, причем цепь огибает звездочки только впускных валов, от которых через пары шестерен уже вращаются выпускные валы.
Относительно умеренные исходные данные мощности — 280 л.с. (при 5200 об/мин), больше связаны с ограничением японского законодательства, чем с потенциальными возможностями двигателя. Главное, что максимальный крутящий момент в 481 Нм (при 4000 об/мин), когда более 80% его величины достигается уже при 1200 оборотах, позволяет ни о чем не беспокоиться.
Доступная «неприкосновенность»
Несмотря на то, что Toyota Century предназначена для внутреннего рынка Японии и обладает неким статусом национальной «неприкосновенности», за 20 лет производства второе поколение модели (в кузове GZG50) разошлось сравнительно большим тиражом. Так что со временем некоторые экземпляры стали попадать и на российский рынок. Притом с точки зрения «повседневной эксплуатации» нет никаких особенностей по расходной части — фильтры, свечи, катушки зажигания, датчики можно приобрести так же, как и для двигателей массовых серий. И тоже с выбором производителя и цены: масляный фильтр — 600–1400 рублей, воздушный фильтр — 250–2200 рублей, катушка зажигания — 1600–5600 рублей, свеча зажигания — 350–850 рублей. Конечно, хотя свечи часто менять не надо, их все же 12 штук! И потом есть определенные трудности с их заменой — для доступа к свечным шахтам понадобится частично демонтировать систему впуска. При необходимости для замены найдутся и воздушные патрубки (около 3800 рублей каждый), и прокладки клапанных крышек (около 900 рублей за штуку).
С учетом выпуска Toyota Century G50 в течение 20 лет имеется определенное предложение запчастей и на вторичном рынке. Как по «мелочи» (те же датчики пневмостоек — 1350–1600 рублей за комплект), так и крупноузловые решения. Скажем, бывший в употреблении задний редуктор отдельно можно найти всего за 4500–5500 рублей, а задняя подвеска в сборе (подрамник, редуктор, привод, ступицы, тормоза) может предлагаться за 24 000 рублей. Более того, при желании можно ввезти отдельно и двигатель V12 (вместе с «автоматом»), который, например, используется для тюнинга и доработки других автомобилей.
Требования к моторному маслу тоже вполне стандартные — можно использовать продукты самого распространенного класса вязкости SAE 5W-30 и SAE 5W-40. Бензин желательно заливать 95-й. Что касается реального расхода топлива в наших условиях, то приходилось видеть данные о 16-18 литрах в городском цикле при нормальном стиле вождения. Официальных данных о ресурсе двигателя нет, но при должном уходе, вероятно, можно говорить о многих сотнях тысяч км пробега.
Плыть и лететь
Впрочем, для такого агрегата важно, как хорошо он «вписывается» в инфраструктуру автомобиля, что можно понять, только оказавшись внутри. Первым делом, конечно, проникаем в переднюю часть салона. С мягким приятным клацаньем дверных замков отсекаем внешнюю среду и пробуем вжиться в обстановку. Массивные рукояти, мощные клавиши для открывания дверей, велюр, дерево и хром. По центру передней плоской панели поблескивают крупные часы: на серебристом прямоугольнике овал с позолоченными стрелками и римскими цифрами, напоминающими куранты на Спасской башне. В руки удобно ложится четырехспицевый руль с «Фениксом» на ступице, а перед глазами незаурядный блок приборов, объединивший аналоговую эпоху с электронной — стрелочные указатели и цифровое табло спидометра и одометра.
Визуальную и тактильную обстановку несколько упрощает серый пластиковый короб центральной консоли и сама организация управления раздельным климат-контролем, а о времени выпуска автомобиля напоминает аудиосистема с кассетной декой в составе. Эх, вот бы сейчас небрежно закинуть классическую компакт-кассету и послушать, как работает здесь этот механизм, но под рукой такого раритета не оказалось. Впрочем, ходят слухи, легендарный музыкальный формат возвращается, так что все выглядит актуально. К тому же кроме «кассетника» музыкальная система включает CD-чейнджер, который спрятан за крышкой «бардачка».
Запуск двигателя — без всякого пафоса, поворотом ключа в классическом замке зажигания. Ожил, что ли? Нарушать безразличное равновесие в салоне «двенадцатигоршковый» японский мотор и не намерен. Можно хоть как играть напольной педалью газа, вплоть до отсечки, но машина во время стоянки почти не шелохнется. Лишь на высоких оборотах и только с выключенными энергопотребителями в салон проникает густое эхо — как далекий отзвук тяжелого рок-концерта.
Может, прозвучит высокопарно, но едет автомобиль с ожидаемым превосходством. Даже не едет, а будто несет на руках сквозь пространство как благородный бэтмен, а ты лишь управляешь его действиями. Вот здесь полчаса назад трясся на обычной машинешке гольф-класса, а сейчас на регулируемой пневмоподвеске бесшумно скользишь, чинно подруливая и слегка «притапливая» где надо. Реакции на педаль газа всегда однозначные: стоишь ли на месте, едешь «шепотом» или катишься в потоке, седан массой далеко за две тонны всегда готов «уйти в точку», без промедления, не пугая диким ревом. В этом тоже сокровенное отличие такой машины — даже на «форсажных» режимах сохранять спокойствие тела и духа. По изоляции от внешнего мира сравнения типа «как в танке» неуместны, тут как раз ассоциации более высокого полета — с океанской яхтой, бизнес-джетом и все в таком ключе. Если же необходимо преодолеть какие-то дорожные препятствия, нажатием клавиши кузов можно немного приподнять.
И вообще, главное качество представительского автомобиля — тишина и покой, как в загородной резиденции — здесь исполнено надлежащим образом. Тут самое время вспомнить расхожий постулат: такая машина создана не для удовлетворения драйверских амбиций водителя, а в угоду пассажирам. И чтобы понять это, нужно покинуть пост управления и «слиться» с VIP-зоной салона. Там — хорошо. Просто замечательно! Даже не хочется думать о коротких городских поездках. Нет желания прыгать туда-сюда, в таких апартаментах можно устраиваться, как в индивидуальном купе СВ, и наслаждаться дальней дорогой, в том числе при необходимости «покемарить» часок-другой в естественных для сна условиях.
На первый взгляд, продольный запас салона не столь уж и велик по сравнению с «растянутыми» лимузинами, но есть компоновочные хитрости по освобождению дополнительного пространства. Ведь мало того, что половинки дивана раздельно регулируются вдоль и по наклону, изменяют положение подголовников, могут подогревать и массировать расслабленное тело, но еще и позволяют боссу во время движения развалиться во весь рост с полностью вытянутыми ногами. Для этого сердцевина спинки переднего кресла (не водительского) откидывается, и получается сплошная опорная площадка.
Различные комбинации освещения, индивидуальный климат-контроль — это само собой. Управление системами с многочисленными клавишами и кнопками рассредоточено на дверных панелях и широких откидных подиумах. Конечно же, тут своя фирменная «дискотека», в составе которой комплекс для исполнения караоке (кстати, название данного развлечения как раз имеет японские корни).
Так что скучать не придется, хотя, конечно, с точки зрения сегодняшнего времени для полного счастья не хватает видеосистемы с большими дисплеями, «блютуза» и выхода в глобальную Сеть. А то, что дальние пробеги не противопоказаны, свидетельствует и обустройство «хозяйственной» части: объем и компоновка багажного отсека примерно как в обычном седане бизнес-класса, то есть места много, в том числе предусмотрены ниши и емкости для всякой мелочи.
Кстати, как можно заметить, «наш» седан Toyota Century не совсем стандартный. Точнее, из Японии он был завезен в обычном для этой машины исполнении (как именно и по какой цене — владелец распространяться не стал), но сибирский почитатель данной модели решил все же улучшить внешний вид сообразно своим вкусам. Облик слегка расходится со стоком: в первую очередь из-за колес на 19-дюймовых спицевых дисках с «полкой» и шинами размерности 245/40 R19 (штатные колеса имеют вид и размерность более заурядную — 225/60 R16). Плюс несвойственные патрубки двух трактов выхлопной системы. Кроме того, как видно, вместо белых кружевных занавесочек стекла получили более привычное для нас оформление тонировочной пленкой. Может, радикальные консерваторы и упрекнут данный вариант «тюнинга» в нарушении образа, однако испорченным его нельзя назвать, наоборот, удалось гармонично осовременить внешность и придать столь крупному автомобилю спортивную элегантность.
Новый век
Как известно, Toyota Century нового поколения сохранила под капотом прежний объем двигателя в 5,0 л и его атмосферную сущность. И все же теперь это совсем другой мотор — с непосредственным впрыском и другими выходными данными (381 л.с., 510 Нм). А главное, он вернулся к «банальной» для такого автомобиля конфигурации V8, то есть лишил японского наследника великолепного шарма «промежуточной» эпохи V12 теперь уже в более чем полувековой летописи этой модели. Зато теперь это гибрид: в состав силовой установки также входит электромотор мощностью 224 л.с. и никель-гидридная батарея. Плюс бесступенчатая трансмиссия, то есть вариатор вместо классического «автомата».
Притом автомобиль и внешне стал совсем другим: длина выросла до 5335 мм (+65 мм), ширина до 1930 мм (+40 мм), конечно, полностью преобразилось оснащение системами безопасности, комфорта и в целом внутреннее содержание. К услугам задних пассажиров не только всевозможные настройки с электроприводами, включая подножки, но и новая мультимедийная система с 20-ю динамиками и большими дисплеями. Базовая цена составляет около 185 000$.
Роскошь других стран
После закрытия в 2012 году производства отдельной модели Maybach версии с таким названием появились в линейке S-Class. Выпускается с 2014 года, с рестайлингом в 2017 году, базовая длина 5462 мм. Автомобиль оснащается разными двигателями, где топовым (S650) является V12 объемом 6,0 л с турбонаддувом мощностью 630 л.с. Машина предлагается на российском рынке — цены от 9 560 000 рублей (версия S650 – от 15 000 000 рублей).
Флагманский седан в линейке фирмы, длина кузова 5228 мм, выпускается с 2016 года. По силовой части сравнительно скромен: в моторной линейке присутствуют атмосферный V6 объемом 3,6 л (335 л.с.) и 3,0 л с турбонаддувом (404 л.с.), в паре с 10-диапазонным «автоматом». Зато и цены не самые высокие — в России машина предлагается по ценам от 4 850 000 рублей.
Представительский седан длиной 5555 мм компания FAW выпускает с 2014 года. Его отличает не только характерный дизайн, но и силовая начинка: в топе автомобиль оснащен атмосферным V12 объемом 6,0 л (408 л.с.) в паре с 6-диапазонным «автоматом». В базе же устанавливается турбомотор V8 объемом 4,0 л (381 л.с.). С 2017 года автомобиль предлагается частным лицам, но по «неадекватным» ценам: топ-версия оценивается примерно в $850 000 (около 55 млн рублей)!
Toyota Century в каталоге на Drom.ru
Фотобонус
